Меняйся или умри. ТРК теряют трафик
Рынок торговой недвижимости меняется так стремительно, что уже пятилетние торговые центры начинают испытывать сложности с привлечением аудитории и теряют трафик. Если ничего не предпринимать, бизнес быстро сойдет на нет. Выход один – реконцепция. В ней, по оценке экспертов, нуждается половина торговых комплексов Петербурга.
Старики в 10 лет
Каждый проект торгового комплекса имеет свой жизненный цикл. И год от года «срок годности» торговых центров сокращается. Некоторое время назад говорили, что ТЦ устаревает к 10 годам, а сейчас речь идет о старости объекта уже в 3–5 лет. Почему это происходит так быстро? Дело в том, что 10 лет назад торговые центры воспринимались аудиторией как места, где люди только делают покупки. Понимание, что это должны быть объекты, где люди проводят время всей семьей и получают эмоции, появилось позже. Поэтому архитектура старых торговых комплексов, организация их торговых галерей и мест общего пользования быстро потеряли актуальность. В таких объектах сложная логистика, низкие потолки, «медвежьи углы», куда не доходит покупатель, и множество других проблем.
Петербург является российским лидером по количеству торговых центров преклонного возраста, которые нуждаются в обновлении. Здесь, по оценке экспертов Colliers International, из 104 действующих ТЦ устаревшими являются более 50%. Для сравнения: в масштабах всей страны морально и физически устарели около 10% всех торговых объектов.
Три дороги – три судьбы
Что делать собственникам устаревших объектов? Вариантов немного. Первый – оставить все как есть. Но это путь тупиковый, который в конце концов закончится потерей объекта. Второй – пустить старый ТЦ «под нож», чтобы освободить участок для создания нового комплекса. Но замахнуться на источник хоть какого-то денежного потока – большая ответственность. Мало кто из девелоперов на это отваживается. Поэтому собственники обычно выбирают третий путь – реконцепцию устаревшего здания. В Петербурге, по данным исполнительного директора департамента управления недвижимостью Colliers International Екатерины Аридовой, 25% ТЦ или ранее прошли реновацию, или в данный момент проходят ее (с закрытием для посетителей и без).
ХК «Адамант» сейчас проводит реновацию четырех торговых центров в Петербурге. ИКЕЯ трансформирует свои торговые комплексы в пространства для встреч: обновляются дизайн-концепции, состав магазинов, кафе и ресторанов, открываются парки и скверы. Большой опыт успешной реновации и у девелопера Fort Group. Компания уже превратила старый мебельный центр «Грейт» в ТРЦ «Академ-парк», переделала слабый ТЦ «Феличита» в успешный торговый центр «Лондон Молл», а сейчас без закрытия проводит реновацию ТЦ «Сити-Молл» и готовит масштабное обновление московских торговых центров, купленных в прошлом году.
Хотела Fort Group провести и реконцепцию центрального универмага Петербурга – Большого Гостиного двора (БГД), где владеет миноритарным пакетом акций. Инвестор предложил увеличить торговую площадь универмага с 15 тыс. до 60 тыс. кв. м за счет использования внутренней торговой галереи (если накрыть ее куполом) и даже представил проект на MIPIM в 2016 году. Но идея не нашла поддержки у других собственников универмага и городских властей.
«Это дорогой проект. Мы хотели им заняться сами или с партнерами. Но политика города как собственника многих исторических зданий (в том числе и БГД) должна быть направлена на помощь тем инвесторам, которые готовы браться за такие сложные истории. Инвесторы не должны быть ковбоями, которые впрыгивают в проект, а потом начинают ходить по кабинетам за согласованиями. Им нужны быстрые ответы на вопросы: сколько это стоит? как долго будет в работе? и сколько прибыли принесет? Пока в Петербурге с этим проблемы», – говорит управляющий партнер Fort Group Максим Левченко.
