В 2020 году объем новых офисных площадей может достигнуть рекордных за последние 5 лет 500 000 кв. м
Аналитики CBRE, ведущей международной консалтинговой компании в области недвижимости, подвели итоги III квартала 2020 года на рынке офисной недвижимости Москвы.
Предложение
Согласно данным компании CBRE, в III квартале 2020 года объем нового предложения составил 54 245 кв. м офисных площадей, большая часть из которого ожидалась к вводу в эксплуатацию в предыдущем квартале. Такой показатель соответствует объему ввода в I квартале этого года (55 795 кв. м) и в 2 раза уступает значению в III квартале 2019 года (106 895 кв. м). В июле-сентябре завершилось строительство (реконструкция) здания 8 в составе МФК «ВТБ Арена Парк», строения 17 в технопарке «Калибр» и бизнес-центра «РТС Измайловский». Распределение по классам нового предложения было почти равное – 53% объема относится к сегменту класса А и 47% - к сегменту класса В. При этом весь объем ввода пришелся на зону между ТТК и МКАД, в пределах ТТК прирост нового предложения отсутствовал.
По итогам трех кварталов 2020 года объем нового предложения снизился в 2 раза по сравнению со значением в аналогичном периоде 2019 года и составил 115 161 кв. м.
Исходя из заявленных планов девелоперов, в 2020 году объем новых офисных площадей может достигнуть порядка 500 000 кв. м при условии ввода в эксплуатацию двух крупных бизнес-центров, которые строятся под нужды структур правительства Московской области (БЦ «Два капитана») и корпорации «Ростех» («Ростех-Сити»). Без учета этих объектов объем нового предложения в 2020 году не превысит 300 000 кв. м. Для сравнения в 2019 году этот показатель составил 388 107 кв. м.
Спрос
Одной из положительных тенденций, свидетельствующей о постепенном восстановлении спроса в III квартале, стало увеличение объема «регулярных» сделок, то есть сделок со средними по размеру офисными помещениями. Так, наибольший объем новых сделок пришелся на офисы от 1 000 до 3 000 кв. м. Их доля увеличилась с 9% по итогам II квартала до 32%. На помещения площадью от 3 000 до 5 000 кв. м, сделок с которыми в период жестких ограничений в апреле-июне не было зафиксировано, пришлось 3% в III квартале.
Однако в целом по рынку объем арендованных и приобретенных офисных площадей в III квартале 2020 года продемонстрировал снижение более чем в 2 раза по сравнению со значением в сопоставимом периоде 2019 года и составил 228 000 кв. м против 518 200 кв. м. Объем новых сделок в июле-сентябре также уступает на 24% показателю во II квартале этого года. Однако в апреле-июне более половины объема было сформировано несколькими крупными сделками, которые находились на завершающей стадии согласований к началу пандемии.
За девять месяцев 2020 года объем новых сделок на 24% оказался ниже значения в аналогичном периоде прошлого года и составил более 870 000 кв. м.
Подавляющее большинство сделок в III квартале 2020 года – сделки аренды офисных помещений (220 245 кв. м). В структуре новых сделок за этот период их доля достигла 97% против 81% в III квартале 2019 года. Объем сделок по приобретению офисных площадей был минимальным и составил 6 500 кв. м. Однако по итогам девяти месяцев 2020 года доля приобретенных площадей снизилась несущественно и составила 13% против 15% в аналогичном периоде 2019 года.
Основной объем спроса в III квартале пришелся на помещения класса В, их доля составила 79% в структуре новых сделок в июле-сентябре (178 960 кв. м). В целом большая часть сделок в этом классе (44%) была закрыта в зоне между ТТК и МКАД. В сегменте класса А напротив почти половина новых сделок, объём которых в III квартале составил всего 47 700 кв. м, была заключена в ЦДР.
Ухудшение ситуации с распространением COVID-19 (cо второй половине сентября наблюдается рост числа заболевших) может сдерживать традиционно повышенный спрос в конце года и сказаться на результатах IV квартала.
По прогнозам CBRE, по результатам 2020 года объем арендованных и приобретенных офисных площадей может снизится на 35% по сравнению с значением в 2019 году и составить порядка 1-1,1 млн кв. м, что соответствует уровню спроса в 2016 году.
