К отмене «долевки» рынок готов
Столь грандиозное мероприятие в социально-экономической и политической жизни страны, как ПМЭФ, разумеется, не могло обойти такое значащее для рынка событие, как отмена долевой схемы привлечения средств и переход на проектное финансирование с использованием эскроу-счетов.
Этой теме на форуме была посвящена панельная дискуссия «Реформа строительной отрасли. Переход на новый механизм жилищного строительства», собравшая ведущих экспертов страны в этой сфере.
Глаза боятся
Заявленные планы по отмене «долевки» и замещении ее схемой привлечения в банках проектного финансирования для возведения жилья, радикальность перемен, а особенно та скорость, с которой пошла подготовка реформы, напугали многих представителей как строительной, так и банковской сферы. Обеспечение преобразований законодательной и подзаконной базой заняло менее двух лет.
«В заявлениях некоторых представителей отрасли преобладали панические нотки. Интересно, что то же самое происходило, когда принимался и совершенствовался Закон № 214-ФЗ. Только тогда многие говорили, что отрасль не сможет работать по «долевке», а в последнее время – что она без «долевки» работать не сможет», – вспоминает генеральный директор АО «ДОМ.РФ» Александр Плутник.
С ним соглашается глава Минстроя РФ Владимир Якушев, который, впрочем, признает, что очень сжатые сроки проведения реформы многих шокировали, а любые резкие перемены сначала вызывают отторжение. «Но панические настроения – это уже, по сути, часть истории. Всеми заинтересованными сторонами – и Минстроем, и Госдумой, и банковским сообществом под эгидой Центробанка, и строительной отраслью – проведена огромная работа для обеспечения перехода на новую схему финансирования. Мы работали в самом тесном контакте, стараясь учесть интересы всех сторон», – отмечает он.
Управляющий партнер по странам СНГ, заместитель руководителя по работе с клиентами по странам Центральной, Восточной, Юго-Восточной Европы и Центральной Азии компании EY Александр Ивлев считает, что переход на проектное финансирование – большой шаг вперед. «В результате реформы рынок станет кардинально безопаснее для потребителей. Аналогичные схемы работают в США, Китае, Австрии, Германии, где доказали свою эффективность», – отмечает он.
«Согласно нашему исследованию, переход на новую схему увеличит бюджет проектов в среднем примерно на 4%. Это не вызовет критичного роста цен, падения спроса, затоваривания (и, как следствие, коллапса рынка) и не скажется на экономической устойчивости подавляющего большинства (свыше 70%) игроков. В сущности, это небольшая плата за обеспечение доверия потребителей к сегменту», – резюмирует Александр Ивлев.
Всегда готовы!
По оценке экспертов, в целом все участники процесса жилищного строительства готовы к переходу на новую схему. «Хорошо, что начали заниматься практической подготовкой к реформе сразу после оглашения ее «идеологии». В рамках временной схемы банковского сопровождения жилищных инвестпроектов, осуществляемых с привлечением средств дольщиков, банки сумели наработать огромный опыт в этой сфере, в том числе понимание строительных процессов, их специфики», – отметила заместитель председателя Центрального банка РФ Ольга Полякова.
По ее словам, реформа позволяет решить главную задачу: гарантировать своевременную сдачу объектов и не допустить появления новых пострадавших дольщиков. «Механизм обеспечивает стабильное фондирование строительных процессов, вне зависимости от колебаний рынка, текущего спроса и иных факторов. Кроме того, банки контролируют целевое расходование средств», – отмечает эксперт.
«На сегодняшний день банковская система России полностью готова к постепенному (подчеркиваю – именно постепенному) переходу на новую модель работы. Процесс будет иметь определенную протяженность во времени, переходный период завершения работы по «долевке» и вытеснения ее проектным финансированием. В настоящее время к работе по новой схеме допущено 99 уполномоченных банков. По нашей оценке, запас капиталов в них в разы превосходит сумму 6,4 трлн рублей, необходимую на возведение жилья, которая включена в паспорт соответствующего нацпроекта», – подчеркнула Ольга Полякова.
