Ипотека ждет эффекта
Вслед за троекратным снижением Центробанком ключевой ставки ведущие игроки ипотечного рынка дружно в несколько этапов снизили процентные ставки по кредитам на приобретение жилья. По оценке экспертов, это, конечно, простимулирует продажи, но в какой степени – можно будет судить только ближе к концу года.
По данным Центробанка, ставки по фактически выданным кредитам в августе 2019 года впервые в году снизились ниже 10% и составили 9,91%, причем ставки выдачи по кредитам на новостройки составили 9,35%. Более свежей статистики пока нет, но очевидно, что сентябрьское снижение «ключа» и последовавшее за ним снижение процентных ставок по ипотеке усилили тренд снижения показателя. Предпринимают банки и другие меры для оптимизации условий жилищного кредитования.
Доля немалая
Важность условий ипотечных кредитов для самочувствия первичного рынка жилья совершенно очевидна. «Среднюю температуру по больнице» назвать сложно, но, по данным застройщиков и оценкам экспертов, можно говорить, что как минимум половина жилья в новостройках приобретается с использованием ипотеки.
Не все компании подвели итоги трех кварталов этого года, поэтому многие оперируют данными только за первое полугодие. Но обнародованные цифры говорят сами за себя. Так, по информации «Группы ЛСР», по итогам полугодия ипотечные сделки составили 51% от всего объема продаж в комфорт- и бизнес-классе. «В первом полугодии 2019 года доля ипотечных сделок составила около 43%», – рассказывает Елена Зунделевич, начальник отдела ипотеки «Эталон ЛенСпецСМУ» (входит в Группу «Эталон»). «Ипотека – один из основных драйверов первичного рынка жилья. В общем объеме сделок «ПИК» доля продаж по ипотеке составляет 65%», – говорит начальник управления клиентских программ и ипотеки ГК «ПИК» Юрий Никитчук.
По данным Компании Л1, ипотечные сделки составляют 30–35% от их общего объема. В «Запстрое» говорят о 35%, в Seven Suns Development – о 50%, в ООО «Терминал-Ресурс» (возводит малоэтажные ЖК «Образцовые кварталы» в Пушкинском районе) – о 70%. «С начала года доля продаж с использованием ипотечных кредитов в нашей компании показывает неуклонный рост. В I квартале она составила 51%, во II – 59%, в III – 65%. По итогам 2018 года, доля сделок с ипотекой находилась на уровне 68%. Учитывая возрастающую динамику, в IV квартале доля ипотечных сделок в нашей компании, вполне возможно, достигнет рекордных цифр в 65–70%», – рассказывает руководитель группы ипотеки отдела недвижимости компании «Строительный трест» Максим Разуменко.
По оценке директора по развитию, партнера маркетплейса недвижимости «М2Маркет» Романа Строилова, в целом, чем ниже класс объекта, тем больше доля продаж с использованием ипотеки. «Доля традиционно зависит от сегмента жилья: в эконом-классе это 80% и более, в комфорт-классе – до 80%, в бизнес-классе – 50–60%, в «элитке» – 20–40%, в зависимости от сезонности», – считает он.
Новые реалии
Оптимизация условий ипотечного кредитования, по оценке большинства экспертов, простимулирует покупку жилья на первичном рынке. Собственно, процесс уже начался. «В целом рост выдачи ипотеки после снижения процентных ставок отмечается и в количестве ипотечных кредитов, и в объеме выданных денежных средств», – говорит директор направления по работе с партнерами и ипотечного кредитования Северо-Западного банка ПАО Сбербанк Вячеслав Лебедев.
«После повышения в конце 2018-го – начале 2019 года процентные ставки по ипотечным кредитам сегодня вернулись к психологически комфортным для покупателей значениям – ниже 10% годовых», – говорит руководитель департамента ипотечного и автобизнеса ВТБ Евгений Дячкин. По его словам, банк, по итогам девяти месяцев, увеличил объемы выдачи ипотеки до 462 млрд рублей (рост к аналогичному периоду прошлого года на 11% на фоне снижения этого показателя в среднем по России на 5% за тот же период).
