Урегулировать «апарты». Будущее сегмента зависит от законодателей
Уже несколько лет апартаменты остаются самым динамично растущим сегментом рынка недвижимости Петербурга. Эксперты считают, что этот тренд имеет все шансы на дальнейшее развитие. Но многое зависит от законодателей.
Семимильными шагами
Ушедший 2018 год стал очередным годом триумфального шествия сегмента апартаментов на петербургском рынке недвижимости. «По итогам года было реализовано 4,4 тыс. юнитов. По сравнению с 2017 годом спрос на апартаменты увеличился на 58%, при этом особенной популярностью пользовались сервисные апартаменты, где зафиксировано увеличение продаж в 2,4 раза», – отмечает руководитель отдела исследований Knight Frank St Petersburg Светлана Московченко.
«В общей структуре продаж сегмента в прошлом году занимали 60% сервисные апартаменты (т. е. комплексно управляемые проекты, в том числе апарт-отели). 40% приходилось на несервисный формат – так называемое «псевдожилье» (жилые дома без гостиничной инфраструктуры, которые застройщики позиционируют как апарт-комплексы, чтобы обойти некоторые градостроительные ограничения)», – рассказывает генеральный директор ООО «Вало Сервис» Константин Сторожев.
Эксперты отмечают повышенную активность петербургских девелоперов по реализации проектов именно сервисных апартаментов. По оценке аналитиков NAI Becar, 88% нового предложения относится к формату buy-to-let. В нем зафиксирован всплеск покупательской активности – общее количество сделок за год выросло в 2,5 раза. Увеличение спроса вызвало выраженную положительную ценовую динамику на рынке. За 2018 год средняя стоимость 1 кв. м апартаментов бизнес-класса выросла на 4,5%, комфорт-класса – на 7,6%, элит-класса – на 1,1%. На рынке апарт-отелей рекордсменом стали наиболее интересные для инвестиций проекты уровня «три звезды» – прирост цен составил 22% (до 144,1 тыс. рублей за 1 кв. м). По данным Knight Frank St Petersburg, средняя цена на апартаменты сервисного формата в Петербурге за 2018 год выросла на 9%.
Растущий спрос стимулирует девелоперскую активность. «В течение ближайших двух лет на рынок может выйти еще около 17 новых проектов на 7,5 тыс. юнитов суммарной площадью 290 тыс. кв. м и четыре дополнительные очереди уже находящихся в продаже объектов на 5,7 тыс. апартаментов площадью 308 тыс. кв. м», – говорит Светлана Московченко.
В ожидании закона
Казалось бы, перспективы апарт-сегмента вполне безоблачны. Однако, по оценкам экспертов, очень многое будет зависеть от позиции, которую займут законодатели. В этом смысле наступивший год в значительной степени будет решающим. «Отсутствие четкой законодательной базы и единых норм тормозит развитие сегмента и усложняет взаимодействие субъектов рынка. В 2019 году заинтересованным лицам предстоит сформировать единую позицию и продолжить работу над законопроектом о статусе апартаментов для внесения его в Госдуму», – констатирует Светлана Московченко.
В целях правового урегулирования формата в Госдуму уже не раз вносились законы, причем порой взаимоисключающей направленности. Это связано с уже упоминавшейся «двойственностью» объектов сегмента. Проблема состоит в том, что во многих городах (прежде всего в Москве) подавляющая часть апарт-проектов – это «псевдожилье». Соответственно, инициативы регулирования выдвигаются по двум направлениям: приравнивание к жилью (право регистрации, наличие социальных обременений и др.) или к гостиницам (присвоение «звездности», стандартизация обслуживания и пр.). И решение, которое примут законодатели, во многом станет определяющим.
«Основной фактор этого года в сегменте апартаментов – желание законодателя приравнять апартаменты к обычному жилью. Это связывают с разными причинами, но основная, на мой взгляд, – попытка ограничить количество появляющегося «псевдожилья», которое возводится по нормам нежилой недвижимости, а предназначено, по сути, для постоянного проживания. По действующим градостроительным нормам, застройщики апартаментов не закладывают в себестоимость своих проектов затраты на возведение социнфраструктуры. Между тем сервисные апартаменты предназначены для краткосрочного и среднесрочного проживания; при таких сроках не нужны ни регистрация, ни детсады или школы», – отмечает председатель совета директоров группы «ЯРД» Андрей Кошкин.
