В 2021 г. объем ввода складских площадей в Московском регионе может стать максимальным с 2014 г.
В I квартале 2021 г. объем ввода новых складских площадей в Московском регионе составил 125,6 тыс. кв. м, что на 16,8% меньше показателя аналогичного периода прошлого года. Новое предложение представлено исключительно спекулятивными объекта, наиболее крупными новыми проектами стали «БАТИ Лосино» (49 тыс. кв. м), СК «Томилино» (26 тыс. кв. м) и вторая фаза комплекса «Троице-Сельцо» (25 тыс. кв. м).
По прогнозам Colliers, из-за переноса сроков реализации объектов с 2020 г. и BTS-сделок, заключенных в прошлом году, в 2021 г. ожидается рекордный ввод складских помещений с 2014 г. — более 1,4 млн кв. м. Из них более половины будут составлять объекты в формате built-to-suit (816 тыс. кв м), что также станет максимально высоким показателем за всю историю наблюдения.
Виктор Афанасенко, региональный директор департамента складской и индустриальной недвижимости, земли Colliers: «В I квартале 2021 г. мы наблюдали высокую активность на рынке складской недвижимости – компании постепенно восстанавиваются после коронокризиса, планируют долгосроное развитие и на этом фоне арендуют и покупают новые площади. Некоторые компании в свою очередь реализуют стратегию эксперимента, сначала арендуя площади в определенной локации на 1-3 года, тестируют ее, а затем, учитывая этот опыт, строят объект built-to-suit. Несмотря на большой объем планируемого нового предложения на рынке, мы не ожидаем снижения ставок аренды – этому способствуют как стабильно высокий спрос, так и увеличение стоимости строительства объектов в связи с изменением курса валют и других экономических показателей».
Спекулятивное и BTS строительство, 2015-2021П
Объем купленных и арендованных площадей в Московском регионе за первые три месяца 2021 г. составил 271 тыс. кв. м, что почти вдвое больше показателя I кв. 2020 г.
В структуре спроса, продолжая тенденцию прошлого года, преобладали сделки онлайн-ритейлеров — 47% от общего объема пришлось на данный формат. Также примечательно,
что впервые с 2019 г. доля логистических компаний и дистрибьюторов в общем объеме спроса оказалась выше, чем у традиционных ритейл-компаний.
Переход к онлайн-торговле, произошедший во время локдауна, спровоцировал компании расширить или консолидировать складские мощности. Однако в текущем году данная тенденция пойдет на спад, поскольку большинство компаний уже осуществили свои планы
по увеличению занимаемых площадей и нацелены на региональную экспансию. По оценке Colliers, ожидаемый объем спроса по Московскому региону в 2021 г. не сможет достичь аналогичный показатель 2020 г.
Распределение арендованных и купленных площадей по отраслям, I кв. 2021
Несмотря на крупные BTS-соглашения, 68% сделок в I кв. 2021 г. было заключено в спекулятивных объектах. Наиболее крупной из них стала аренда логистической компанией «ПЭК» 40,5 тыс. КВ. М в СК «Адидас» в Чехове.
Объем свободного складского предложения в Московском регионе по итогам I кв. 2021 г. остается стабильно низким. Общий уровень вакантных площадей оставил 2,9% или 530 тыс. кв. м. Наибольший объем вакансии зафиксирован на южном направлении, где незанятыми остаются 170 тыс. кв. м. На традиционно востребованном северном направлении вакантны 64 тыс. кв. м, наибольший объем свободных площадей зафиксирован на северо-востоке —6,2% или 59 тыс. кв. м. По прогнозам Colliers, в совокупности с запланированным объемом спекулятивного ввода, переезд арендаторов в объекты, построенные под собственные нужды, стимулирует небольшой рост доли вакантного спекулятивного предложения в Московском регионе.
Доля свободных площадей по направлениям, Московский регион
Ставки аренды в I квартале 2021 г. продемонстрировали умеренный рост: средняя ставка аренды составила 4 130 руб./ кв. м/год без НДС и OPEX. Сложившийся на рынке дефицит качественных складских площадей, а также низкая вакансия в спекулятивных объектах продолжают влиять на увеличение средней ставки аренды, начавшееся в 2017 г.
На петербургском рынке проектирования транспортных объектов не хватает работы: отказ от крупных проектов городскими властями заставляет проектировщиков искать заказы в других регионах.
По данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), емкость петербургского рынка проектирования транспортных объектов оценивается в 900 млн рублей в год. По оценке ИК ЛМС, стоимость проектных работ составляет 1,5-3,5% от общей стоимости проекта, рентабельность по чистой прибыли составляет 20-30% в зависимости от проектов компаний. Что примечательно, в начале 2000-х годов проектирование составляло 7-8% от конечной стоимости проекта. Как отмечают дорожные строители, это снижение, которое декларируется чиновниками как экономия бюджетных средств, в итоге нередко требует корректировки проекта или допэкспертизы уже на этапе строительных работ.
Ведущими проектными организациями, которые занимаются проектированием искусственных сооружений, специалисты называют ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Трансмост". Ключевыми проектировщиками автодорог вместе с инфраструктурой игроки рынка называют ГУП "Ленгипроинжпроект" и ЗАО "Петербург-Дорсервис". Лидером в области проектирования железных дорог с инфраструктурой в Петербурге является ОАО "Ленгипротранс".
Иван Богданов, главный конструктор ООО "ГЕОИЗОЛ" (входит в группу компаний "ГЕОИЗОЛ"), относит Петербург к городам, которые в достаточной мере обеспечены мощностями в сфере транспортного проектирования. "Это и целый ряд крупных проектных институтов, и коммерческие организации, способные выполнять комплекс работ от разработки проекта до его реализации. Несмотря на высокую конкуренцию, на мой взгляд, работы хватает всем. Наблюдается спрос и на проектирование крупных объектов, и на более мелкие заказы. Другое дело, если говорить о крупных объектах и масштабных долгосрочных проектах, то при выборе подрядчика предпочтение отдается в первую очередь организациям, которые способны не только разработать проект, но и его качественно реализовать. На большой заказ могут рассчитывать только компании, имеющие производственную базу", - говорит господин Богданов.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, считает, что уровень конкуренции на петербургском рынке транспортного проектирования значительно возрос после отмены таких амбициозных проектов, как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе острова Серный. По мнению аналитика, конкуренция усилится по окончании проектирования Западного скоростного диаметра.
Юрий Агафонов, руководитель НП "Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса", говорит, что петербургские проектные институты загружены не на 100%. "Но если вдруг завтра будет выделено сразу много средств на развитие дорожного хозяйства, проектировщики не смогут справиться с возросшими объемами работы. Потому что нет никаких системных проработок, заготовок проектов на будущее. И все это является причиной хаотичного финансирования отрасли", - уверен господин Агафонов.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что в Петербурге не хватает объектов для того, чтобы полностью занять мощности городских проектных институтов. "Эта ситуация заставляет компании искать заказы в других регионах", - констатирует господин Журбин.
Мнение:
Виталий Зенцов, директор ГУП "Ленгипроинжпроект":
- Лидерами на рынке проектирования объектов транспортной инфраструктуры сегодня выступают ГУП "Ленгипроинжпроект", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Ленпромтранспроект", ЗАО "Петербург - Дорсервис", ОАО "Ленгипротранс", ОАО "Дорпроект", ЗАО "Петербургские дороги", ООО "НИИ ПРИИ "Севзапинжтехнология".
Уровень конкуренции в городе достаточно высокий.
В портфеле заказов ГУП "Ленгипроинжпроект" госзаказы по проектированию объектов транспортной инфраструктуры составляют 99%.
Наибольшие сложности в проектировании транспортных объектов вызывают получение технических условий от владельцев инженерных сетей и проведение согласований проектной документации. На эти мероприятия уходит много времени, они зачастую срывают сроки выполнения проектов. Работа с городскими властями не представляет сложности, так как наш институт является государственным. Городские власти проявляют готовность к применению новых технологий.
Для оздоровления транспортной обстановки в городе необходима своевременная реализация адресной программы развития дорожно-транспортной отросли в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга.
Петербургские проектные организации нечасто работают на транспортных объектах других регионов, хотя петербургская школа транспортного проектирования конкурентоспособна. При этом Максим Соколов, министр транспорта, сказал: "Дорожных работ хватит на всех".
Проблемы кадров для проектных организаций в Санкт-Петербурге нет. В институте в основном работают выпускники ГАСУ, ФГОУ ПГУПС (ЛИИЖТ), ГПТУ (Политех).
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.