Говорят об этом и застройщики. «Безусловно, снижение ставок стимулирует рост спроса, что, собственно, и демонстрирует статистика продаж», – заявляет Максим Разуменко
В то же время, по данным директора по развитию Компании Л1 Надежды Калашниковой, увеличение продаж квартир при помощи заемных средств после снижения ставок по ипотеке наблюдается незначительное. «Тем не менее, чем доступнее для покупателей становятся заемные деньги, тем более востребована становится ипотека. Если снижение ставок будет продолжаться, положительная динамика будет налицо», – говорит она. «Покупатели активно интересуются ипотекой и позитивно реагируют на снижение банками процентной ставки, но существенно количество ипотечных сделок это не изменило. Дальнейшие перспективы ипотечных продаж во многом зависят от общей ситуации в экономике», – отмечает специалист по ипотеке ООО «Терминал-Ресурс» Светлана Васильева.
Есть и те, кто не заметил особого роста ипотечных продаж. «Продажи остались на том же уровне. Разница в 1–1,5 п. п. не является определяющим фактором при покупке квартиры», – считает директор по продажам Seven Suns Development Алексей Бушуев. «Дело в том, что летом ставки по ипотеке снизились в среднем только на 0,25 п. п., а это не особо существенно для конечного потребителя в нашем сегменте. Только с начала октября мы наблюдаем повышение покупательского спроса. Но несмотря на это, нам все равно далековато до ставок, которые могли бы помочь населению безболезненно решать свой жилищный вопрос», – добавляет руководитель отдела продаж ГК «Запстрой» Игорь Гулид.
Вячеслав Лебедев отмечает, что говорить об итогах снижения ипотечных ставок пока рано. «С момента одобрения ипотеки до ее выдачи может пройти три месяца, поэтому реальные результаты мы увидим по итогам октября–ноября этого года», – уверен он. Юрий Никитчук считает, что сложившаяся конъюнктура рынка делает ипотеку более доступной, поэтому можно предположить увеличение доли ипотечных сделок на 3–5 п. п.
Драйверы
Эксперты выделяют несколько драйверов развития рынка. К ключевым из них можно отнести «семейную ипотеку», совместные программы банков и девелоперов, предполагающие пониженную ставку, продукты для зарплатных клиентов. Также снова начинают «набирать очки» программы рефинансирования (по данным госкомпании «ДОМ.РФ», снижение показателей по выдаче ипотеки в 2019 году вызвано именно низким объемом кредитов, выдаваемых на цели рефинансирования, – в этом году их доля составила 4–5% по сравнению с 12–14% годом ранее).
«Традиционная, или классическая ипотека – самый востребованный продукт. Набирает обороты «семейная ипотека», но ее доля пока что ничтожна мала», – говорит Роман Строилов. «Наибольший интерес у покупателей недвижимости вызывают ипотечные программы с низкой процентной ставкой. Интересные и выгодные условия кредитования сегодня предлагаются в рамках совместных программ банка и застройщика, а также в рамках акций, которые проводят кредитные организации. Для зарплатных клиентов некоторые банки предусматривают дополнительное снижение процентной ставки», – отмечает Елена Зунделевич.
По словам Надежды Калашниковой, популярностью пользуются специальные программы, рассчитанные на льготные категории граждан. «Например, «Семейная ипотека», ставки по которой варьируются в пределах 4,5–6% годовых. Для семей, где в этом году родился третий или последующий ребенок, программа является отличной возможностью улучшить жилищные условия», – говорит она.