С ним согласен Константин Сторожев. «Очевидно, судьба рынка зависит от законодательных решений, которые поставят точки над i в правовом статусе апартаментов. Как мне кажется, здравый смысл возобладал, и законодатели все-таки хотят уйти от правового нигилизма и не ставить знак равенства между апартаментами и жильем. А с 1 июля 2019 года начнет действовать административная ответственность за оказание гостиничных услуг без классификации в соответствии с Законом "Об основах туристической деятельности в РФ…"», – обрисовывает он ситуацию.
Эксперты надеются, что депутаты, как минимум, проведут четкое разграничение между апартаментами разного формата и для каждого из них создадут регулирующую базу. «Как только эти нормы будут зафиксированы для всего рынка и не останется двойных толкований – количество микроинвесторов начнет только увеличиваться», – уверен Андрей Кошкин.
«В зависимости от жесткости принятых законодательных решений может сложиться ситуация, когда такое приобретенное помещение в «псеводжилье» нельзя будет использовать ни для жизни, ни для получения дохода: сегмент уйдет с рынка», – допускает Константин Сторожев, добавляя, что инвестиционная привлекательность сервисных апартаментов вырастет – и, как следствие, покупательская активность увеличится. «Люди будут лучше понимать, что сервисные апартаменты – это прозрачный инвестиционный продукт», – добавляет он.
Подвинуть гостиницы
Еще одним знаковым трендом эксперты называют все большую конкуренцию, которую апарт-отели оказывают классическим трех- и четырехзвездочным гостиницам. По прогнозам аналитиков ГК «БестЪ», общий номерной фонд сервисных апартаментов к началу 2021 года вырастет примерно в 4 раза (до 13,34 тыс. юнитов). За тот же период фонд размещения в гостиницах вырастет примерно на 4–5% – до 23,4 тыс. номеров.
«Принимая во внимание темпы роста рынка и спроса на нем, можно уверенно говорить о том, что апартаменты уже сейчас составляют конкуренцию демократичным гостиницам города – как по набору оказываемых услуг, так и на уровне проводимой ценовой политики», – отмечает заместитель директора департамента консалтинга Colliers International Евгения Тучкова.
С ней согласны и другие эксперты. «В сегменте «три-четыре звезды» апарт-отели уже сейчас составляют заметную конкуренцию классическим гостиницам. Качественных сетевых трехзвездочных отелей в Петербурге совершенно недостаточно. Думаю, что именно за счет конкуренции со стороны апарт-отелей гостиницы не получили от мундиаля того результата, на который они рассчитывали. Взрывного спроса там не увидели, а апартаменты во время чемпионата были заполнены на 90% и более, оттянув на себя часть туристического потока», – подчеркивает Николай Антонов, генеральный директор компании «МТЛ. Управление недвижимостью» (входит в ГК «БестЪ»).
Кроме того, эксперты ожидают как роста качества управления апарт-проектами, так и появления объектов более высокого класса. «Серьезную конкуренцию отелям более высокого уровня также могут составить апарт-отели, которые будут управляться известными международными операторами», – отмечает Светлана Московченко.
С ней соглашается Евгения Тучкова. «С ростом рынка, привлечением к управлению апарт-отелями профессиональных международных операторов туристы могут рассчитывать не только на более широкий выбор, но и более высокий уровень сервиса. Рынок быстро эволюционирует, и мы ожидаем, что в ближайшее время в Петербурге появятся также первые проекты премиум-класса», – полагает она.
«Еще один тренд – расширение компетенции управляющих компаний в сторону предоставления гостиничных услуг. Управляющие превращаются в гостиничных операторов, работающих с гостями, но одновременно совершенствуются в работе с собственниками номеров, с доходностью и издержками. В следующем году на рынке начнут формироваться стандарты управления такими комплексами», – добавляет Николай Антонов.
Мнение
Андрей Кошкин, председатель совета директоров группы «ЯРД»:
– Для девелоперов, развивающих формат сервисных апартаментов, важно, чтобы законодатель разделил классические апарт-отели и «псевдожилье» и определил нормы, по которым будет проводиться классификация этих объектов. Сервисные апартаменты – это новый вид доходной недвижимости, только начавший развиваться в Петербурге.
Поддержка со стороны власти позволит не только развить «белый» арендный рынок, но и будет давать постоянный доход как инвесторам, так и бюджету города в виде налоговых отчислений.
ОАО «РЖД» свидетельствует о падении грузооборота строительных материалов. Виной этому как замедление темпов строительства, так и некачественный сервис, растущие тарифы монополиста. Также причиной снижения перевозок по «железке» все чаще становятся конфликты между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования.
