Доля квартир с отделкой в московских новостройках бизнес-класса выросла до 41%
В I квартале 2021 года доля квартир с отделкой в новостройках бизнес-класса в Москве достигла максимума за последние три года. По подсчетам аналитиков «Метриум», 41% новых квартир в этом сегменте предлагались застройщиками в той или другой степени готовности для косметического ремонта или заселения. Наиболее популярной опцией стали квартиры white box.
В I квартале 2021 года на рынке новостроек столицы девелоперы проектов бизнес-класса продавали почти 12 тыс. квартир, подсчитали эксперты «Метриум». Среди них без отделки покупателям предлагали 7 тыс. квартир, тогда как го назад на рынке насчитывалось 8,5 тыс. таких помещений, то есть предложение жилья без отделки за год снизилось на 18%.
Вторым по распространенности форматом готовности квартир к заселению стал white box или предчистовая отделка. В I квартале 2021 девелоперы новостроек бизнес-класса предлагали 3,2 тыс. таких помещений, а в аналогичный период прошлого года – 2,3 тыс. Соответственно, за год предложение квартир, требующих только косметического ремонта, выросло на 40%.
По-прежнему в меньшинстве варианты квартир под ключ в новостройках бизнес-класса. Сейчас девелоперы предлагают 1,8 тыс. таких помещений, хотя их количество за год также выросло – на 9%.
«В бизнес-классе, как ранее и в сегменте массовых новостроек, застройщики стремятся дать покупателю более широкий выбор вариантов жилья, – отмечает Дмитрий Железнов, коммерческий директор «Кортрос-Москва». – К примеру, в наших проектах бизнес-класса iLove и Headliner есть квартиры как с отделкой, так и без нее. Они пользуются одинаково высоким спросом, хотя в целом интерес к жилью под ключ возрастает – это удобная опция, но многие по-прежнему стремятся полностью адаптировать жилье под свои нужды, поэтому предпочитают квартиры с черновым ремонтом».
Таким образом, в I квартале 2021 года в структуре предложения нового жилья бизнес-класса по-прежнему превалировали квартиры без отделки (59%), однако это стало самым низким показателем за последние 5 лет. Доля помещений с отделкой (white box и квартиры под ключ) устойчиво возрастает, и сейчас она достигла 41%. Между тем в I квартале 2020 года доля квартир без отделки составляла 69%, а с отделкой – 31%, в аналогичный период 2019 года – 76% против 24%, 2018 года – 88% против 12%.
«Увеличение доли квартир с отделкой связано с повышением активности покупателей, привлекающих ипотеку, – говорит Лариса Швецова, генеральный директор компании ООО «Ривер Парк». – Если стоит цель сэкономить деньги и время, то выгодно приобретать квартиру с отделкой в ипотеку. Фактически расходы на ремонт таким образом включаются в кредит, и покупателю не нужно сразу после получения ключей в кратчайшие сроки потратить 20-30% от стоимости квартиры на отделку. К тому же можно въехать в квартиру сразу после получения ключей. Застройщики сделали вывод из этой тенденции и начали наращивать предложение квартир с отделкой, в том числе и в бизнес-классе».
Источник: «Метриум»
«На рынке новостроек бизнес-класса мы наблюдаем такую же тенденцию, как и в комфорт-классе, – комментирует Мария Литинецкая, управляющий партнер компании «Метриум» (участник партнерской сети CBRE). – Клиенты всё чаще предпочитают приобрести готовую квартиру и не заниматься самостоятельно её перепланировкой и ремонтом. Это помогает сэкономить время и деньги. Число покупателей, которые предпочитают с нуля создать квартиру мечты пока велико, но прагматизм постепенно побеждает, поэтому и структура предложения меняется».
В новостройках комфорт-класса в Москве в I квартале 2021 года на долю квартир с отделкой приходились 67% предложений, white box – 9%, а на жилье без отделки – 24%. Последний показатель, как и в бизнес-классе, устойчиво снижается.
Схожая тенденция наблюдается на рынке новостроек премиум-класса, где доля квартир без отделки снизилась за год с 48% до 38%, а удельный вес предложений с отделкой повысился с 52% до 62%.