«Практика показывает, что наиболее востребованной покупателями остается все-таки стандартная ипотека. На такие ипотечные продукты, как «военная» ипотека, ипотека с субсидией, «семейная» ипотека, приходится не более 5% по каждой категории от общего количества сделок с привлечением заемных средств», – говорит Максим Разуменко. «У ряда банков есть продукт – «Ипотека без первого взноса». Вот по данному продукту очень часто обращаются. Но в реальности сделок по данной схеме совсем мало. Все, кто обращаются по данному предложению, – как правило, не получают одобрения даже на первом этапе согласований», – добавляет Игорь Гулид.
По словам Вячеслава Лебедева, после снижения процентных ставок по программе рефинансирования наблюдается увеличение количества обращений клиентов – и, соответственно, ожидается рост объема выдачи кредитов. С этим согласен Евгений Дячкин. «Программы рефинансирования снова обретают популярность. Это реальный инструмент снижения процентных ставок по уже взятым кредитам», – подчеркивает он.
Мнение
Роман Строилов, директор по развитию, партнер маркетплейса недвижимости «М2Маркет»:
– Роста ипотечных продаж не наблюдается. Причин тому две. Во-первых, снижение ставок действительно случилось, но не воспринимается населением как значительное для принятия решения. Во-вторых, влияет общее снижение благосостояния населения, падение реальных доходов и рост повседневных расходов, который пока не удается переломить. В связи с этим, поскольку покупка недвижимости не является первой необходимостью, люди откладывают решение квартирного вопроса до лучших времен.
Марина Сторожева, директор по продажам комплекса апарт-отелей VALO:
– Доля покупок апартаментов в ипотеку в комплексе апарт-отелей VALO остается стабильной и сегодня составляет 18,7%. Снижение ставок пока не оказало существенного влияния на эту цифру. Средняя ставка по рублевым ипотечным кредитам резко снизилась в июне этого года – с 10,53% до 10,28% годовых. Тенденция к снижению продолжается: сейчас ипотечный кредит для покупки апартамента можно оформить в среднем под 9,6%. Минимальное предложение составляет 8,49%. В следующем году ставка по ипотеке, по прогнозам аналитиков, может приблизиться к 8%. Что касается конкретных ипотечных продуктов, в нашем проекте нет «универсального» пакета предложений. Мы подбираем банки для ипотеки в персональном порядке – в соответствии с желаниями и возможностям инвестора.
На рынке продаж автомобилей несколько лет назад утвердилась схема trade-in, когда при приобретении новой машины в зачет идет стоимость старого авто покупателя. Постепенно такая схема продаж приходит и на рынок строящегося жилья – девелоперы готовы принимать в зачет старую недвижимость для оплаты новой.
Впрочем, на рынке недвижимости подобная схема выглядит несколько иначе, чем на рынке продаж машин.
Вартан Погосян, директор по маркетингу Glorax Development, отмечает, что на рынке недвижимости сделки в классическом формате trade-in – когда застройщик без дополнительных условий принимает на себя обязательства по реализации квартиры в зачет оплаты нового жилья – встречаются довольно редко. Чаще всего используется схема, когда строительная компания берет квартиру на реализацию. В этом случае с покупателем заключается предварительный договор на непродолжительный срок (около 4-6 месяцев), в течение которого продается его собственность. На этот же период обычно предоставляется рассрочка платежей за новую квартиру.
«В таком варианте, к сожалению, нет гарантии, что собственность покупателя будет продана в течение срока действия договора. В этом случае обычно предлагается снизить продажную цену на недвижимость, чтобы ее было проще реализовать. В случае несогласия и отсутствия возможности выплачивать рассрочку, договор расторгают», – рассказал господин Погосян.
Для застройщиков продажа «вторичного» жилья – непрофильный бизнес. Поэтому сделки с участием «вторичной» недвижимости в большинстве случаев проводят риэлторы или застройщики, имеющие партнерские отношения с агентствами недвижимости. Значительного распространения продажа квартир по условной схеме trade-in не получает, хотя в целом до 30% квартир в новостройках приобретаются за счет продажи имеющихся в собственности квартир.