Заместитель председателя правления, руководитель блока «Корпоративный бизнес» ПАО «Сбербанк» Анатолий Попов отметил, что представляемый им банк одним из первых включился в процесс работы с проектным финансированием и эскроу-счетами. «Первые договоры были заключены еще весной прошлого года. Так что у нас уже есть практический опыт в этой сфере. Средневзвешенная ставка по кредиту получается около 7% годовых. Причем, чем лучше идут продажи, тем ставки ниже», – отметил он.
Сегодня Сбербанк активно работает в этом направлении. «Заключено 206 сделок по проектному финансированию на общую сумму 193 млрд рублей. На эти деньги планируется возвести 316 домов на 3,3 млн кв. м жилья. Открыто 2655 эскроу-счетов, на которых уже размещено более 5,5 млрд рублей. В стадии рассмотрения находится еще 301 заявка на проектное финансирование», – рассказал Анатолий Попов.
Генеральный директор, председатель правления ПАО «Группа ЛСР» Максим Соколов, со своей стороны, отметил, что и строительное сообщество в целом подготовилось к переходу на новую схему работы. «Нами пройден большой путь в этом направлении. Благодаря конструктивному диалогу и с властями, и с представителями банковской сферы появилось понимание, как будет работать система. Конечно, при переходе к практике всегда возникает много новых вопросов, но, надеюсь, что сотрудничество продолжится – и переход на новые рельсы станет максимально спокойным и комфортным», – говорит он.
Эксперт отметил также, что в компании прорабатывали моделирование взаимодействия с различными банками (около десятка) по проектному финансированию. «По нашим оценкам, в первые один-два года кредитная нагрузка заметно увеличивается, но уже в пятилетней перспективе, при условии нормальной работы на рынке, мы видим ее снижение», – отмечает Максим Соколов.
Час Х
Эксперты подчеркивали, что сейчас перед всеми участниками процесса стоит задача обеспечить максимально плавный и постепенный переход к работе по новой системе – во избежание резкого роста цен, падения спроса, затоваривания рынка, снижения объемов строительства и прочих негативных последствий, о которых много говорят пессимисты.
«Минстрой ни в коей мере не самоустраняется от происходящих процессов. Задача номер один на сегодня – спокойно пройти час Х. Для этого необходимо во всех регионах создать условия для того, чтобы застройщики, достраивающие свои проекты по старой схеме, своевременно смогли получить документы о соответствии их объектов утвержденным критериям готовности. Нельзя допустить «тромба», который затормозит стройку», – подчеркнул Владимир Якушев.
Еще одна важнейшая задача – работа с малым и средним бизнесом, для которого получение проектного финансирования будет затруднительным. «Минстроем прорабатываются механизмы помощи. Но перед тем, как обращаться к нам, такие компании должны пройти определенную процедуру. Прежде всего, она предполагает подачу в уполномоченный банк заявки на кредит. Если будет отказ (он должен сопровождаться обоснованием), мы будем смотреть, что можно сделать в каждом конкретном случае. Если же банк откажется даже принимать заявку – надо сигнализировать в Минстрой. Банки сами просили их уполномочить для работы в этом сегменте, и немотивированных отказов быть не должно», – заявил министр.
«Механизм гарантий, которые готов предоставлять «ДОМ.РФ», должен помочь некрупным (в том числе и региональным) банкам получить необходимое фондирование, а небольшим застройщикам – соответственно, проектное финансирование», – отметил председатель правления АО «Банк ДОМ.РФ» Артём Федорко.
По словам председателя Комитета Госдумы РФ по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям Николая Николаева, свою основную задачу законодатели сейчас видят в устранении всех барьеров, которые мешают реформе. «Мы понимаем, что должны находиться в состоянии высокой готовности для оперативного внесения в законы поправок, которые ликвидировали бы проблемы, которые будут выявляться при практическом переходе на новую схему привлечения средств в жилищное строительство», – резюмировал он.
Мнение
Владимир Якушев, глава Минстроя РФ:
– По мере перехода на новую схему финансирования строительства жилья и, соответственно, отказа от «долевки», из Закона № 214-ФЗ законодатели должны удалить большую часть жестких ограничений и требований, появившихся в этом документе, – для предотвращения появления проблемных объектов. После перехода к проектному финансированию эти нормы станут избыточны.
