Пролонгированное действие. Формат street retail в этом году демонстрирует положительные результаты
Формат street retail в Санкт-Петербурге, понесший некоторый урон из-за кризисных явлений в российской экономике, в этом году демонстрирует положительные результаты. И, по оценке экспертов, Чемпионат мира по футболу 2018 года, часть матчей которого проходила в Северной столице, – лишь один из действующих позитивных факторов.
Чемпионат мира усилил тенденции на рынке стрит-ритейла, связанные с сезонными изменениями спроса. В преддверии мундиаля активно открывались кафе и рестораны, рассчитывая как на традиционный летний приток туристов, так и на болельщиков.
Исторический рекорд
«Так, за первое полугодие на основных торговых улицах Петербурга было открыто свыше 80 новых кафе и ресторанов, а II квартал показал наивысшее количество открытий общепита за всю историю рынка стрит-ритейла Петербурга. И результаты крупнейшего спортивного события не разочаровали рестораторов. Впрочем, в дальнейшем мы будем наблюдать менее высокие темпы открытий новых заведений общепита», – отмечает руководитель направления стрит-ритейла JLL в Петербурге Юлия Корчемная. «В связи с ростом турпотока в 2018 году увеличилось количество магазинов сувенирной продукции и заведений общественного питания бюджетного формата (фастфуд, бургерные, кафе)», – соглашается руководитель отдела исследований рынка недвижимости Maris в ассоциации с CBRE Наталия Киреева.
Управляющий директор PM Becar Asset Management Мария Онучина обращает внимание на пролонгированный характер влияния ЧМ-2018 на рынок. «В ходе ЧМ в городах выделялись фан-зоны и основные маршруты, по которым следовало большинство болельщиков и туристов, и эти направления получили широкое развитие с точки зрения ротации арендаторов. Там нашли место наиболее качественные и узнаваемые бренды сферы услуг: фаст-фуд, сувенирная продукция и прочее. Поскольку все спортивные объекты остались и продолжают функционировать (на их базе планируется проводить в будущем спортивные и развлекательные мероприятия), street retail в этих зонах тоже вряд ли исчезнет», – подчеркивает она.
Быть в центре
«Рынок стрит-ритейла Петербурга в настоящий момент достаточно сбалансирован. Повышенный спрос со стороны общепита сопровождался выжидательной позицией арендаторов из других сегментов. В целом доля вакантных помещений на основных торговых улицах города во II квартале не изменилась и составила 7,5%. Также на стабильном уровне оставалась ротация арендаторов – 6,4%, что соответствует долгосрочным средним значениям», – говорит Юлия Корчемная.
А по данным Colliers International, в первом полугодии 2018 года доля свободных площадей в сегменте стрит-ритейла на центральных торговых коридорах города плавно сокращалась – с 6,5% до 6%. «Из более 900 помещений на центральных торговых коридорах Петербурга 30% арендуют кафе и рестораны, в 20% работают операторы сегмента fashion, а третье место с показателем 8% занимают компании сферы услуг разного профиля – от салонов связи до турфирм», – уточняет директор департамента услуг для ритейлеров Colliers International Владимир Каличава.
Главная магистраль города – Невский проспект – пользуется особым спросом среди арендаторов. По данным Maris в ассоциации с CBRE, в июле 2018 года там было вакантно лишь 3% площадей формата street retail. Рост турпотока и снижение вакансии привели к повышению арендных ставок на помещения. «Запрашиваемые ставки аренды торговых помещений на первых этажах с витриной, расположенных на участке Невского проспекта от Адмиралтейства до площади Восстания, находятся в диапазоне от 7 тыс. до 13,5 тыс. рублей за 1 кв. м в месяц (не включая НДС и коммунальные услуги). На Старо-Невском проспекте – от 2,5 тыс. до 5 тыс. рублей», – говорит Наталия Киреева.
По оценке экспертов Knight Frank St Petersburg, большая потребность в качественных помещениях в преддверии Чемпионата мира по футболу 2018 года поспособствовала росту арендных ставок на главных и значимых магистралях города. Здесь увеличение ставок аренды составило в среднем 4% и 7% соответственно.