Причин тому несколько. Самая большая сложность – справедливая оценка рыночной стоимости продаваемой недвижимости. Владелец стремится выручить как можно больше от продажи квартиры и всегда склонен переоценивать свою собственность. Но зачастую ценообразование владельца – это результат поверхностной оценки стоимости квартир, выставленных на продажу, в сети Интернет.
Елена Валуева, директор по маркетингу MirLand Development, отмечает, что для клиента оплата новой квартиры выглядит как рассрочка – платеж может быть отложен на время продажи квартиры (на определенный срок) или до конца строительства.
Госпожа Валуева говорит: «В нашей компании такой услуги нет, но мы идем навстречу покупателям в такой ситуации и предлагаем более гибкие условия в виде увеличенного срока действия бронирования квартиры и минимального первоначального взноса (10% от стоимости ДДУ). Надо отметить, что подобная программа лояльности пользуется популярностью среди клиентов, поскольку она дает возможность зафиксировать стоимость квартиры, пока идет продажа имеющегося жилья. Такая схема удобна не только покупателю, но и застройщику. У нас есть программа по оплате части платежа в размере 50% от стоимости квартиры перед заселением, на этот платеж проценты не начисляются (по факту это беспроцентная рассрочка)».
Виталий Коробов, директор по развитию ХК «Аквилон Инвест», полагает, что trade-in – это один из способов оптимизировать процесс покупки жилья. «В кризисное время он вполне приемлем для обеих сторон сделки», – считает эксперт.
С ним не согласна Екатерина Запорожченко, генеральный директор ГК Docklands Development: «Минусов и для застройщика, и для покупателя слишком много. Для застройщика – это то, что забронированная квартира может не уйти клиенту, а в это время можно потерять другого потенциального покупателя. Для клиента минус в том, что он оперативно должен внести первоначальный взнос без стопроцентного понимания, сможет ли он оплатить покупку в итоге. Кроме того, вторичный рынок жилья сейчас очень нестабилен».
Кстати
Как считают некоторые эксперты, лучшей альтернативой схеме trade-in является оформление ипотечного кредита с возможностью в дальнейшем погасить его за счет средств, полученных от продажи жилой площади. В таком случае продавец может не торопясь заниматься сбором документов и поисками покупателей, и не снижать цену, чтобы продать квартиру срочно. В то же время благодаря тому, что ипотечный кредит будет погашен быстро, можно не бояться переплатить проценты по кредиту.
Платные парковки – обязательный этап организации дорожного движения в любом современном мегаполисе. А кроме того, серьезная статья пополнения городского бюджета и перспективная тема для государственно-частного партнерства.
Регионы представили свои наработки в области создания платных парковок в рамках рабочей сессии «Платные парковки в центре города. Опыт регионов», состоявшейся в ходе III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области».
Пилотные проекты
О первых шагах по реализации проекта создания зон платных парковок в Петербурге рассказал Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга».
Согласно исследованиям, в 2015 году уровень автомобилизации жителей Петербурга достиг 308 автомобилей на 1000 человек. Решение городских властей о создании зон платных парковок в Северной столице основывалось на необходимости разгрузить центр города от автомобилей, избавить его от пробок.
«Зона платной парковки в Петербурге существует всего год с небольшим, – рассказал Артем Хрюкин. – Было устроено 3000 мест в Центральном районе. Тариф составляет 60 рублей в час. Существует четыре способа оплаты – паркомат, SMS, мобильное приложение и личный кабинет. Средняя загрузка сегодня составляет примерно 36%. Доход от зоны платной парковки с начала ее существования составил 130 млн рублей. Это цифра небольшая», – констатировал Артем Хрюкин.
«Незанятость пилотной парковочной зоны объясняется ее небольшими размерами, – считает Иван Нестеров, исполнительный директор ЗАО «РосГеоПроект». – От центра пилотной зоны до ее границ в среднем около 700 м. Такое расстояние можно преодолеть пешком, оставив машину за пределами зоны платных парковок. Такая ситуация способствует еще большей загрузке прилегающих улиц и, как следствие, затору движения из-за припаркованных машин. Расширение платной парковочной зоны позволит решить проблему перенасыщенности соседних улиц и выровнять загрузку парковочного пространства в центре города».