Платные парковки – обязательный этап организации дорожного движения в любом современном мегаполисе. А кроме того, серьезная статья пополнения городского бюджета и перспективная тема для государственно-частного партнерства.
Регионы представили свои наработки в области создания платных парковок в рамках рабочей сессии «Платные парковки в центре города. Опыт регионов», состоявшейся в ходе III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области».
Пилотные проекты
О первых шагах по реализации проекта создания зон платных парковок в Петербурге рассказал Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга».
Согласно исследованиям, в 2015 году уровень автомобилизации жителей Петербурга достиг 308 автомобилей на 1000 человек. Решение городских властей о создании зон платных парковок в Северной столице основывалось на необходимости разгрузить центр города от автомобилей, избавить его от пробок.
«Зона платной парковки в Петербурге существует всего год с небольшим, – рассказал Артем Хрюкин. – Было устроено 3000 мест в Центральном районе. Тариф составляет 60 рублей в час. Существует четыре способа оплаты – паркомат, SMS, мобильное приложение и личный кабинет. Средняя загрузка сегодня составляет примерно 36%. Доход от зоны платной парковки с начала ее существования составил 130 млн рублей. Это цифра небольшая», – констатировал Артем Хрюкин.
«Незанятость пилотной парковочной зоны объясняется ее небольшими размерами, – считает Иван Нестеров, исполнительный директор ЗАО «РосГеоПроект». – От центра пилотной зоны до ее границ в среднем около 700 м. Такое расстояние можно преодолеть пешком, оставив машину за пределами зоны платных парковок. Такая ситуация способствует еще большей загрузке прилегающих улиц и, как следствие, затору движения из-за припаркованных машин. Расширение платной парковочной зоны позволит решить проблему перенасыщенности соседних улиц и выровнять загрузку парковочного пространства в центре города».
В этом году, как сообщил Артем Хрюкин, проектируется еще одна зона в Центральном районе, а также дополнительно будет проведен конкурс по определению подрядчиков для проектирования зон парковок еще в двух районах – Петроградском и Адмиралтейском. «Мы планируем создание 40 тыс. парковочных мест, – сообщил Артем Хрюкин. – Также платной зоной после проведения ЧМ-2018 будет охвачен и Васильевский остров».
По словам Артема Хрюкина, у города есть «определенные проблемы с собираемостью штрафов». Есть договоренность с Федеральной службой судебных приставов и Налоговой службой о совместной работе по поиску недобросовестных граждан.
Об опыте создания платных парковок в Казани рассказал Данил Фомин, директор МКУ «Организатор городского парковочного пространства». Он сообщил, что для поездок на работу личным транспортом пользуется примерно 70% населения города. «Были проведены исследования, которые показали, что без быстрого принятия мер загруженность дорог достигнет 75%, – отметил Данил Фомин. – Поэтому была сформирована концепция единого парковочного пространства города и принято решение о реализации пилотного проекта. На эти цели было выделено 36 млн рублей из бюджета республики Татарстан, создана зона на 250 машино-мест, и разработана соответствующая нормативно-правовая база».
В целях выявления и оповещения неплательщиков заключено соглашение о взаимодействии между ГИБДД, административной комиссией города и Почтой России. С 1 апреля 2015 года платные парковки в Казани заработали в штатном режиме.
«За время действия зоны платных парковок в бюджет города поступило более 30 млн рублей, – рассказал Данил Фомин. – 26% приносят паркоматы, все остальные платежи идут через SMS и мобильное приложение. Сборы от оплаты штрафов составили более 35 млн рублей. По состоянию на 1 ноября текущего года количество платных парковочных мест – 1952».
Говоря о сроке окупаемости проекта, Данил Фомин отметил, что суммы от сборов уже через полтора года превысили все затраты по устройству парковочного пространства и его обслуживание. Исследования показали, что удельный доход бюджета от парковки составляет 1,5 тыс. рублей в месяц на одно машино-место. Примерно столько же составляет удельный доход бюджета от оплаты штрафов. «Речь идет именно об оплаченных штрафах, а не о вынесенных постановлениях», – подчеркнул Данил Фомин.
