Складская недвижимость вышла из спячки. Итоги развития сегмента в 2019 году
Стагнация на рынке складских помещений, продолжавшаяся с 2015 года, подошла к концу. По словам экспертов, постепенное снижение вакантных площадей в сочетании с ростом арендных ставок наконец побудило девелоперов выйти за рамки формата built-to-suit и приступить к строительству спекулятивных объектов. Ожидается, что в наступившем году можно ожидать развития тренда.
По данным Knight Frank St Petersburg, суммарная арендопригодная площадь складских помещений на рынке Петербурга в настоящее время составляет 3,5 млн кв. м. Из них к классу А относится 2,26 млн кв. м, к классу В – 1,28 млн.
Отмерзли
По оценкам экспертов, главным итогом ушедшего года в складском сегменте стал существенный рост девелоперской активности, который, впрочем, прогнозировался и признаки которого стали заметены еще в 2018 году. «Объем ввода новых объектов составил около 180 тыс. кв. м. Это не только практически в два раза больше, чем в рекордно низком 2018-м (85 тыс. кв. м), но также превышает и показатели 2017 года (126 тыс. кв. м)», – отмечает генеральный директор Maris в ассоциации с CBRE Борис Мошенский.
В Knight Frank St Petersburg сообщили, что в 2019 году было введено в эксплуатацию сразу несколько крупных объектов: IV очередь логистического парка «Осиновая Роща», логистический комплекс «М10», склад на территории «PNK Софийская КАД» для компании Maersk и др.
И это не единственное изменение. По словам Бориса Мошенского, произошел значительный рост объемов нового спекулятивного строительства, которое существенно просело в период стагнации: тогда девелоперы предпочитали возводить объекты по схеме built-to-suit, то есть под конкретного заказчика, а не для свободной продажи или предоставления площадей в аренду. В 2019 году доля спекулятивных объектов в общем объеме ввода достигла 66%. Для сравнения: в 2018 году она составила 26%, в 2016-м – 43%. «Активность девелоперов по запуску спекулятивных проектов резко возросла», – резюмируют и аналитики IPG.Estate.
Серьезно увеличился и объем сделок со складской недвижимостью, как в спекулятивном формате, так и built-to-suit. «Развитие торговых сетей и компаний-дистрибьюторов, онлайн-ритейла – все это заметно сказалось на росте объема сделок. При этом рынок складов в Петербурге продолжает переживать дефицит качественного предложения – на протяжении последних трех лет строилось не более 100 тыс. кв. м спекулятивных площадей в год. Дефицит площадей на фоне растущего спроса со стороны ритейлеров стимулировал увеличение числа сделок в сегменте built-to-suit», – отмечает генеральный директор Colliers International в Петербурге Андрей Косарев.
«Что касается реализации складских объектов по схеме built-to-suit, в 2019 году заключались практически беспрецедентные для рынка сделки на 50 тыс., и даже 69 тыс. кв. м. При том, что за последние пять лет – с момента формирования схемы на рынке – максимальная по масштабу сделка была на 40 тыс. кв. м, а средний экономический размер объекта, возводимого по схеме built-to-suit, составлял 19 тыс. кв. м», – добавляет Борис Мошенский.
По оценке экспертов Colliers International, наибольшую долю в структуре спроса (54%) в 2019 году сформировали торговые и дистрибуционные компании. При этом федеральные торговые сети выступили основным драйвером – компания «ВкусВилл» арендовала 11 тыс. кв. м в СК Grando, а для компании «Лента» ГК «Ориентир» построит склад площадью около 70 тыс. кв. м. Второе место в структуре спроса с долей 27% занимают логистические компании. Крупнейшие сделки в этом сегменте: аренда 19 тыс. кв. м компанией Major (IKEA) в СК «Гориго» и покупка по схеме built-to-suit склада площадью 23,7 тыс. кв. м компанией Maersk.
Исчезающая вакансия
Как уже отмечалось, по словам экспертов, одним из главных стимулов для активизации девелоперов стала ситуация, сложившаяся на рынке аренды складской недвижимости.
