Урегулировать «апарты». Будущее сегмента зависит от законодателей
Уже несколько лет апартаменты остаются самым динамично растущим сегментом рынка недвижимости Петербурга. Эксперты считают, что этот тренд имеет все шансы на дальнейшее развитие. Но многое зависит от законодателей.
Семимильными шагами
Ушедший 2018 год стал очередным годом триумфального шествия сегмента апартаментов на петербургском рынке недвижимости. «По итогам года было реализовано 4,4 тыс. юнитов. По сравнению с 2017 годом спрос на апартаменты увеличился на 58%, при этом особенной популярностью пользовались сервисные апартаменты, где зафиксировано увеличение продаж в 2,4 раза», – отмечает руководитель отдела исследований Knight Frank St Petersburg Светлана Московченко.
«В общей структуре продаж сегмента в прошлом году занимали 60% сервисные апартаменты (т. е. комплексно управляемые проекты, в том числе апарт-отели). 40% приходилось на несервисный формат – так называемое «псевдожилье» (жилые дома без гостиничной инфраструктуры, которые застройщики позиционируют как апарт-комплексы, чтобы обойти некоторые градостроительные ограничения)», – рассказывает генеральный директор ООО «Вало Сервис» Константин Сторожев.
Эксперты отмечают повышенную активность петербургских девелоперов по реализации проектов именно сервисных апартаментов. По оценке аналитиков NAI Becar, 88% нового предложения относится к формату buy-to-let. В нем зафиксирован всплеск покупательской активности – общее количество сделок за год выросло в 2,5 раза. Увеличение спроса вызвало выраженную положительную ценовую динамику на рынке. За 2018 год средняя стоимость 1 кв. м апартаментов бизнес-класса выросла на 4,5%, комфорт-класса – на 7,6%, элит-класса – на 1,1%. На рынке апарт-отелей рекордсменом стали наиболее интересные для инвестиций проекты уровня «три звезды» – прирост цен составил 22% (до 144,1 тыс. рублей за 1 кв. м). По данным Knight Frank St Petersburg, средняя цена на апартаменты сервисного формата в Петербурге за 2018 год выросла на 9%.
Растущий спрос стимулирует девелоперскую активность. «В течение ближайших двух лет на рынок может выйти еще около 17 новых проектов на 7,5 тыс. юнитов суммарной площадью 290 тыс. кв. м и четыре дополнительные очереди уже находящихся в продаже объектов на 5,7 тыс. апартаментов площадью 308 тыс. кв. м», – говорит Светлана Московченко.
В ожидании закона
Казалось бы, перспективы апарт-сегмента вполне безоблачны. Однако, по оценкам экспертов, очень многое будет зависеть от позиции, которую займут законодатели. В этом смысле наступивший год в значительной степени будет решающим. «Отсутствие четкой законодательной базы и единых норм тормозит развитие сегмента и усложняет взаимодействие субъектов рынка. В 2019 году заинтересованным лицам предстоит сформировать единую позицию и продолжить работу над законопроектом о статусе апартаментов для внесения его в Госдуму», – констатирует Светлана Московченко.
В целях правового урегулирования формата в Госдуму уже не раз вносились законы, причем порой взаимоисключающей направленности. Это связано с уже упоминавшейся «двойственностью» объектов сегмента. Проблема состоит в том, что во многих городах (прежде всего в Москве) подавляющая часть апарт-проектов – это «псевдожилье». Соответственно, инициативы регулирования выдвигаются по двум направлениям: приравнивание к жилью (право регистрации, наличие социальных обременений и др.) или к гостиницам (присвоение «звездности», стандартизация обслуживания и пр.). И решение, которое примут законодатели, во многом станет определяющим.
«Основной фактор этого года в сегменте апартаментов – желание законодателя приравнять апартаменты к обычному жилью. Это связывают с разными причинами, но основная, на мой взгляд, – попытка ограничить количество появляющегося «псевдожилья», которое возводится по нормам нежилой недвижимости, а предназначено, по сути, для постоянного проживания. По действующим градостроительным нормам, застройщики апартаментов не закладывают в себестоимость своих проектов затраты на возведение социнфраструктуры. Между тем сервисные апартаменты предназначены для краткосрочного и среднесрочного проживания; при таких сроках не нужны ни регистрация, ни детсады или школы», – отмечает председатель совета директоров группы «ЯРД» Андрей Кошкин.