В этом году, как сообщил Артем Хрюкин, проектируется еще одна зона в Центральном районе, а также дополнительно будет проведен конкурс по определению подрядчиков для проектирования зон парковок еще в двух районах – Петроградском и Адмиралтейском. «Мы планируем создание 40 тыс. парковочных мест, – сообщил Артем Хрюкин. – Также платной зоной после проведения ЧМ-2018 будет охвачен и Васильевский остров».
По словам Артема Хрюкина, у города есть «определенные проблемы с собираемостью штрафов». Есть договоренность с Федеральной службой судебных приставов и Налоговой службой о совместной работе по поиску недобросовестных граждан.
Об опыте создания платных парковок в Казани рассказал Данил Фомин, директор МКУ «Организатор городского парковочного пространства». Он сообщил, что для поездок на работу личным транспортом пользуется примерно 70% населения города. «Были проведены исследования, которые показали, что без быстрого принятия мер загруженность дорог достигнет 75%, – отметил Данил Фомин. – Поэтому была сформирована концепция единого парковочного пространства города и принято решение о реализации пилотного проекта. На эти цели было выделено 36 млн рублей из бюджета республики Татарстан, создана зона на 250 машино-мест, и разработана соответствующая нормативно-правовая база».
В целях выявления и оповещения неплательщиков заключено соглашение о взаимодействии между ГИБДД, административной комиссией города и Почтой России. С 1 апреля 2015 года платные парковки в Казани заработали в штатном режиме.
«За время действия зоны платных парковок в бюджет города поступило более 30 млн рублей, – рассказал Данил Фомин. – 26% приносят паркоматы, все остальные платежи идут через SMS и мобильное приложение. Сборы от оплаты штрафов составили более 35 млн рублей. По состоянию на 1 ноября текущего года количество платных парковочных мест – 1952».
Говоря о сроке окупаемости проекта, Данил Фомин отметил, что суммы от сборов уже через полтора года превысили все затраты по устройству парковочного пространства и его обслуживание. Исследования показали, что удельный доход бюджета от парковки составляет 1,5 тыс. рублей в месяц на одно машино-место. Примерно столько же составляет удельный доход бюджета от оплаты штрафов. «Речь идет именно об оплаченных штрафах, а не о вынесенных постановлениях», – подчеркнул Данил Фомин.
Только за первый месяц работы платных парковок, согласно системе «Яндекс – Пробки», улучшение дорожной ситуации в Казани составило 7%. Планируется расширение зоны платной парковки до 6 тыс. машино-мест.
«Кроме того, один из участков парковки был организован при помощи частного бизнеса. Владелец одного из ресторанов проделал все работы за свой счет, сейчас в работе еще два подобных проекта, – рассказал Данил Фомин. – Инициатива показательна тем, что коммерческие структуры видят в организации платных парковок свое конкурентное преимущество, а с другой стороны – она демонстрирует признание эффективности организации парковочного пространства в городе». Впрочем, как подчеркнул Данил Фомин, администрация города видит в проекте не вариант коммерции, а исключительно способ разгрузить дорожную сеть.
Эффект привыкания
«Организацию платных парковочных пространств в первую очередь необходимо рассматривать как часть системы организации дорожного движения. И лишь затем – как бизнес-проект», – согласен с коллегой Султан Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ).
По его словам, опыт Москвы и многих европейских городов показывает, что через определенное время существования платных парковок наступает «эффект привыкания» и наличие платной парковки само по себе не гарантирует снижение объемов транзита.
«Даже после организации парковочной системы Москва по–прежнему сталкивается с проблемой загрузки центра города. Он составляет 100%. Необходимо искать новую концепцию использования парковочного пространства, которая позволила бы снизить объемы транзита, и использовать парковочное пространство как инструмент системы организации дорожного движения», – считает Султан Жанказиев.