Доля свободных офисных площадей в целом на рынке увеличилась на 0,4 п. п. с конца июня и составила по итогам III квартала 10,4%. Более существенный рост наблюдался в сегменте класса А, в котором доступно 11,6% офисного предложения против 10% на начало обострения ситуации с коронавирусом. В сегменте класса В за этот же период доля свободных площадей выросла с 9,1% до 10%.
В разрезе территориальных зон наиболее заметно доля свободных офисных площадей увеличилась между ЦДР и ТТК до 9,8% в III квартале. При этом, уровень вакантных площадей почти во всех субрынках в пределах МКАД варьируется от 8,2% до 9,9%. Исключением является Ленинградский деловой район, доля свободных площадей в котором увеличилась до 12% за счет ввода в эксплуатацию нового бизнес-центра («ВТБ Арена Парк», строение 8).
По прогнозам CBRE, к концу IV квартала 2020 года доля свободных офисных площадей может несущественно увеличится до 11%.
Объем помещений, предлагаемых в субаренду, увеличился на 15% с конца июня этого года. На конец III квартала объем офисных площадей, которые доступны для субаренды или могут быть освобождены текущим арендатором для прямой аренды, составляет порядка 130 тыс. кв. м.
Коммерческие условия
Средневзвешенная запрашиваемая ставка аренды в целом по рынку на конец III квартала 2020 года в классе А (без учета класса А Прайм) составила 26 057 руб./кв. м/год, в классе В – 16 045 руб./кв. м/год.
Средневзвешенная запрашиваемая ставка в классе А Прайм на конец сентября составляет 46 400 руб./кв. м/год против до 43 200 руб./кв. м/год на конец I квартала 2020 года. Рост этого показателя за последние 6 месяцев во многом связан со скачком курса доллара к рублю (больше половины доступного предложения в этом классе заявляют ставки аренды в долларах).
По прогнозам CBRE, средневзвешенные ставки аренды останутся на схожем с концом III квартала уровне до конца 2020 года.
Москва - Сити
Объем качественных офисных площадей в бизнес-центрах Москва-Сити составляет 1,16 млн кв. м. В I-III кварталах 2020 года прироста нового предложения не было, однако в IV квартале ожидается к вводу в эксплуатацию Neva Towers, офисная часть которой составляет около 60 000 кв. м.
Елена Денисова, старший директор, руководитель отдела офисных помещений CBRE, комментирует:
«В конце III квартала вместе с восстановлением деловой активности произошло оживление и на рынке офисной недвижимости. После вынужденной паузы компании начали возвращаться к вопросам среднесрочного планирования, которые большинство из них отложило в период обострения ситуации с пандемией и высокой степенью неопределенности. При этом, многие компании вынуждены продолжать или снова прибегать к удаленному формату работы для ряда сотрудников в условиях сохраняющегося риска распространения COVID-19. Необходимость пересмотреть стратегию и возможно корректировать потребность в офисных площадях, с которой столкнулись представители бизнеса всех масштабов в новых реалиях, может замедлять сроки принятия решений. Тем не менее, мы ожидаем сохранение активности на офисном рынке в IV квартале этого года и ее конверсию в реальные сделки».
ОАО «РЖД» свидетельствует о падении грузооборота строительных материалов. Виной этому как замедление темпов строительства, так и некачественный сервис, растущие тарифы монополиста. Также причиной снижения перевозок по «железке» все чаще становятся конфликты между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования.
По данным за январь-июль 2015 года, объем грузов, перевозимых по железной дороге ОАО «РЖД», сократился на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 691,7 млн тонн. Самое показательное падение демонстрирует перевозка цемента (минус 13,6%) и строительных грузов (минус 15,7%). По итогам января-июля 2015 года на территории обслуживания Октябрьской железной дороги (ОЖД) погружено 13 млн 946 тыс. тонн строительных грузов. В сравнении с показателями семи месяцев 2014 года произошло падение на 14,6%.
Снижение железнодорожных грузоперевозок строительных материалов еще в начале 2015 года в пресс-службе Октябрьской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» – объясняли «замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах».
Проблемный подъездной путь
Но участники строительного рынка Петербурга говорят о том, что причина не только в экономическом кризисе. В беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» они выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону.