С ним согласен Константин Сторожев. «Очевидно, судьба рынка зависит от законодательных решений, которые поставят точки над i в правовом статусе апартаментов. Как мне кажется, здравый смысл возобладал, и законодатели все-таки хотят уйти от правового нигилизма и не ставить знак равенства между апартаментами и жильем. А с 1 июля 2019 года начнет действовать административная ответственность за оказание гостиничных услуг без классификации в соответствии с Законом "Об основах туристической деятельности в РФ…"», – обрисовывает он ситуацию.
Эксперты надеются, что депутаты, как минимум, проведут четкое разграничение между апартаментами разного формата и для каждого из них создадут регулирующую базу. «Как только эти нормы будут зафиксированы для всего рынка и не останется двойных толкований – количество микроинвесторов начнет только увеличиваться», – уверен Андрей Кошкин.
«В зависимости от жесткости принятых законодательных решений может сложиться ситуация, когда такое приобретенное помещение в «псеводжилье» нельзя будет использовать ни для жизни, ни для получения дохода: сегмент уйдет с рынка», – допускает Константин Сторожев, добавляя, что инвестиционная привлекательность сервисных апартаментов вырастет – и, как следствие, покупательская активность увеличится. «Люди будут лучше понимать, что сервисные апартаменты – это прозрачный инвестиционный продукт», – добавляет он.
Подвинуть гостиницы
Еще одним знаковым трендом эксперты называют все большую конкуренцию, которую апарт-отели оказывают классическим трех- и четырехзвездочным гостиницам. По прогнозам аналитиков ГК «БестЪ», общий номерной фонд сервисных апартаментов к началу 2021 года вырастет примерно в 4 раза (до 13,34 тыс. юнитов). За тот же период фонд размещения в гостиницах вырастет примерно на 4–5% – до 23,4 тыс. номеров.
«Принимая во внимание темпы роста рынка и спроса на нем, можно уверенно говорить о том, что апартаменты уже сейчас составляют конкуренцию демократичным гостиницам города – как по набору оказываемых услуг, так и на уровне проводимой ценовой политики», – отмечает заместитель директора департамента консалтинга Colliers International Евгения Тучкова.
С ней согласны и другие эксперты. «В сегменте «три-четыре звезды» апарт-отели уже сейчас составляют заметную конкуренцию классическим гостиницам. Качественных сетевых трехзвездочных отелей в Петербурге совершенно недостаточно. Думаю, что именно за счет конкуренции со стороны апарт-отелей гостиницы не получили от мундиаля того результата, на который они рассчитывали. Взрывного спроса там не увидели, а апартаменты во время чемпионата были заполнены на 90% и более, оттянув на себя часть туристического потока», – подчеркивает Николай Антонов, генеральный директор компании «МТЛ. Управление недвижимостью» (входит в ГК «БестЪ»).
Кроме того, эксперты ожидают как роста качества управления апарт-проектами, так и появления объектов более высокого класса. «Серьезную конкуренцию отелям более высокого уровня также могут составить апарт-отели, которые будут управляться известными международными операторами», – отмечает Светлана Московченко.
С ней соглашается Евгения Тучкова. «С ростом рынка, привлечением к управлению апарт-отелями профессиональных международных операторов туристы могут рассчитывать не только на более широкий выбор, но и более высокий уровень сервиса. Рынок быстро эволюционирует, и мы ожидаем, что в ближайшее время в Петербурге появятся также первые проекты премиум-класса», – полагает она.
«Еще один тренд – расширение компетенции управляющих компаний в сторону предоставления гостиничных услуг. Управляющие превращаются в гостиничных операторов, работающих с гостями, но одновременно совершенствуются в работе с собственниками номеров, с доходностью и издержками. В следующем году на рынке начнут формироваться стандарты управления такими комплексами», – добавляет Николай Антонов.
Мнение
Андрей Кошкин, председатель совета директоров группы «ЯРД»:
– Для девелоперов, развивающих формат сервисных апартаментов, важно, чтобы законодатель разделил классические апарт-отели и «псевдожилье» и определил нормы, по которым будет проводиться классификация этих объектов. Сервисные апартаменты – это новый вид доходной недвижимости, только начавший развиваться в Петербурге.