История тормозит торговлю
В городе есть примеры успешной реконцепции исторических торговых объектов. Буквально в прошлом году реконструкцию «Пассажа» завершила компания Jensen Group. «Реновация длилась пять лет. Мы отреставрировали фасад, входные группы, части лестниц, провели ремонт кровли, проложили новые инженерные сети, укрепили своды цокольного этажа. «Пассаж» был заполнен всегда, но сейчас мы привлекаем арендаторов более высокого уровня, генерирующих трафик, в том числе связанных с едой и развлечениями. Это отвечает мировым тенденциям развития торговых центров», – рассказал партнер Jensen Group Дмитрий Абрамов.
До «Пассажа» через обновление прошли ДЛТ, Елисеевский магазин, дом Мертенса и другие исторические торговые здания Петербурга. Иногда в процессе реновации старый торговый объект частично или полностью теряет свое прежнее предназначение. Например, в результате реконструкции Никольского рынка, которую в прошлом году завершила компания VIYM, в Петербурге появился новый гостиничный комплекс, где под торговлю отведена лишь незначительная часть площадей. «Несмотря на все сложности при реконструкции, мы приложили максимальные усилия для сохранения первоначального исторического облика здания. Надеемся, что реализация нашего проекта станет для других инвесторов хорошим примером приспособления исторических зданий под современное использование», – говорит управляющий партнер VIYM Дмитрий Шицле.
Мнение
Виталия Львова, генеральный директор компании Promotion Realty:
– В вопросах реновации ТЦ лучше не доводить ситуацию до края, а действовать на опережение. Если комплексу уже три года – подумайте о его будущем. Не надо почивать на лаврах – начните перестройку. Это надо делать, пока у торгового центра есть денежный поток, необходимый для перемен. Это гораздо правильней, чем дождаться, пока бизнес захиреет, и потом в нищете изобретать что-то за три копейки. Рынок так не живет. Не проспи момент! Когда меня приглашают в очередной полупустой и побитый ТЦ и начинают ныть, что ставки низкие и денег на реновацию нет, я всегда, глядя в честные глаза собственника, спрашиваю: а ты что делал последние десять лет, пока в ТЦ было полно народу и деньги текли рекой? Где бабки? Сколько из прибыли ты отложил в фонд развития? Обычно молчат. Совет таким собственникам только один: либо доживай с тем, что есть, либо ищи деньги и честно инвестируй в развитие. Есть еще вариант – продавай ТЦ. Но умные люди продают бизнес на пике. А все остальное – это уже, как правило, не продажа в плюс, а вариант «отдать за долги».
Александр Москвитин, коммерческий директор УК «Адамант»:
– В крупных мегаполисах, где рынок перенасыщен торговыми площадями, строительство новых объектов несет в себе больше рисков, чем реконцепция уже имеющихся площадей. В случае реконцепции меньше вероятность не заполнить новый объект арендаторами и не получить тот трафик, который нужен для успеха. Опять же, инженерные коммуникации уже проведены, здание построено и не требует согласований. Успех локации проверен временем, и экономику легко спрогнозировать.
Екатерина Гресс, генеральный директор компании «IDEM – Консультанты по торговой недвижимости»:
– В своей практике я много встречала примеров реконцепции, в том числе радикальных: владелец пытался что-то поменять мгновенно, или поменять одно на другое, или внедрить что-то совсем отличное от того, что было в ТЦ. Могу сказать, что любые радикальные изменения, которые не продуманы и сделаны в экспрессии, никогда на пользу не идут. Должна быть четкая и последовательная стратегия выхода из кризиса ТЦ.
На петербургском рынке проектирования транспортных объектов не хватает работы: отказ от крупных проектов городскими властями заставляет проектировщиков искать заказы в других регионах.
По данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), емкость петербургского рынка проектирования транспортных объектов оценивается в 900 млн рублей в год. По оценке ИК ЛМС, стоимость проектных работ составляет 1,5-3,5% от общей стоимости проекта, рентабельность по чистой прибыли составляет 20-30% в зависимости от проектов компаний. Что примечательно, в начале 2000-х годов проектирование составляло 7-8% от конечной стоимости проекта. Как отмечают дорожные строители, это снижение, которое декларируется чиновниками как экономия бюджетных средств, в итоге нередко требует корректировки проекта или допэкспертизы уже на этапе строительных работ.