По данным за январь-июль 2015 года, объем грузов, перевозимых по железной дороге ОАО «РЖД», сократился на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 691,7 млн тонн. Самое показательное падение демонстрирует перевозка цемента (минус 13,6%) и строительных грузов (минус 15,7%). По итогам января-июля 2015 года на территории обслуживания Октябрьской железной дороги (ОЖД) погружено 13 млн 946 тыс. тонн строительных грузов. В сравнении с показателями семи месяцев 2014 года произошло падение на 14,6%.
Снижение железнодорожных грузоперевозок строительных материалов еще в начале 2015 года в пресс-службе Октябрьской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» – объясняли «замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах».
Проблемный подъездной путь
Но участники строительного рынка Петербурга говорят о том, что причина не только в экономическом кризисе. В беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» они выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону.
Эксперты говорят, что помимо всего прочего причиной снижения грузопотока по железной дороге все чаще становятся конфликты, возникающие между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования. Последние слишком завышают тариф на подачу и уборку вагонов, что также влияет на сокращение грузопотока и отказ грузополучателей от железнодорожного транспорта. Ведь в итоге для грузополучателя важен не отдельный тариф, а конечная стоимость сквозной услуги по доставке грузов «от двери до двери».
Последний показательный пример зависимости грузоперевозок от владельцев путей необщего пользования в Петербурге – это конфликт, который длится уже год между ОАО «Северо-Западный Промжелдортранс» (ПЖДТ) («дочка» ОАО «Росимущество»), владеющим полуторакилометровым участком железнодорожных путей, и ООО «ЦемЦентр «Обводный». Собственник путей отказался работать с грузоотправителем по причине «невыгодности», запросив плату за свои услуги в два раза выше. «ЦемЦентр «Обводный» был вынужден полностью перестроить свой бизнес и перейти на автомобильный транспорт на 100%.
Некоторые производители и потребители цемента, производственные площадки которых находятся в соседней к Петербургу Ленинградской области, говорят, что из-за проблем, которые возникают с перевозкой грузов по железной дороге, они в принципе отказались от такой транспортировки. Автомобильный транспорт, несмотря на то что несколько дороже, в итоге дает неоспоримое преимущество по срокам и качеству доставки.
«Время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «ЦемЦентра «Обводный» – с «Северо-Западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети», – говорит Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение». В «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» прокомментировали, что компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга достигла 47%, тогда как в 2010 году она составляла лишь 24%. В холдинге «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» отметили, что компания является собственниками железнодорожного пути необщего пользования, которые примыкают к путям ОАО «РЖД».
Надежда на сквозной тариф
Выход из ситуации участники рынка видят в альтернативе. Если вдруг по какой-то причине владелец путей необщего пользования не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то такая возможность должна быть у ОАО «РЖД». То есть для грузоотправителя был бы идеальным вариантом сквозной тариф, включающий стоимость перевозки груза и его обработки на подъездных путях частного собственника.
В этом отношении ООО «ЦемЦентр «Обводный» создало прецедент, обратившись в Комитет по тарифам Петербурга. В конце мая текущего года компания получила не только фиксированный тариф для работы на железнодорожных путях, находящихся в ведении ПЖДТ (он равен 72,28 рубля за тонну), но и тариф на пропуск вагонов по этим же железнодорожным путям необщего пользования, равный 209,53 рубля за вагон для ОАО «РЖД».
Мнение:
Дмитрий Эпштейн, генеральный директор ООО «ЦемЦентр «Обводный»:
– ОАО «РЖД» работает над увеличением грузооборота, ищет рычаги, чтобы решить этот вопрос – улучшает сервис, оптимизирует расходы, сдерживает тарифы. Однако пока ОАО «РЖД» не может влиять на рынок так называемых начально-конечных операций на путях необщего пользования, набор применяемых инструментов будет неполный. Участие на всех этапах перевозочного процесса позволит ОАО «РЖД», во-первых, увеличить общий грузооборот и вернуть на железную дорогу большую часть строительных материалов.
Во-вторых, снизить общие издержки. В-третьих, возможность снижения стоимости конечных операций для грузоотправителей позволит относительно безболезненно повышать тарифы за услуги на путях общего пользования. С учетом того, что в Санкт-Петербурге уже утвержден тариф на пропуск вагонов по путям необщего пользования, я не понимаю, почему ОАО «РЖД» еще не использует такую возможность.
Кстати:
По данным Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», в 2015 году тарифы на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. При этом РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам возможно предоставление скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Разговоры о том, что Петербург должен развиваться полицентрично, ведутся уже не первый год. Однако реальных шагов для создания точек развития в разных частях города городскими властями пока не предпринимается. Если такие точки и возникают, то стихийно.