Изобретать новые инструменты не нужно, есть опыт городов мира. Если не заниматься развитием парковочной системы, можно попасть в число городов, в которых парковочная политика не выражена и парковки сами по себе ни на что не влияют. «Необходимо минимизировать количество блуждающего трафика, заблаговременно информировать автовладельцев о количестве свободных мест на парковках, исключить фактор случайного поиска, избегать нарушений правил ПДД, – говорит Султан Жанказиев. – Реальным инструментом является гибкость управления тарифом. Мы рекомендовали департаменту Москвы установить тариф в границах Бульварного кольца не менее 220 рублей за одно парковочное место. Мы провели исследование, которое показало, что шаговая доступность всех значимых объектов столицы может быть обеспечена, даже если парковаться вне зоны высоких тарифов».
Регулирование тарифов парковочного пространства является основным реальным инструментом эффективной организации системы дорожного движения в городах с растущим транспортным спросом. «Такие вопросы в свое время встанут и в Петербурге, и в Казани, – считает Султан Жанказиев. – В Москве, если доля автомобилизации будет расти такими темпами, как сейчас, можно будет рассматривать и дальнейшее увеличение тарифов. Резонансная граница сегодня близка к стоимости 300 рублей в час, мы ее пока не обсуждаем».
По мнению Артема Хрюкина, проблема во многом упирается в качество муниципального регулирования: «Это показательно на примере эстонского опыта. Используя мобильное приложение, эстонцы описывают свободные места не только на муниципальных парковках, но и на частных. Они заключают соглашения с владельцами частных парковок об обмене информацией о свободных местах. Это совершенно другой эволюционный шаг, другой уровень администрирования».
Парковки как схема ГЧП
Заместитель директора Департамента транспорта, организации дорожного движения и охраны окружающей среды администрации города Краснодара Владимир Архипов отметил, что цели и задачи у городов – одни, но вот решаются они по-разному.
Он сообщил, что организацией парковок в Краснодаре стали заниматься в 2013 году. «Мы пошли по пути заключения инвестсоглашений. В 2014 году был объявлен инвестконкурс на создание в городе 8 тысяч платных парковочных мест в центральной части города в течение 7 лет. С того времени город не потратил ни рубля на создание системы парковок. Уже организовано около 6 тысяч машино-мест. Тарифная политика единая – 30 рублей в час. Мы поставили задачу увязать в единую систему все существующие парковки в городе, в том числе и парковки хозяйствующих субъектов. За время эксплуатации парковочной системы мы получили в дорожный фонд города порядка 16 млн рублей. Согласно инвестиционному соглашению, доля инвестора и города в проекте распределяется как 90 и 10% соответственно. В рамках инвестсоглашения инвестором потрачено около 200 млн рублей, выручка составила 160 млн рублей», – рассказал Владимир Архипов.
Система штрафования в Краснодаре отработана по всем направлениям, начиная от технической стороны вопроса, заканчивая программным обеспечением, достигнуты договоренности со Службой судебных приставов и Почтой России. «Мы испытываем трудности с получением персональных данных владельцев автомобилей. Сейчас ведем переговоры с ГИБДД, – отметил Владимир Архипов. – Совместно с коллегами из Петербурга мы вышли с предложением внесения целого ряда поправок в федеральное законодательство – в частности, в Кодекс об административных правонарушениях и Закон о полиции. Необходимо, чтобы муниципалитеты могли получать доступ к персональным данным автовладельцев. Мы также рассчитываем заручиться поддержкой Минтранса РФ в этом вопросе и давно ждем отдельный закон об организации дорожного движения. Он давно обещан – и даст целый ряд полномочий муниципалитетам. Но пока его не приняли».
«Опыт Краснодара – уникален, – считает Артем Хрюкин. – Мы тоже стоим на пороге заключения аналогичного инвестсоглашения и рассчитываем в следующем году войти в концессию. Важна своевременность принятия политического решения и проработка вопросов дальнейшего администрирования проекта. Но в целом тема очень интересная».