Поддержка со стороны власти позволит не только развить «белый» арендный рынок, но и будет давать постоянный доход как инвесторам, так и бюджету города в виде налоговых отчислений.
Платные парковки – обязательный этап организации дорожного движения в любом современном мегаполисе. А кроме того, серьезная статья пополнения городского бюджета и перспективная тема для государственно-частного партнерства.
Регионы представили свои наработки в области создания платных парковок в рамках рабочей сессии «Платные парковки в центре города. Опыт регионов», состоявшейся в ходе III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области».
Пилотные проекты
О первых шагах по реализации проекта создания зон платных парковок в Петербурге рассказал Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга».
Согласно исследованиям, в 2015 году уровень автомобилизации жителей Петербурга достиг 308 автомобилей на 1000 человек. Решение городских властей о создании зон платных парковок в Северной столице основывалось на необходимости разгрузить центр города от автомобилей, избавить его от пробок.
«Зона платной парковки в Петербурге существует всего год с небольшим, – рассказал Артем Хрюкин. – Было устроено 3000 мест в Центральном районе. Тариф составляет 60 рублей в час. Существует четыре способа оплаты – паркомат, SMS, мобильное приложение и личный кабинет. Средняя загрузка сегодня составляет примерно 36%. Доход от зоны платной парковки с начала ее существования составил 130 млн рублей. Это цифра небольшая», – констатировал Артем Хрюкин.
«Незанятость пилотной парковочной зоны объясняется ее небольшими размерами, – считает Иван Нестеров, исполнительный директор ЗАО «РосГеоПроект». – От центра пилотной зоны до ее границ в среднем около 700 м. Такое расстояние можно преодолеть пешком, оставив машину за пределами зоны платных парковок. Такая ситуация способствует еще большей загрузке прилегающих улиц и, как следствие, затору движения из-за припаркованных машин. Расширение платной парковочной зоны позволит решить проблему перенасыщенности соседних улиц и выровнять загрузку парковочного пространства в центре города».
В этом году, как сообщил Артем Хрюкин, проектируется еще одна зона в Центральном районе, а также дополнительно будет проведен конкурс по определению подрядчиков для проектирования зон парковок еще в двух районах – Петроградском и Адмиралтейском. «Мы планируем создание 40 тыс. парковочных мест, – сообщил Артем Хрюкин. – Также платной зоной после проведения ЧМ-2018 будет охвачен и Васильевский остров».
По словам Артема Хрюкина, у города есть «определенные проблемы с собираемостью штрафов». Есть договоренность с Федеральной службой судебных приставов и Налоговой службой о совместной работе по поиску недобросовестных граждан.
Об опыте создания платных парковок в Казани рассказал Данил Фомин, директор МКУ «Организатор городского парковочного пространства». Он сообщил, что для поездок на работу личным транспортом пользуется примерно 70% населения города. «Были проведены исследования, которые показали, что без быстрого принятия мер загруженность дорог достигнет 75%, – отметил Данил Фомин. – Поэтому была сформирована концепция единого парковочного пространства города и принято решение о реализации пилотного проекта. На эти цели было выделено 36 млн рублей из бюджета республики Татарстан, создана зона на 250 машино-мест, и разработана соответствующая нормативно-правовая база».
В целях выявления и оповещения неплательщиков заключено соглашение о взаимодействии между ГИБДД, административной комиссией города и Почтой России. С 1 апреля 2015 года платные парковки в Казани заработали в штатном режиме.
«За время действия зоны платных парковок в бюджет города поступило более 30 млн рублей, – рассказал Данил Фомин. – 26% приносят паркоматы, все остальные платежи идут через SMS и мобильное приложение. Сборы от оплаты штрафов составили более 35 млн рублей. По состоянию на 1 ноября текущего года количество платных парковочных мест – 1952».
Говоря о сроке окупаемости проекта, Данил Фомин отметил, что суммы от сборов уже через полтора года превысили все затраты по устройству парковочного пространства и его обслуживание. Исследования показали, что удельный доход бюджета от парковки составляет 1,5 тыс. рублей в месяц на одно машино-место. Примерно столько же составляет удельный доход бюджета от оплаты штрафов. «Речь идет именно об оплаченных штрафах, а не о вынесенных постановлениях», – подчеркнул Данил Фомин.