Только за первый месяц работы платных парковок, согласно системе «Яндекс – Пробки», улучшение дорожной ситуации в Казани составило 7%. Планируется расширение зоны платной парковки до 6 тыс. машино-мест.
«Кроме того, один из участков парковки был организован при помощи частного бизнеса. Владелец одного из ресторанов проделал все работы за свой счет, сейчас в работе еще два подобных проекта, – рассказал Данил Фомин. – Инициатива показательна тем, что коммерческие структуры видят в организации платных парковок свое конкурентное преимущество, а с другой стороны – она демонстрирует признание эффективности организации парковочного пространства в городе». Впрочем, как подчеркнул Данил Фомин, администрация города видит в проекте не вариант коммерции, а исключительно способ разгрузить дорожную сеть.
Эффект привыкания
«Организацию платных парковочных пространств в первую очередь необходимо рассматривать как часть системы организации дорожного движения. И лишь затем – как бизнес-проект», – согласен с коллегой Султан Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ).
По его словам, опыт Москвы и многих европейских городов показывает, что через определенное время существования платных парковок наступает «эффект привыкания» и наличие платной парковки само по себе не гарантирует снижение объемов транзита.
«Даже после организации парковочной системы Москва по–прежнему сталкивается с проблемой загрузки центра города. Он составляет 100%. Необходимо искать новую концепцию использования парковочного пространства, которая позволила бы снизить объемы транзита, и использовать парковочное пространство как инструмент системы организации дорожного движения», – считает Султан Жанказиев.
Изобретать новые инструменты не нужно, есть опыт городов мира. Если не заниматься развитием парковочной системы, можно попасть в число городов, в которых парковочная политика не выражена и парковки сами по себе ни на что не влияют. «Необходимо минимизировать количество блуждающего трафика, заблаговременно информировать автовладельцев о количестве свободных мест на парковках, исключить фактор случайного поиска, избегать нарушений правил ПДД, – говорит Султан Жанказиев. – Реальным инструментом является гибкость управления тарифом. Мы рекомендовали департаменту Москвы установить тариф в границах Бульварного кольца не менее 220 рублей за одно парковочное место. Мы провели исследование, которое показало, что шаговая доступность всех значимых объектов столицы может быть обеспечена, даже если парковаться вне зоны высоких тарифов».
Регулирование тарифов парковочного пространства является основным реальным инструментом эффективной организации системы дорожного движения в городах с растущим транспортным спросом. «Такие вопросы в свое время встанут и в Петербурге, и в Казани, – считает Султан Жанказиев. – В Москве, если доля автомобилизации будет расти такими темпами, как сейчас, можно будет рассматривать и дальнейшее увеличение тарифов. Резонансная граница сегодня близка к стоимости 300 рублей в час, мы ее пока не обсуждаем».
По мнению Артема Хрюкина, проблема во многом упирается в качество муниципального регулирования: «Это показательно на примере эстонского опыта. Используя мобильное приложение, эстонцы описывают свободные места не только на муниципальных парковках, но и на частных. Они заключают соглашения с владельцами частных парковок об обмене информацией о свободных местах. Это совершенно другой эволюционный шаг, другой уровень администрирования».
Парковки как схема ГЧП
Заместитель директора Департамента транспорта, организации дорожного движения и охраны окружающей среды администрации города Краснодара Владимир Архипов отметил, что цели и задачи у городов – одни, но вот решаются они по-разному.
Он сообщил, что организацией парковок в Краснодаре стали заниматься в 2013 году. «Мы пошли по пути заключения инвестсоглашений. В 2014 году был объявлен инвестконкурс на создание в городе 8 тысяч платных парковочных мест в центральной части города в течение 7 лет. С того времени город не потратил ни рубля на создание системы парковок. Уже организовано около 6 тысяч машино-мест. Тарифная политика единая – 30 рублей в час. Мы поставили задачу увязать в единую систему все существующие парковки в городе, в том числе и парковки хозяйствующих субъектов. За время эксплуатации парковочной системы мы получили в дорожный фонд города порядка 16 млн рублей. Согласно инвестиционному соглашению, доля инвестора и города в проекте распределяется как 90 и 10% соответственно. В рамках инвестсоглашения инвестором потрачено около 200 млн рублей, выручка составила 160 млн рублей», – рассказал Владимир Архипов.