Эксперты говорят, что помимо всего прочего причиной снижения грузопотока по железной дороге все чаще становятся конфликты, возникающие между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования. Последние слишком завышают тариф на подачу и уборку вагонов, что также влияет на сокращение грузопотока и отказ грузополучателей от железнодорожного транспорта. Ведь в итоге для грузополучателя важен не отдельный тариф, а конечная стоимость сквозной услуги по доставке грузов «от двери до двери».
Последний показательный пример зависимости грузоперевозок от владельцев путей необщего пользования в Петербурге – это конфликт, который длится уже год между ОАО «Северо-Западный Промжелдортранс» (ПЖДТ) («дочка» ОАО «Росимущество»), владеющим полуторакилометровым участком железнодорожных путей, и ООО «ЦемЦентр «Обводный». Собственник путей отказался работать с грузоотправителем по причине «невыгодности», запросив плату за свои услуги в два раза выше. «ЦемЦентр «Обводный» был вынужден полностью перестроить свой бизнес и перейти на автомобильный транспорт на 100%.
Некоторые производители и потребители цемента, производственные площадки которых находятся в соседней к Петербургу Ленинградской области, говорят, что из-за проблем, которые возникают с перевозкой грузов по железной дороге, они в принципе отказались от такой транспортировки. Автомобильный транспорт, несмотря на то что несколько дороже, в итоге дает неоспоримое преимущество по срокам и качеству доставки.
«Время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «ЦемЦентра «Обводный» – с «Северо-Западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети», – говорит Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение». В «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» прокомментировали, что компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга достигла 47%, тогда как в 2010 году она составляла лишь 24%. В холдинге «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» отметили, что компания является собственниками железнодорожного пути необщего пользования, которые примыкают к путям ОАО «РЖД».
Надежда на сквозной тариф
Выход из ситуации участники рынка видят в альтернативе. Если вдруг по какой-то причине владелец путей необщего пользования не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то такая возможность должна быть у ОАО «РЖД». То есть для грузоотправителя был бы идеальным вариантом сквозной тариф, включающий стоимость перевозки груза и его обработки на подъездных путях частного собственника.
В этом отношении ООО «ЦемЦентр «Обводный» создало прецедент, обратившись в Комитет по тарифам Петербурга. В конце мая текущего года компания получила не только фиксированный тариф для работы на железнодорожных путях, находящихся в ведении ПЖДТ (он равен 72,28 рубля за тонну), но и тариф на пропуск вагонов по этим же железнодорожным путям необщего пользования, равный 209,53 рубля за вагон для ОАО «РЖД».
Мнение:
Дмитрий Эпштейн, генеральный директор ООО «ЦемЦентр «Обводный»:
– ОАО «РЖД» работает над увеличением грузооборота, ищет рычаги, чтобы решить этот вопрос – улучшает сервис, оптимизирует расходы, сдерживает тарифы. Однако пока ОАО «РЖД» не может влиять на рынок так называемых начально-конечных операций на путях необщего пользования, набор применяемых инструментов будет неполный. Участие на всех этапах перевозочного процесса позволит ОАО «РЖД», во-первых, увеличить общий грузооборот и вернуть на железную дорогу большую часть строительных материалов.
Во-вторых, снизить общие издержки. В-третьих, возможность снижения стоимости конечных операций для грузоотправителей позволит относительно безболезненно повышать тарифы за услуги на путях общего пользования. С учетом того, что в Санкт-Петербурге уже утвержден тариф на пропуск вагонов по путям необщего пользования, я не понимаю, почему ОАО «РЖД» еще не использует такую возможность.
Кстати:
По данным Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», в 2015 году тарифы на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. При этом РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам возможно предоставление скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Разговоры о том, что Петербург должен развиваться полицентрично, ведутся уже не первый год. Однако реальных шагов для создания точек развития в разных частях города городскими властями пока не предпринимается. Если такие точки и возникают, то стихийно.
Андрей Макаров, управляющий партнер БЦ «Сова» говорит: «Полицентризм – единственный возможный вариант развития города. Траффик по направлению в исторический центр города, где сосредоточена сегодня деловая активность, очень осложняет транспортную доступность».