Наибольшая активность в центре была зафиксирована на Старо-Невском проспекте. «С одной стороны, во II квартале 2018 года он принял наибольшее число – восемь – новых арендаторов, с другой – демонстрировал самые высокие как квартальные, так и годовые показатели по смене ритейлеров среди ключевых торговых улиц города. Всего же, по сравнению с аналогичным периодом в 2017 году, объем пустующих торговых площадей на Старо-Невском проспекте сократился вдвое – с 8% до 4%», – отмечает Владимир Каличава. «За последние два года на Старо-Невском проспекте обновилась треть арендаторов», – добавляет Наталия Киреева.
До самых до окраин
Впрочем, по оценке экспертов, развитие street retail не ограничивается центральной частью, но распространяется и на окраины города, и на пригородные локации, где сконцентрировано массовое жилищное строительство. Причем, там сегмент имеет свою специфику. «В новых районах комплексного освоения территорий, таких как Кудрово, Мурино, Парнас, Шушары и другие, на первых этажах жилых домов чаще всего открываются магазины шаговой доступности – минимаркеты и супермаркеты, булочные, алкомаркеты», – рассказывает Наталия Киреева.
По мнению Юлии Корчемной, по сравнению с развитыми спальными районами в локациях активной застройки высока доля интерьерных магазинов, товаров для ремонта, которые направлены на удовлетворение потребностей заселяющихся жителей района. «В качестве тренда можно выделить открытие детских развивающих центров и частных спортивных секций для детей», – говорит она.
«Ритейлеры непременно хотят получить места в центральной локации района, оставляя без внимания прилегающие улицы. Так, в Кудрово всех интересует Европейский проспект, в Мурино – бульвар Менделеева, на Парнасе – улица Фёдора Абрамова. Это стремление понятно и оправданно, поскольку именно на этих улицах сконцентрирована большая часть потоков», – добавляет Владимир Каличава.
По данным экспертов Knight Frank St Petersburg, увеличение ставок отмечено на локальных торговых улицах спальных районов, где за первое полугодие 2018 года они повысились в среднем на 6%. Основной причиной увеличения ставок является развитие инфраструктуры данных районов, что произошло вследствие заселения новых домов.
ОАО «РЖД» свидетельствует о падении грузооборота строительных материалов. Виной этому как замедление темпов строительства, так и некачественный сервис, растущие тарифы монополиста. Также причиной снижения перевозок по «железке» все чаще становятся конфликты между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования.
По данным за январь-июль 2015 года, объем грузов, перевозимых по железной дороге ОАО «РЖД», сократился на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 691,7 млн тонн. Самое показательное падение демонстрирует перевозка цемента (минус 13,6%) и строительных грузов (минус 15,7%). По итогам января-июля 2015 года на территории обслуживания Октябрьской железной дороги (ОЖД) погружено 13 млн 946 тыс. тонн строительных грузов. В сравнении с показателями семи месяцев 2014 года произошло падение на 14,6%.
Снижение железнодорожных грузоперевозок строительных материалов еще в начале 2015 года в пресс-службе Октябрьской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» – объясняли «замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах».
Проблемный подъездной путь
Но участники строительного рынка Петербурга говорят о том, что причина не только в экономическом кризисе. В беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» они выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону.
Эксперты говорят, что помимо всего прочего причиной снижения грузопотока по железной дороге все чаще становятся конфликты, возникающие между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования. Последние слишком завышают тариф на подачу и уборку вагонов, что также влияет на сокращение грузопотока и отказ грузополучателей от железнодорожного транспорта. Ведь в итоге для грузополучателя важен не отдельный тариф, а конечная стоимость сквозной услуги по доставке грузов «от двери до двери».
Последний показательный пример зависимости грузоперевозок от владельцев путей необщего пользования в Петербурге – это конфликт, который длится уже год между ОАО «Северо-Западный Промжелдортранс» (ПЖДТ) («дочка» ОАО «Росимущество»), владеющим полуторакилометровым участком железнодорожных путей, и ООО «ЦемЦентр «Обводный». Собственник путей отказался работать с грузоотправителем по причине «невыгодности», запросив плату за свои услуги в два раза выше. «ЦемЦентр «Обводный» был вынужден полностью перестроить свой бизнес и перейти на автомобильный транспорт на 100%.