Система штрафования в Краснодаре отработана по всем направлениям, начиная от технической стороны вопроса, заканчивая программным обеспечением, достигнуты договоренности со Службой судебных приставов и Почтой России. «Мы испытываем трудности с получением персональных данных владельцев автомобилей. Сейчас ведем переговоры с ГИБДД, – отметил Владимир Архипов. – Совместно с коллегами из Петербурга мы вышли с предложением внесения целого ряда поправок в федеральное законодательство – в частности, в Кодекс об административных правонарушениях и Закон о полиции. Необходимо, чтобы муниципалитеты могли получать доступ к персональным данным автовладельцев. Мы также рассчитываем заручиться поддержкой Минтранса РФ в этом вопросе и давно ждем отдельный закон об организации дорожного движения. Он давно обещан – и даст целый ряд полномочий муниципалитетам. Но пока его не приняли».
«Опыт Краснодара – уникален, – считает Артем Хрюкин. – Мы тоже стоим на пороге заключения аналогичного инвестсоглашения и рассчитываем в следующем году войти в концессию. Важна своевременность принятия политического решения и проработка вопросов дальнейшего администрирования проекта. Но в целом тема очень интересная».
Об опыте реализации единого парковочного пространства, со стороны подрядчика, рассказал Андрей Богданов, заместитель директора департамента ЗАО «Штрих-М». Он считает, что жители города могут оценить пользу от создания платной парковки, если правильно выбраны зоны и отрегулирован тариф, уже через год после запуска проекта.
«Парковки действительно разгружают центр. Цифры говорят сами за себя. В феврале 2014 года среднее время проезда по улицам Москвы в вечерний час пик сократилось по сравнению с февралем 2013 года на 6%. Внутри Садового кольца загруженность уменьшилась на 18%», – сообщил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» занимается парковками с 2008 года. В портфеле компании 14 городов – Москва, Петербург, Сочи, Тула, Тверь, Тюмень, Екатеринбург, Рязань, Вологда, Калуга и др.
«Важный вопрос – реализованы в городе штрафы или нет. В большинстве городов этот процесс налажен. Но заключить соглашение с МВД на федеральном уровне удалось только Москве. У регионов же с аналогичной процедурой возникли сложности. Проблема со штрафами в других городах была решена на уровне субъектов федерации т.е изменением законодательной базы на местном уровне. В итоге соглашения были заключены», – заметил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» провела оценку привлекательности городов для реализации парковочных проектов. «У нас в компании разработан рейтинг городов. Рейтинг учитывает площадь, населенность городов, уровень автомобилизации и интенсивность делового трафика. Реализация проектов платных парковок в городах с высоким рейтингом может быть интересна как для администрации города и его жителей, так и для потенциальных инвесторов, – считает эксперт. – Сегодня очень много проектов платных парковок пытаются реализовать в рамках инвестсоглашений. Каждый инвестор хочет понимать срок окупаемости проекта. Ежемесячная окупаемость зависит от того, реализованы ли штрафы, удачно ли определены зоны, отрегулированы ли тарифы и насколько высок рейтинг городов».
По мнению Андрея Богданова, средний город-миллионник может собирать в месяц от 1 до 3 тыс. рублей за одно парковочное место.
Справка
III ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» состоялась 8 ноября 2016 года. Организатором мероприятия выступила АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области».
Мнение
Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками» Санкт-Петербурга»:
– В августе текущего года мы провели социологический опрос с целью выявления отношения горожан к зоне платных парковок. Согласно опросам, около 13% петербургских водителей уже отказались от поездок в центр города на личном автотранспорте. 72% петербургских водителей готовы отказаться от поездок в центр города на личном автомобиле при развитии сети перехватывающих парковок и повышении качества общественного транспорта. 52% водителей полагают, что платные парковки на улично-дорожной сети (УДС) способны избавить город от пробок.
Кстати
С ноября текущего года при наличии парковочного разрешения владельцы электромобилей смогут парковаться в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга бесплатно.
Услуга предоставляется физическим и юридическим лицам, являющимся собственниками электромобиля. Для подачи заявления можно обратиться в любой удобный центр госуслуг «Мои документы», независимо от места регистрации в Петербурге. Решение принимается в течение 10 рабочих дней.