Только за первый месяц работы платных парковок, согласно системе «Яндекс – Пробки», улучшение дорожной ситуации в Казани составило 7%. Планируется расширение зоны платной парковки до 6 тыс. машино-мест.
«Кроме того, один из участков парковки был организован при помощи частного бизнеса. Владелец одного из ресторанов проделал все работы за свой счет, сейчас в работе еще два подобных проекта, – рассказал Данил Фомин. – Инициатива показательна тем, что коммерческие структуры видят в организации платных парковок свое конкурентное преимущество, а с другой стороны – она демонстрирует признание эффективности организации парковочного пространства в городе». Впрочем, как подчеркнул Данил Фомин, администрация города видит в проекте не вариант коммерции, а исключительно способ разгрузить дорожную сеть.
Эффект привыкания
«Организацию платных парковочных пространств в первую очередь необходимо рассматривать как часть системы организации дорожного движения. И лишь затем – как бизнес-проект», – согласен с коллегой Султан Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ).
По его словам, опыт Москвы и многих европейских городов показывает, что через определенное время существования платных парковок наступает «эффект привыкания» и наличие платной парковки само по себе не гарантирует снижение объемов транзита.
«Даже после организации парковочной системы Москва по–прежнему сталкивается с проблемой загрузки центра города. Он составляет 100%. Необходимо искать новую концепцию использования парковочного пространства, которая позволила бы снизить объемы транзита, и использовать парковочное пространство как инструмент системы организации дорожного движения», – считает Султан Жанказиев.
Изобретать новые инструменты не нужно, есть опыт городов мира. Если не заниматься развитием парковочной системы, можно попасть в число городов, в которых парковочная политика не выражена и парковки сами по себе ни на что не влияют. «Необходимо минимизировать количество блуждающего трафика, заблаговременно информировать автовладельцев о количестве свободных мест на парковках, исключить фактор случайного поиска, избегать нарушений правил ПДД, – говорит Султан Жанказиев. – Реальным инструментом является гибкость управления тарифом. Мы рекомендовали департаменту Москвы установить тариф в границах Бульварного кольца не менее 220 рублей за одно парковочное место. Мы провели исследование, которое показало, что шаговая доступность всех значимых объектов столицы может быть обеспечена, даже если парковаться вне зоны высоких тарифов».
Регулирование тарифов парковочного пространства является основным реальным инструментом эффективной организации системы дорожного движения в городах с растущим транспортным спросом. «Такие вопросы в свое время встанут и в Петербурге, и в Казани, – считает Султан Жанказиев. – В Москве, если доля автомобилизации будет расти такими темпами, как сейчас, можно будет рассматривать и дальнейшее увеличение тарифов. Резонансная граница сегодня близка к стоимости 300 рублей в час, мы ее пока не обсуждаем».
По мнению Артема Хрюкина, проблема во многом упирается в качество муниципального регулирования: «Это показательно на примере эстонского опыта. Используя мобильное приложение, эстонцы описывают свободные места не только на муниципальных парковках, но и на частных. Они заключают соглашения с владельцами частных парковок об обмене информацией о свободных местах. Это совершенно другой эволюционный шаг, другой уровень администрирования».
Парковки как схема ГЧП
Заместитель директора Департамента транспорта, организации дорожного движения и охраны окружающей среды администрации города Краснодара Владимир Архипов отметил, что цели и задачи у городов – одни, но вот решаются они по-разному.
Он сообщил, что организацией парковок в Краснодаре стали заниматься в 2013 году. «Мы пошли по пути заключения инвестсоглашений. В 2014 году был объявлен инвестконкурс на создание в городе 8 тысяч платных парковочных мест в центральной части города в течение 7 лет. С того времени город не потратил ни рубля на создание системы парковок. Уже организовано около 6 тысяч машино-мест. Тарифная политика единая – 30 рублей в час. Мы поставили задачу увязать в единую систему все существующие парковки в городе, в том числе и парковки хозяйствующих субъектов. За время эксплуатации парковочной системы мы получили в дорожный фонд города порядка 16 млн рублей. Согласно инвестиционному соглашению, доля инвестора и города в проекте распределяется как 90 и 10% соответственно. В рамках инвестсоглашения инвестором потрачено около 200 млн рублей, выручка составила 160 млн рублей», – рассказал Владимир Архипов.