Андрей Макаров, управляющий партнер БЦ «Сова» говорит: «Полицентризм – единственный возможный вариант развития города. Траффик по направлению в исторический центр города, где сосредоточена сегодня деловая активность, очень осложняет транспортную доступность».
Специалисты по-разному воспринимают понятие «полицентризм». Одни говорят о создании большого количества локальных зон, в которых должно быть представлено всё, от культурных ценностей до производства, другие рассуждают о создании городов, где присутствуют несколько крупных центров притяжения.
«На самом деле, это два не противоречащих друг другу подхода. Создание крупных центров притяжения рабочих мест, транспортных узлов, объектов, предназначенных для проживания, обучения и отдыха, городу необходимо. Помимо исторического центра можно создать ещё несколько крупных локаций на севере и на юге города. Именно несколько, а не много», - говорит директор по маркетингу и продажам компании «ЮИТ Санкт-Петербург» Екатерина Гуртовая.
«Например, была попытка создать деловой кластер в Пулково, да и в других местах на юге города появилось несколько зон, где созданы деловые центры. Однако в этих центрах, как правило, размещаются крупные якорные арендаторы, то есть здесь присутствует ограниченное количество компаний и нет какой-то заметной концентрации бизнеса – две компании, занявшие по 10 тыс кв м, это не тоже самое, что 20 тыс кв м, занятых сотней различных фирм. Это совершенно другая активность, совершенно другой человекопоток», - продолжает госпожа Гуртовая.
Сегодня деловая и культурная жизнь по-прежнему концентрируется в центральных районах города. Все основные переговоры, деловые обеды, «круглые столы», встречи, в том числе с представителями администрации города, происходят в центре Петербурга. «Переезд части подразделений городской администрации в новый деловой квартал «Невская Ратуша», объединяющий бизнес-центры, здание администрации и отель, ситуацию не изменит – другое место, но тоже в центре», - полагает госпожа Гуртовая.
Дмитрий Золин, управляющий директор сети бизнес-центров «Сенатор» считает, что в ближайшее время вряд ли стоит ожидать прорывов в этой области. «Для Петербурга важны традиции и привычки. Предприниматели еще долго будут ориентироваться на исторически сложившиеся центры деловой активности: на Васильевском острове, на Петроградской стороне, вдоль Невского проспекта. С другой стороны, сейчас активно развиваются и перспективны для ведения бизнеса территория вдоль Обводного канала и Московский район, особенно в направлении аэропорта «Пулково». Кроме того, возможно, образование делового кластера вокруг Лахта-Центра в Приморском районе, но пока проект находится на стадии строительства, преждевременно делать какие-то прогнозы. Петербургский офисный рынок, в отличие от московского, и так достаточно централизован. Мы привыкли вести дела в определенных местах, и я не думаю, что для нас актуально искусственное формирование аналога «сити».
Арсений Васильев, генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь» с коллегой не согласен. «Смещаются деловые кластеры с центральных районов в окраинные: Красногвардейский, Приморский, Выборгский, Московский районы. Понятие центра города постепенно переходит на территории, которые официально не являются административным центром: территории около ст. м. Площадь Ленина, ст. м. Новочеркасская. Жилье высокого премиального сегмента выходит за пределы Золотого треугольника - островные территории Петроградского района также примеривают на себя эту функцию. И это правильно. Это нормальное развитие крупного мегаполиса, которое позволяет городу жить, равномерно распределять транспортные потоки, развивать инфраструктуру всех районов», - говорит он.
Мнение
Марк Лернер, генеральный директор компании «Петрополь»
К сожалению, говорить о полицентричности в Санкт-Петербурге – пустая трата времени. У нас не решаются гораздо более простые и понятные вопросы. Техническая операция – поправки в действующий Генплан – вносились три года. Вся стратегия развития нашего города меняется при каждой смене вице-губернатора.
Мнение
Ольга Пономарева, вице-президент ГК Leorsa, инвестор БЦ Eightedges
Мне импонирует практика Парижа и Лондона, где деловые районы Дефанс и Canary Wharf вынесены в пригород. Такое расположение удобно – бизнесмены и туристы не пересекаются, не мешают друг другу, в то время как в центре Петербурга в сезон высокой туристической активности попросту сложно передвигаться. Новыми центрами развития становятся и районы агломерации – на приграничных территориях ведется массовая застройка, люди, которые будут там проживать, не должны постоянно ездить в центр города. Это создаст огромную нагрузку на дороги, транспорт, это попросту неудобно. Поэтому крайне необходимо обеспечить им возможность работать, отдыхать, заниматься спортом и воспитывать детей в районе проживания.