Помимо владельцев электромобилей, бесплатно парковать машину в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга могут инвалиды, многодетные семьи, ветераны ВОВ и жители блокадного Ленинграда. Для жителей пилотной зоны платной парковки предусмотрен льготный тариф. Услуги внесения в Реестр записи о парковочном разрешении жителя, инвалида или многодетной семьи предоставляются в центрах госуслуг «Мои документы» с августа 2015 года. За это время через центры услуга была оформлена более 14,5 тысячи раз. За парковочным разрешением обратились 3234 жителя пилотной зоны платной парковки, 6471 инвалида, 4886 многодетных семей.
Подробную информацию об оформлении заявления на внесение в Реестр парковочных разрешений можно посмотреть на Портале госуслуг Санкт-Петербурга.
Группа Docklands Development построит апарт-отель на Среднем проспекте Васильевского острова. Инвестиции превысят 1 млрд рублей.
Окупаемость «апартов» сегодня в два раза выше обычных квартир, говорят эксперты.
Участок площадью 10 га на Среднем проспекте В. О., 83, входил в один имущественный комплекс с ЖК «Новая история» компании «Балтийский монолит». Девелопер собирался построить там коммерческие объекты, чтобы дополнить инфраструктурой сданное в 2009 году жилье. Но к строительству не приступил.
Как сообщила гендиректор Docklands Development Екатерина Запорожченко, участок в 2011 году был выделен в отдельный лот и выставлен на рынок. «Мы его купили», – сообщила она, но сумму сделки не раскрыла.
На участке появится апарт-отель в стиле «лофт», что предполагает кирпичные фасады из датского кирпича ручной работы и большие панорамные окна. Комплекс будет состоять из трех зданий высотой не более четырех этажей и общей площадью 16 тыс. кв. м. В нем будет 103 апартамента, подземный паркинг на 71 машину, фитнес-клуб с бассейном, ресторан и супермаркет.
«Комплекс сдадим в 2018 году. Инвестиции в его строительство мы оцениваем в 1 млрд рублей», – сообщила Екатерина Запорожченко. Это будет второй проект апарт-отеля в портфеле Docklands Development. Основной проект группы в данный момент – лофт-квартал Docklands на набережной Макарова, общей площадью около 87,1 тыс. кв. м. Его первая очередь будет сдана в середине следующего года.
«Спрос на апартаменты для проживания в Петербурге растет минимум на 20% в год», – говорит Екатерина Запорожченко.
Предложение на рынке апартаментов Петербурга формируют, по данным NAI Becar, 16 проектов в общей сложности более чем на 3,8 тыс. «апартов». Из них 60% относятся к бизнес-классу. Часть проектов предлагают купить «апарты» в собственность. Но есть девелоперы, которые сразу объясняют покупателям схемы дальнейшей сдачи апартаментов в аренду, превращая их в инвестиционный актив. По данным NAI Becar, в III квартале 2016 года количество апартаментов, продаваемых для жизни, более чем вдвое превышает категорию сдаваемых в аренду. «Из общего предложения «апартов», которые есть сейчас на рынке, к сегменту bay-to-live относится около 60%. Остальное – bay-to-rent», – говорят в NAI Becar.
Спрос на апартаменты растет и объясняется тем, что стоят они на 10-20% ниже, чем жилье того же класса в соседних жилых комплексах. А доходность апартаментов в среднем в два раза выше, чем у обычной квартиры. Она варьируется от 12 до 15% годовых. В особенно удачных проектах – до 20%.
«Васильевский остров сейчас активно застраивается. В его исторической части в процессе строительства и проектирования находится более 300 тыс. кв. м жилья. Это может быть проблемой для девелопера апартаментов. Ведь это непривычный для покупателя формат недвижимости», – говорит руководитель направления долевого строительства корпорации «Адвекс. Недвижимость» Ольга Морозова.
Кстати
Средняя стоимость «квадрата» жилья в той локации, где заявлен новый проект Docklands Development, составляет 160-180 тыс. рублей. «В нашем проекте на старте продаж апартаменты будут стоить от 140 тыс. рублей за 1 кв. м», – говорит Екатерина Запорожченко.