Система штрафования в Краснодаре отработана по всем направлениям, начиная от технической стороны вопроса, заканчивая программным обеспечением, достигнуты договоренности со Службой судебных приставов и Почтой России. «Мы испытываем трудности с получением персональных данных владельцев автомобилей. Сейчас ведем переговоры с ГИБДД, – отметил Владимир Архипов. – Совместно с коллегами из Петербурга мы вышли с предложением внесения целого ряда поправок в федеральное законодательство – в частности, в Кодекс об административных правонарушениях и Закон о полиции. Необходимо, чтобы муниципалитеты могли получать доступ к персональным данным автовладельцев. Мы также рассчитываем заручиться поддержкой Минтранса РФ в этом вопросе и давно ждем отдельный закон об организации дорожного движения. Он давно обещан – и даст целый ряд полномочий муниципалитетам. Но пока его не приняли».
«Опыт Краснодара – уникален, – считает Артем Хрюкин. – Мы тоже стоим на пороге заключения аналогичного инвестсоглашения и рассчитываем в следующем году войти в концессию. Важна своевременность принятия политического решения и проработка вопросов дальнейшего администрирования проекта. Но в целом тема очень интересная».
Об опыте реализации единого парковочного пространства, со стороны подрядчика, рассказал Андрей Богданов, заместитель директора департамента ЗАО «Штрих-М». Он считает, что жители города могут оценить пользу от создания платной парковки, если правильно выбраны зоны и отрегулирован тариф, уже через год после запуска проекта.
«Парковки действительно разгружают центр. Цифры говорят сами за себя. В феврале 2014 года среднее время проезда по улицам Москвы в вечерний час пик сократилось по сравнению с февралем 2013 года на 6%. Внутри Садового кольца загруженность уменьшилась на 18%», – сообщил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» занимается парковками с 2008 года. В портфеле компании 14 городов – Москва, Петербург, Сочи, Тула, Тверь, Тюмень, Екатеринбург, Рязань, Вологда, Калуга и др.
«Важный вопрос – реализованы в городе штрафы или нет. В большинстве городов этот процесс налажен. Но заключить соглашение с МВД на федеральном уровне удалось только Москве. У регионов же с аналогичной процедурой возникли сложности. Проблема со штрафами в других городах была решена на уровне субъектов федерации т.е изменением законодательной базы на местном уровне. В итоге соглашения были заключены», – заметил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» провела оценку привлекательности городов для реализации парковочных проектов. «У нас в компании разработан рейтинг городов. Рейтинг учитывает площадь, населенность городов, уровень автомобилизации и интенсивность делового трафика. Реализация проектов платных парковок в городах с высоким рейтингом может быть интересна как для администрации города и его жителей, так и для потенциальных инвесторов, – считает эксперт. – Сегодня очень много проектов платных парковок пытаются реализовать в рамках инвестсоглашений. Каждый инвестор хочет понимать срок окупаемости проекта. Ежемесячная окупаемость зависит от того, реализованы ли штрафы, удачно ли определены зоны, отрегулированы ли тарифы и насколько высок рейтинг городов».
По мнению Андрея Богданова, средний город-миллионник может собирать в месяц от 1 до 3 тыс. рублей за одно парковочное место.
Справка
III ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» состоялась 8 ноября 2016 года. Организатором мероприятия выступила АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области».
Мнение
Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками» Санкт-Петербурга»:
– В августе текущего года мы провели социологический опрос с целью выявления отношения горожан к зоне платных парковок. Согласно опросам, около 13% петербургских водителей уже отказались от поездок в центр города на личном автотранспорте. 72% петербургских водителей готовы отказаться от поездок в центр города на личном автомобиле при развитии сети перехватывающих парковок и повышении качества общественного транспорта. 52% водителей полагают, что платные парковки на улично-дорожной сети (УДС) способны избавить город от пробок.
Кстати
С ноября текущего года при наличии парковочного разрешения владельцы электромобилей смогут парковаться в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга бесплатно.
Услуга предоставляется физическим и юридическим лицам, являющимся собственниками электромобиля. Для подачи заявления можно обратиться в любой удобный центр госуслуг «Мои документы», независимо от места регистрации в Петербурге. Решение принимается в течение 10 рабочих дней.