Аналогичная ситуация и в элитном сегменте рынка новостроек, где доля квартир и апартаментов без отделки снизилась за год с 42% до 35%. Доля жилья с полной или предчистовой отделкой, в свою очередь, выросла с 58% до 65%.
«Увеличение доли жилья с отделкой во всех сегментах свидетельствует об общем развитии продукта на рынке первичного жилья, – резюмирует Мария Литинецкая. – Покупатели почти всех сегментов постепенно отдают предпочтение жилью с отделкой, однако, чем выше класс продаваемой новостройки, тем выше вероятность, что потенциальный покупатель предпочтет отделку white box, а не полностью готовый ремонт».
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.
В дорожном строительстве пенополистирол используется не только во избежание деформации дорожного покрытия из-за температурных перепадов, но и на участках со слабыми грунтами, что весьма актуально в Петербурге.
"Низкая плотность блоков из вспененного пенополистирола – она составляет 1-1,5% от плотности грунта, применяемого в традиционных грунтовых насыпях, – в сочетании с высокой прочностью позволяет строить насыпи под современные автомобильные дороги на участках слабых грунтов", - поясняет Дмитрий Бобков, менеджер по проектным продажам "Кнауф Пенопласт".
По словам господина Бобкова, эти свойства пенополистирола позволяют применять материал при устройстве насыпей автомобильных и железных дорог, подходов к устоям мостовых сооружений, насыпей на участках возможного образования оползней, при укреплении железнодорожных насыпей.
Специалисты замечают, что высокая прочность (до 50 тонн/кв. м) разделительного слоя из экструдированного пенополистирола обеспечивает равномерное распределение нагрузки на дорожную конструкцию, благодаря чему необходимость в капитальном ремонте возникает реже. Традиционные технологические мероприятия по консолидации грунта основания, к которым относятся уположение откосов насыпи, частичное удаление слабого грунта, возведение легких насыпей, насыпей на сваях, обходятся дороже, чем использование пенополистирола.
Юрий Агафонов, директор НП "Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада", считает, что использовать вспененный или экструдированный пенополистирол необходимо на всех транспортных объектах региона. "В качестве эксперимента пенополистирол использовался при ремонте нескольких городских трасс лет десять назад, но массово он не стал применяться. Еще в 2001 году мы предлагали этот материал заказчику вместо части щебня, но было решено, что использование пенополистирола значительно удорожит строительство. Хотя удорожание составляло всего один доллар на один квадратный метр", - рассказывает господин Агафонов. По его словам, практика показывает, что дорожные конструкции, выполненные при помощи теплоизоляционного материала, долго не требуют ремонта. «Видимо, материал не используют широко из-за того, что не все проектировщики его знают, или Госэкспертиза его не пропускает", - думает Юрий Агафонов.
"Я не знаю аналогов пенополистирола для дорожного строительства: это очень легкий материал, имеющий высокую прочность. За рубежом его успешно используют уже лет двадцать, а почему его применение сдерживают у нас, я не понимаю. Ни один из наших проектов, где предлагалось использовать пенополистирол, не прошел Госэкспертизу", - недоумевает Александр Злотников, главный инженер ЗАО "Институт "Стройпроект". "Я не хочу винить в этом экспертизу: ее сотрудники качественно выполняют свою работу, но они должны руководствоваться устаревшими и консервативными СНиПами и ГОСТами", - говорит инженер. По его словам, на КАД есть участок, построенный с применением пенополистирола, но сделать это удалось только потому, что раньше заказчик мог изменить проектное решение заключения экспертизы.
В качестве решения проблемы Александр Злотников предлагает либо использовать зарубежный опыт успешного применения всепененного и экструдированного пенополистирола в дорожном строительстве, либо создать экспериментальные участки, при строительстве которых применялся бы этот материал, и сделать выводы о необходимости его использования на основании наблюдений в течение нескольких лет.
По данными World Economic Forum, среди 139 стран, участвовавших в исследовании состояния дорог, Россия занимает 125-е место. При этом Финляндия, наш ближайший северный сосед, - 13-е место. Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, только 15% федеральных автомобильных дорог (17,7 тыс. км) соответствуют действующим стандартам, остальные 85% (640 тыс. км) нуждаются в реконструкции или ремонте.