Ведущими проектными организациями, которые занимаются проектированием искусственных сооружений, специалисты называют ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Трансмост". Ключевыми проектировщиками автодорог вместе с инфраструктурой игроки рынка называют ГУП "Ленгипроинжпроект" и ЗАО "Петербург-Дорсервис". Лидером в области проектирования железных дорог с инфраструктурой в Петербурге является ОАО "Ленгипротранс".
Иван Богданов, главный конструктор ООО "ГЕОИЗОЛ" (входит в группу компаний "ГЕОИЗОЛ"), относит Петербург к городам, которые в достаточной мере обеспечены мощностями в сфере транспортного проектирования. "Это и целый ряд крупных проектных институтов, и коммерческие организации, способные выполнять комплекс работ от разработки проекта до его реализации. Несмотря на высокую конкуренцию, на мой взгляд, работы хватает всем. Наблюдается спрос и на проектирование крупных объектов, и на более мелкие заказы. Другое дело, если говорить о крупных объектах и масштабных долгосрочных проектах, то при выборе подрядчика предпочтение отдается в первую очередь организациям, которые способны не только разработать проект, но и его качественно реализовать. На большой заказ могут рассчитывать только компании, имеющие производственную базу", - говорит господин Богданов.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, считает, что уровень конкуренции на петербургском рынке транспортного проектирования значительно возрос после отмены таких амбициозных проектов, как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе острова Серный. По мнению аналитика, конкуренция усилится по окончании проектирования Западного скоростного диаметра.
Юрий Агафонов, руководитель НП "Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса", говорит, что петербургские проектные институты загружены не на 100%. "Но если вдруг завтра будет выделено сразу много средств на развитие дорожного хозяйства, проектировщики не смогут справиться с возросшими объемами работы. Потому что нет никаких системных проработок, заготовок проектов на будущее. И все это является причиной хаотичного финансирования отрасли", - уверен господин Агафонов.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что в Петербурге не хватает объектов для того, чтобы полностью занять мощности городских проектных институтов. "Эта ситуация заставляет компании искать заказы в других регионах", - констатирует господин Журбин.
Мнение:
Виталий Зенцов, директор ГУП "Ленгипроинжпроект":
- Лидерами на рынке проектирования объектов транспортной инфраструктуры сегодня выступают ГУП "Ленгипроинжпроект", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Ленпромтранспроект", ЗАО "Петербург - Дорсервис", ОАО "Ленгипротранс", ОАО "Дорпроект", ЗАО "Петербургские дороги", ООО "НИИ ПРИИ "Севзапинжтехнология".
Уровень конкуренции в городе достаточно высокий.
В портфеле заказов ГУП "Ленгипроинжпроект" госзаказы по проектированию объектов транспортной инфраструктуры составляют 99%.
Наибольшие сложности в проектировании транспортных объектов вызывают получение технических условий от владельцев инженерных сетей и проведение согласований проектной документации. На эти мероприятия уходит много времени, они зачастую срывают сроки выполнения проектов. Работа с городскими властями не представляет сложности, так как наш институт является государственным. Городские власти проявляют готовность к применению новых технологий.
Для оздоровления транспортной обстановки в городе необходима своевременная реализация адресной программы развития дорожно-транспортной отросли в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга.
Петербургские проектные организации нечасто работают на транспортных объектах других регионов, хотя петербургская школа транспортного проектирования конкурентоспособна. При этом Максим Соколов, министр транспорта, сказал: "Дорожных работ хватит на всех".
Проблемы кадров для проектных организаций в Санкт-Петербурге нет. В институте в основном работают выпускники ГАСУ, ФГОУ ПГУПС (ЛИИЖТ), ГПТУ (Политех).
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.