По данным Maris в ассоциации с CBRE, вакансия сохраняется второй год подряд на рекордно низком уровне в 3% (3,9% в классе В и 2,4% в классе А). Особенно ярко иллюстрирует ситуацию динамика вакансии в объектах класса А: 2015 год – 8%, 2016-й – 5,6%, 2018-й – 2,7%. «Примечательно при этом, что на уровень вакансии не повлияло даже появление нового предложения в этом году. Спрос полностью поглотил площади, вышедшие на рынок», – отмечает Борис Мошенский.
В Knight Frank St Petersburg говорят о еще меньшем объеме вакансии по состоянию на конец прошлого года. «Объем свободного предложения уменьшился на 32% и составил всего 94 тыс. кв. м. При этом доля свободных площадей продолжила сокращаться. К концу года остались не заняты 2,5% и 3% от общего объема предложения в классах А и В соответственно», – отмечают аналитики.
«В сравнении с 2018 годом отраслевая структура спроса существенно не изменилась. Лидирующую позицию на рынке аренды сохранил сегмент розничной торговли (53% от общего объема сделок аренды пришлось на компании этой отрасли). На втором месте находятся производственные компании (31% в общем объеме сделок аренды). Доля сегмента дистрибуции в структуре спроса составила 11%», – говорит руководитель отдела исследований Knight Frank St Petersburg Светлана Московченко. «В структуре спроса на складские и производственные помещения преобладают блоки от 1 тыс. до 3 тыс. кв. м, также сохраняется высокая доля востребованности блоков до 1 тыс. кв. м», – добавляют специалисты IPG.Estate.
Еще одной характерной деталью, по словам экспертов, стало то, что появление нового предложения не затормозило роста арендных ставок. По данным Maris в ассоциации с CBRE, на конец 2019 года средние арендные ставки составили: в классе А – 560 рублей за 1 кв. м в месяц, в классе В – 460 рублей. По сравнению с итогами 2018 года рост составил примерно 6%. И снова показательно динамика изменений ставки в классе А: после проседания в 2015 году до уровня 445 рублей за 1 кв. м в месяц, к 2017-му она достигла докризисного (2014 год) уровня в 480 рублей, а потом продолжила расти (в 2018 году – уже 520 рублей).
Светлое будущее
Эксперты с оптимизмом смотрят на перспективы развития складского сегмента. По их оценке, позитивные изменения, проявившиеся в прошлом году, получат дальнейшее развитие в году наступившем. Конкретные цифры у аналитиков разных компаний несколько разнятся, но на продолжение восходящего тренда они указывают вполне единодушно, равно как и на сохранение преобладающей доли спекулятивного сегмента
По данным аналитиков Knight Frank St Petersburg, на конец 2019 года на стадии строительства находилось 20 складских комплексов общей площадью порядка 170 тыс. кв. м, заявленных ко вводу в 2020 году, при этом для аренды предназначено около половины площадей. «С учетом возросшего интереса арендаторов и девелоперов, на складском рынке прогнозируется сохранение низкой доли вакантного предложения и увеличение арендных ставок на качественные складские помещения», – отмечают они.
В Colliers International говорят, что в 2020 году в Петербурге ко вводу запланировано более 330 тыс. кв. м, из которых 55% являются спекулятивными. «Такой прирост может стать рекордным за последние 10-12 лет. Под влиянием роста ставок и дефицита площадей спекулятивные проекты наконец стали выходить на рынок Петербурга. И несмотря на то, что доля их в ожидаемом вводе из-за крупных сделок built-to-suit будет не так высока, это одна из ключевых тенденций на рынке складской недвижимости», – отмечает Андрей Косарев.
Наиболее позитивный прогноз дает Борис Мошенский. «По заявленным девелоперами планам, ввод новых складских площадей в 2020 году может достигнуть докризисных показателей. В этом году может быть сдано в эксплуатацию до 450 тыс. кв. м. Для сравнения: в 2014-м ввод составил 440 тыс. кв. м», – говорит он, добавляя, что значительные объемы ввода также заявлены уже и на 2021–2022 годы.
Исполнительный директор ГК RAUM Антон Декстер отмечает, что сейчас в складском сегменте господствует отложенный спрос, накопившийся после начала кризиса. «Поэтому новые объекты выводятся на рынок со ставками аренды выше среднерыночных, что толкает этот показатель вверх», – говорит он.