Об опыте реализации единого парковочного пространства, со стороны подрядчика, рассказал Андрей Богданов, заместитель директора департамента ЗАО «Штрих-М». Он считает, что жители города могут оценить пользу от создания платной парковки, если правильно выбраны зоны и отрегулирован тариф, уже через год после запуска проекта.
«Парковки действительно разгружают центр. Цифры говорят сами за себя. В феврале 2014 года среднее время проезда по улицам Москвы в вечерний час пик сократилось по сравнению с февралем 2013 года на 6%. Внутри Садового кольца загруженность уменьшилась на 18%», – сообщил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» занимается парковками с 2008 года. В портфеле компании 14 городов – Москва, Петербург, Сочи, Тула, Тверь, Тюмень, Екатеринбург, Рязань, Вологда, Калуга и др.
«Важный вопрос – реализованы в городе штрафы или нет. В большинстве городов этот процесс налажен. Но заключить соглашение с МВД на федеральном уровне удалось только Москве. У регионов же с аналогичной процедурой возникли сложности. Проблема со штрафами в других городах была решена на уровне субъектов федерации т.е изменением законодательной базы на местном уровне. В итоге соглашения были заключены», – заметил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» провела оценку привлекательности городов для реализации парковочных проектов. «У нас в компании разработан рейтинг городов. Рейтинг учитывает площадь, населенность городов, уровень автомобилизации и интенсивность делового трафика. Реализация проектов платных парковок в городах с высоким рейтингом может быть интересна как для администрации города и его жителей, так и для потенциальных инвесторов, – считает эксперт. – Сегодня очень много проектов платных парковок пытаются реализовать в рамках инвестсоглашений. Каждый инвестор хочет понимать срок окупаемости проекта. Ежемесячная окупаемость зависит от того, реализованы ли штрафы, удачно ли определены зоны, отрегулированы ли тарифы и насколько высок рейтинг городов».
По мнению Андрея Богданова, средний город-миллионник может собирать в месяц от 1 до 3 тыс. рублей за одно парковочное место.
Справка
III ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» состоялась 8 ноября 2016 года. Организатором мероприятия выступила АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области».
Мнение
Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками» Санкт-Петербурга»:
– В августе текущего года мы провели социологический опрос с целью выявления отношения горожан к зоне платных парковок. Согласно опросам, около 13% петербургских водителей уже отказались от поездок в центр города на личном автотранспорте. 72% петербургских водителей готовы отказаться от поездок в центр города на личном автомобиле при развитии сети перехватывающих парковок и повышении качества общественного транспорта. 52% водителей полагают, что платные парковки на улично-дорожной сети (УДС) способны избавить город от пробок.
Кстати
С ноября текущего года при наличии парковочного разрешения владельцы электромобилей смогут парковаться в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга бесплатно.
Услуга предоставляется физическим и юридическим лицам, являющимся собственниками электромобиля. Для подачи заявления можно обратиться в любой удобный центр госуслуг «Мои документы», независимо от места регистрации в Петербурге. Решение принимается в течение 10 рабочих дней.
Помимо владельцев электромобилей, бесплатно парковать машину в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга могут инвалиды, многодетные семьи, ветераны ВОВ и жители блокадного Ленинграда. Для жителей пилотной зоны платной парковки предусмотрен льготный тариф. Услуги внесения в Реестр записи о парковочном разрешении жителя, инвалида или многодетной семьи предоставляются в центрах госуслуг «Мои документы» с августа 2015 года. За это время через центры услуга была оформлена более 14,5 тысячи раз. За парковочным разрешением обратились 3234 жителя пилотной зоны платной парковки, 6471 инвалида, 4886 многодетных семей.
Подробную информацию об оформлении заявления на внесение в Реестр парковочных разрешений можно посмотреть на Портале госуслуг Санкт-Петербурга.