Помимо владельцев электромобилей, бесплатно парковать машину в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга могут инвалиды, многодетные семьи, ветераны ВОВ и жители блокадного Ленинграда. Для жителей пилотной зоны платной парковки предусмотрен льготный тариф. Услуги внесения в Реестр записи о парковочном разрешении жителя, инвалида или многодетной семьи предоставляются в центрах госуслуг «Мои документы» с августа 2015 года. За это время через центры услуга была оформлена более 14,5 тысячи раз. За парковочным разрешением обратились 3234 жителя пилотной зоны платной парковки, 6471 инвалида, 4886 многодетных семей.
Подробную информацию об оформлении заявления на внесение в Реестр парковочных разрешений можно посмотреть на Портале госуслуг Санкт-Петербурга.
Группа Docklands Development построит апарт-отель на Среднем проспекте Васильевского острова. Инвестиции превысят 1 млрд рублей.
Окупаемость «апартов» сегодня в два раза выше обычных квартир, говорят эксперты.
Участок площадью 10 га на Среднем проспекте В. О., 83, входил в один имущественный комплекс с ЖК «Новая история» компании «Балтийский монолит». Девелопер собирался построить там коммерческие объекты, чтобы дополнить инфраструктурой сданное в 2009 году жилье. Но к строительству не приступил.
Как сообщила гендиректор Docklands Development Екатерина Запорожченко, участок в 2011 году был выделен в отдельный лот и выставлен на рынок. «Мы его купили», – сообщила она, но сумму сделки не раскрыла.
На участке появится апарт-отель в стиле «лофт», что предполагает кирпичные фасады из датского кирпича ручной работы и большие панорамные окна. Комплекс будет состоять из трех зданий высотой не более четырех этажей и общей площадью 16 тыс. кв. м. В нем будет 103 апартамента, подземный паркинг на 71 машину, фитнес-клуб с бассейном, ресторан и супермаркет.
«Комплекс сдадим в 2018 году. Инвестиции в его строительство мы оцениваем в 1 млрд рублей», – сообщила Екатерина Запорожченко. Это будет второй проект апарт-отеля в портфеле Docklands Development. Основной проект группы в данный момент – лофт-квартал Docklands на набережной Макарова, общей площадью около 87,1 тыс. кв. м. Его первая очередь будет сдана в середине следующего года.
«Спрос на апартаменты для проживания в Петербурге растет минимум на 20% в год», – говорит Екатерина Запорожченко.
Предложение на рынке апартаментов Петербурга формируют, по данным NAI Becar, 16 проектов в общей сложности более чем на 3,8 тыс. «апартов». Из них 60% относятся к бизнес-классу. Часть проектов предлагают купить «апарты» в собственность. Но есть девелоперы, которые сразу объясняют покупателям схемы дальнейшей сдачи апартаментов в аренду, превращая их в инвестиционный актив. По данным NAI Becar, в III квартале 2016 года количество апартаментов, продаваемых для жизни, более чем вдвое превышает категорию сдаваемых в аренду. «Из общего предложения «апартов», которые есть сейчас на рынке, к сегменту bay-to-live относится около 60%. Остальное – bay-to-rent», – говорят в NAI Becar.
Спрос на апартаменты растет и объясняется тем, что стоят они на 10-20% ниже, чем жилье того же класса в соседних жилых комплексах. А доходность апартаментов в среднем в два раза выше, чем у обычной квартиры. Она варьируется от 12 до 15% годовых. В особенно удачных проектах – до 20%.
«Васильевский остров сейчас активно застраивается. В его исторической части в процессе строительства и проектирования находится более 300 тыс. кв. м жилья. Это может быть проблемой для девелопера апартаментов. Ведь это непривычный для покупателя формат недвижимости», – говорит руководитель направления долевого строительства корпорации «Адвекс. Недвижимость» Ольга Морозова.
Кстати
Средняя стоимость «квадрата» жилья в той локации, где заявлен новый проект Docklands Development, составляет 160-180 тыс. рублей. «В нашем проекте на старте продаж апартаменты будут стоить от 140 тыс. рублей за 1 кв. м», – говорит Екатерина Запорожченко.