Рост числа свободных помещений в центральных торговых коридорах к концу года замедлился
CBRE, ведущая международная консалтинговая компания в области недвижимости, подвела итоги 2020 года в сегменте московского стрит-ритейла и дала прогноз по развитию рынка в 2021 году.
Уровень вакантных помещений
По итогам IV квартала 2020 года уровень вакантных помещений в центральных торговых коридорах Москвы составил 14,9%, увеличившись за три месяца на 0.5 п. п. В октябре-декабре 2020 зафиксировано наименьшее число закрытий с начала года – общее число освободивших помещений арендаторов почти в два раза меньше, чем в II и III кварталах.
Профиль арендаторов
Существенных изменений в структуре арендаторов центральных торговых коридоров с начала года не произошло. Как правило, ротация происходит между арендаторами аналогичной или схожей сферы деятельности. Во многом это связано с уже сложившимся профилем торгового коридора. Например, в районе Патриарших прудов, на Пятницкой и Мясницкой улицах уже долгие годы развиваются преимущественно ресторанные концепции, а улицы Петровка и Столешников переулок востребованы у fashion-ритейлеров.
Количество закрытий среди люксовых операторов за время пандемии было минимальным. Безусловно, отсутствие иностранных туристов, отмена деловых поездок негативно сказались на продажах, особенно в первой половине года. Иностранные туристы обеспечивали более 15% локальных продаж, а по итогам 2020 года количество иностранных туристов сократится на 70-80%.
Тем не менее, отток туризма был компенсирован усилением локального спроса, и многие компании по производству предметов роскоши сообщили о рекордных показателях продаж в III-IV кварталах. Стабильность расположения люксовых операторов обусловлена ограниченной зоной присутствия и дефицитом качественных опций в центре, сроком окупаемости инвестиций в отделку помещения, а также репутационными рисками в случае закрытия.
Коммерческие условия
В период с октября по декабрь арендные ставки на свободные помещения в центральных торговых коридорах оставались стабильными ввиду замедления роста свободных помещений, а также по причине сохраняющегося низкого спроса со стороны ритейлеров: большинство операторов готовы вернуться к рассмотрению новых предложений аренды и обсуждению планов по развитию не ранее следующего года. Например, на улицах Арбат и Никольская, где уровень свободных помещений составляет 21,6% и 16,7% соответственно, арендодатели не корректировали ставки аренды. В востребованных локациях Патриарших прудов и центральной части ул. Кузнецкий Мост сохраняются наиболее высокие арендные ставки, значение которых не меняется с декабря 2019 г., а срок экспонирования остается одним из минимальных – 1-3 месяца. Отрицательная динамика арендных ставок сохранилась на Садовом кольце (-9%), Тверской (-6%), 1-й Тверской-Ямской (-8%) и Новом Арбате (-6%).
Прогноз
Баланс спроса и предложения в 2021 году будет зависеть от дальнейшего развития эпидемиологической ситуации во всем мире. На наш взгляд, наибольшее влияние на рынок центральных торговых коридоров сегодня оказывают следующие последствия пандемии: отсутствие туристов и отмена деловых поездок, увеличение доли офисных сотрудников, работающих из дома, а также снижение реальных располагаемых доходов населения.
- Восстановление туристического потока к докризисному уровню ожидается не ранее 2023/2024 года[1]. Таким образом, восстановление продаж у торговых операторов, ориентированных на туристический поток, займет 2-3 года.
- Возвращение работников в офисы произойдет по мере нормализации ситуации на локальном уровне. Учитывая тот факт, что компании активно возвращались к работе из офиса летом, можно предположить, что при благоприятной эпидемиологической ситуации большинство сотрудников вернется в офисы.
- Восстановление потребительского спроса к докризисному уровню, согласно последнему прогнозу Oxford Economics, ожидается не ранее 2022 г.
Юлия Назарова, руководитель направления стрит-ритейла компании CBRE отмечает:
«Несмотря на то, что темп роста закрытий замедлился, сегодня мы наблюдаем возрастающую поляризацию между участками одних и тех же улиц. Так, например, уровень вакантных помещений на ул. Петровка от Кузнецкого моста до Столешникова переулка составляет 3%, в то время как показатель между домами 17 и 34 составляет 27%, что несомненно отражается на уровне арендных ставок».
[1] The State of Fashion 2021, McKinsey & Company
На петербургском рынке проектирования транспортных объектов не хватает работы: отказ от крупных проектов городскими властями заставляет проектировщиков искать заказы в других регионах.
По данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), емкость петербургского рынка проектирования транспортных объектов оценивается в 900 млн рублей в год. По оценке ИК ЛМС, стоимость проектных работ составляет 1,5-3,5% от общей стоимости проекта, рентабельность по чистой прибыли составляет 20-30% в зависимости от проектов компаний. Что примечательно, в начале 2000-х годов проектирование составляло 7-8% от конечной стоимости проекта. Как отмечают дорожные строители, это снижение, которое декларируется чиновниками как экономия бюджетных средств, в итоге нередко требует корректировки проекта или допэкспертизы уже на этапе строительных работ.
Ведущими проектными организациями, которые занимаются проектированием искусственных сооружений, специалисты называют ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Трансмост". Ключевыми проектировщиками автодорог вместе с инфраструктурой игроки рынка называют ГУП "Ленгипроинжпроект" и ЗАО "Петербург-Дорсервис". Лидером в области проектирования железных дорог с инфраструктурой в Петербурге является ОАО "Ленгипротранс".
Иван Богданов, главный конструктор ООО "ГЕОИЗОЛ" (входит в группу компаний "ГЕОИЗОЛ"), относит Петербург к городам, которые в достаточной мере обеспечены мощностями в сфере транспортного проектирования. "Это и целый ряд крупных проектных институтов, и коммерческие организации, способные выполнять комплекс работ от разработки проекта до его реализации. Несмотря на высокую конкуренцию, на мой взгляд, работы хватает всем. Наблюдается спрос и на проектирование крупных объектов, и на более мелкие заказы. Другое дело, если говорить о крупных объектах и масштабных долгосрочных проектах, то при выборе подрядчика предпочтение отдается в первую очередь организациям, которые способны не только разработать проект, но и его качественно реализовать. На большой заказ могут рассчитывать только компании, имеющие производственную базу", - говорит господин Богданов.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, считает, что уровень конкуренции на петербургском рынке транспортного проектирования значительно возрос после отмены таких амбициозных проектов, как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе острова Серный. По мнению аналитика, конкуренция усилится по окончании проектирования Западного скоростного диаметра.
Юрий Агафонов, руководитель НП "Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса", говорит, что петербургские проектные институты загружены не на 100%. "Но если вдруг завтра будет выделено сразу много средств на развитие дорожного хозяйства, проектировщики не смогут справиться с возросшими объемами работы. Потому что нет никаких системных проработок, заготовок проектов на будущее. И все это является причиной хаотичного финансирования отрасли", - уверен господин Агафонов.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что в Петербурге не хватает объектов для того, чтобы полностью занять мощности городских проектных институтов. "Эта ситуация заставляет компании искать заказы в других регионах", - констатирует господин Журбин.
Мнение:
Виталий Зенцов, директор ГУП "Ленгипроинжпроект":
- Лидерами на рынке проектирования объектов транспортной инфраструктуры сегодня выступают ГУП "Ленгипроинжпроект", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Ленпромтранспроект", ЗАО "Петербург - Дорсервис", ОАО "Ленгипротранс", ОАО "Дорпроект", ЗАО "Петербургские дороги", ООО "НИИ ПРИИ "Севзапинжтехнология".
Уровень конкуренции в городе достаточно высокий.
В портфеле заказов ГУП "Ленгипроинжпроект" госзаказы по проектированию объектов транспортной инфраструктуры составляют 99%.
Наибольшие сложности в проектировании транспортных объектов вызывают получение технических условий от владельцев инженерных сетей и проведение согласований проектной документации. На эти мероприятия уходит много времени, они зачастую срывают сроки выполнения проектов. Работа с городскими властями не представляет сложности, так как наш институт является государственным. Городские власти проявляют готовность к применению новых технологий.
Для оздоровления транспортной обстановки в городе необходима своевременная реализация адресной программы развития дорожно-транспортной отросли в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга.
Петербургские проектные организации нечасто работают на транспортных объектах других регионов, хотя петербургская школа транспортного проектирования конкурентоспособна. При этом Максим Соколов, министр транспорта, сказал: "Дорожных работ хватит на всех".
Проблемы кадров для проектных организаций в Санкт-Петербурге нет. В институте в основном работают выпускники ГАСУ, ФГОУ ПГУПС (ЛИИЖТ), ГПТУ (Политех).
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.