Специалисты по-разному воспринимают понятие «полицентризм». Одни говорят о создании большого количества локальных зон, в которых должно быть представлено всё, от культурных ценностей до производства, другие рассуждают о создании городов, где присутствуют несколько крупных центров притяжения.
«На самом деле, это два не противоречащих друг другу подхода. Создание крупных центров притяжения рабочих мест, транспортных узлов, объектов, предназначенных для проживания, обучения и отдыха, городу необходимо. Помимо исторического центра можно создать ещё несколько крупных локаций на севере и на юге города. Именно несколько, а не много», - говорит директор по маркетингу и продажам компании «ЮИТ Санкт-Петербург» Екатерина Гуртовая.
«Например, была попытка создать деловой кластер в Пулково, да и в других местах на юге города появилось несколько зон, где созданы деловые центры. Однако в этих центрах, как правило, размещаются крупные якорные арендаторы, то есть здесь присутствует ограниченное количество компаний и нет какой-то заметной концентрации бизнеса – две компании, занявшие по 10 тыс кв м, это не тоже самое, что 20 тыс кв м, занятых сотней различных фирм. Это совершенно другая активность, совершенно другой человекопоток», - продолжает госпожа Гуртовая.
Сегодня деловая и культурная жизнь по-прежнему концентрируется в центральных районах города. Все основные переговоры, деловые обеды, «круглые столы», встречи, в том числе с представителями администрации города, происходят в центре Петербурга. «Переезд части подразделений городской администрации в новый деловой квартал «Невская Ратуша», объединяющий бизнес-центры, здание администрации и отель, ситуацию не изменит – другое место, но тоже в центре», - полагает госпожа Гуртовая.
Дмитрий Золин, управляющий директор сети бизнес-центров «Сенатор» считает, что в ближайшее время вряд ли стоит ожидать прорывов в этой области. «Для Петербурга важны традиции и привычки. Предприниматели еще долго будут ориентироваться на исторически сложившиеся центры деловой активности: на Васильевском острове, на Петроградской стороне, вдоль Невского проспекта. С другой стороны, сейчас активно развиваются и перспективны для ведения бизнеса территория вдоль Обводного канала и Московский район, особенно в направлении аэропорта «Пулково». Кроме того, возможно, образование делового кластера вокруг Лахта-Центра в Приморском районе, но пока проект находится на стадии строительства, преждевременно делать какие-то прогнозы. Петербургский офисный рынок, в отличие от московского, и так достаточно централизован. Мы привыкли вести дела в определенных местах, и я не думаю, что для нас актуально искусственное формирование аналога «сити».
Арсений Васильев, генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь» с коллегой не согласен. «Смещаются деловые кластеры с центральных районов в окраинные: Красногвардейский, Приморский, Выборгский, Московский районы. Понятие центра города постепенно переходит на территории, которые официально не являются административным центром: территории около ст. м. Площадь Ленина, ст. м. Новочеркасская. Жилье высокого премиального сегмента выходит за пределы Золотого треугольника - островные территории Петроградского района также примеривают на себя эту функцию. И это правильно. Это нормальное развитие крупного мегаполиса, которое позволяет городу жить, равномерно распределять транспортные потоки, развивать инфраструктуру всех районов», - говорит он.
Мнение
Марк Лернер, генеральный директор компании «Петрополь»
К сожалению, говорить о полицентричности в Санкт-Петербурге – пустая трата времени. У нас не решаются гораздо более простые и понятные вопросы. Техническая операция – поправки в действующий Генплан – вносились три года. Вся стратегия развития нашего города меняется при каждой смене вице-губернатора.
Мнение
Ольга Пономарева, вице-президент ГК Leorsa, инвестор БЦ Eightedges
Мне импонирует практика Парижа и Лондона, где деловые районы Дефанс и Canary Wharf вынесены в пригород. Такое расположение удобно – бизнесмены и туристы не пересекаются, не мешают друг другу, в то время как в центре Петербурга в сезон высокой туристической активности попросту сложно передвигаться. Новыми центрами развития становятся и районы агломерации – на приграничных территориях ведется массовая застройка, люди, которые будут там проживать, не должны постоянно ездить в центр города. Это создаст огромную нагрузку на дороги, транспорт, это попросту неудобно. Поэтому крайне необходимо обеспечить им возможность работать, отдыхать, заниматься спортом и воспитывать детей в районе проживания.