По словам эксперта, текущая обстановка благоприятна для запуска новых складских проектов, а также для модернизации уже существующих. «Спрос на качественные площади очень высок. В приоритете – склады «последней мили» и низкотемпературные объекты. На реализацию новых проектов наша компания направляет сейчас все свободные средства», – отмечает Антон Декстер. При этом сдерживающим фактором, по его словам, является увеличение цены строительства. «Показатель составлял 23,8 тыс. рублей за 1 кв. м. И наблюдается дальнейший рост – до 20%. Соответственно, складские объекты и для покупателей, и для арендаторов станут еще дороже», – прогнозирует специалист.
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.
В дорожном строительстве пенополистирол используется не только во избежание деформации дорожного покрытия из-за температурных перепадов, но и на участках со слабыми грунтами, что весьма актуально в Петербурге.
"Низкая плотность блоков из вспененного пенополистирола – она составляет 1-1,5% от плотности грунта, применяемого в традиционных грунтовых насыпях, – в сочетании с высокой прочностью позволяет строить насыпи под современные автомобильные дороги на участках слабых грунтов", - поясняет Дмитрий Бобков, менеджер по проектным продажам "Кнауф Пенопласт".
По словам господина Бобкова, эти свойства пенополистирола позволяют применять материал при устройстве насыпей автомобильных и железных дорог, подходов к устоям мостовых сооружений, насыпей на участках возможного образования оползней, при укреплении железнодорожных насыпей.
Специалисты замечают, что высокая прочность (до 50 тонн/кв. м) разделительного слоя из экструдированного пенополистирола обеспечивает равномерное распределение нагрузки на дорожную конструкцию, благодаря чему необходимость в капитальном ремонте возникает реже. Традиционные технологические мероприятия по консолидации грунта основания, к которым относятся уположение откосов насыпи, частичное удаление слабого грунта, возведение легких насыпей, насыпей на сваях, обходятся дороже, чем использование пенополистирола.
Юрий Агафонов, директор НП "Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада", считает, что использовать вспененный или экструдированный пенополистирол необходимо на всех транспортных объектах региона. "В качестве эксперимента пенополистирол использовался при ремонте нескольких городских трасс лет десять назад, но массово он не стал применяться. Еще в 2001 году мы предлагали этот материал заказчику вместо части щебня, но было решено, что использование пенополистирола значительно удорожит строительство. Хотя удорожание составляло всего один доллар на один квадратный метр", - рассказывает господин Агафонов. По его словам, практика показывает, что дорожные конструкции, выполненные при помощи теплоизоляционного материала, долго не требуют ремонта. «Видимо, материал не используют широко из-за того, что не все проектировщики его знают, или Госэкспертиза его не пропускает", - думает Юрий Агафонов.
"Я не знаю аналогов пенополистирола для дорожного строительства: это очень легкий материал, имеющий высокую прочность. За рубежом его успешно используют уже лет двадцать, а почему его применение сдерживают у нас, я не понимаю. Ни один из наших проектов, где предлагалось использовать пенополистирол, не прошел Госэкспертизу", - недоумевает Александр Злотников, главный инженер ЗАО "Институт "Стройпроект". "Я не хочу винить в этом экспертизу: ее сотрудники качественно выполняют свою работу, но они должны руководствоваться устаревшими и консервативными СНиПами и ГОСТами", - говорит инженер. По его словам, на КАД есть участок, построенный с применением пенополистирола, но сделать это удалось только потому, что раньше заказчик мог изменить проектное решение заключения экспертизы.
В качестве решения проблемы Александр Злотников предлагает либо использовать зарубежный опыт успешного применения всепененного и экструдированного пенополистирола в дорожном строительстве, либо создать экспериментальные участки, при строительстве которых применялся бы этот материал, и сделать выводы о необходимости его использования на основании наблюдений в течение нескольких лет.
По данными World Economic Forum, среди 139 стран, участвовавших в исследовании состояния дорог, Россия занимает 125-е место. При этом Финляндия, наш ближайший северный сосед, - 13-е место. Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, только 15% федеральных автомобильных дорог (17,7 тыс. км) соответствуют действующим стандартам, остальные 85% (640 тыс. км) нуждаются в реконструкции или ремонте.