Некоторые производители и потребители цемента, производственные площадки которых находятся в соседней к Петербургу Ленинградской области, говорят, что из-за проблем, которые возникают с перевозкой грузов по железной дороге, они в принципе отказались от такой транспортировки. Автомобильный транспорт, несмотря на то что несколько дороже, в итоге дает неоспоримое преимущество по срокам и качеству доставки.
«Время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «ЦемЦентра «Обводный» – с «Северо-Западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети», – говорит Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение». В «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» прокомментировали, что компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга достигла 47%, тогда как в 2010 году она составляла лишь 24%. В холдинге «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» отметили, что компания является собственниками железнодорожного пути необщего пользования, которые примыкают к путям ОАО «РЖД».
Надежда на сквозной тариф
Выход из ситуации участники рынка видят в альтернативе. Если вдруг по какой-то причине владелец путей необщего пользования не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то такая возможность должна быть у ОАО «РЖД». То есть для грузоотправителя был бы идеальным вариантом сквозной тариф, включающий стоимость перевозки груза и его обработки на подъездных путях частного собственника.
В этом отношении ООО «ЦемЦентр «Обводный» создало прецедент, обратившись в Комитет по тарифам Петербурга. В конце мая текущего года компания получила не только фиксированный тариф для работы на железнодорожных путях, находящихся в ведении ПЖДТ (он равен 72,28 рубля за тонну), но и тариф на пропуск вагонов по этим же железнодорожным путям необщего пользования, равный 209,53 рубля за вагон для ОАО «РЖД».
Мнение:
Дмитрий Эпштейн, генеральный директор ООО «ЦемЦентр «Обводный»:
– ОАО «РЖД» работает над увеличением грузооборота, ищет рычаги, чтобы решить этот вопрос – улучшает сервис, оптимизирует расходы, сдерживает тарифы. Однако пока ОАО «РЖД» не может влиять на рынок так называемых начально-конечных операций на путях необщего пользования, набор применяемых инструментов будет неполный. Участие на всех этапах перевозочного процесса позволит ОАО «РЖД», во-первых, увеличить общий грузооборот и вернуть на железную дорогу большую часть строительных материалов.
Во-вторых, снизить общие издержки. В-третьих, возможность снижения стоимости конечных операций для грузоотправителей позволит относительно безболезненно повышать тарифы за услуги на путях общего пользования. С учетом того, что в Санкт-Петербурге уже утвержден тариф на пропуск вагонов по путям необщего пользования, я не понимаю, почему ОАО «РЖД» еще не использует такую возможность.
Кстати:
По данным Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», в 2015 году тарифы на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. При этом РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам возможно предоставление скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Разговоры о том, что Петербург должен развиваться полицентрично, ведутся уже не первый год. Однако реальных шагов для создания точек развития в разных частях города городскими властями пока не предпринимается. Если такие точки и возникают, то стихийно.
Андрей Макаров, управляющий партнер БЦ «Сова» говорит: «Полицентризм – единственный возможный вариант развития города. Траффик по направлению в исторический центр города, где сосредоточена сегодня деловая активность, очень осложняет транспортную доступность».
Специалисты по-разному воспринимают понятие «полицентризм». Одни говорят о создании большого количества локальных зон, в которых должно быть представлено всё, от культурных ценностей до производства, другие рассуждают о создании городов, где присутствуют несколько крупных центров притяжения.
«На самом деле, это два не противоречащих друг другу подхода. Создание крупных центров притяжения рабочих мест, транспортных узлов, объектов, предназначенных для проживания, обучения и отдыха, городу необходимо. Помимо исторического центра можно создать ещё несколько крупных локаций на севере и на юге города. Именно несколько, а не много», - говорит директор по маркетингу и продажам компании «ЮИТ Санкт-Петербург» Екатерина Гуртовая.
«Например, была попытка создать деловой кластер в Пулково, да и в других местах на юге города появилось несколько зон, где созданы деловые центры. Однако в этих центрах, как правило, размещаются крупные якорные арендаторы, то есть здесь присутствует ограниченное количество компаний и нет какой-то заметной концентрации бизнеса – две компании, занявшие по 10 тыс кв м, это не тоже самое, что 20 тыс кв м, занятых сотней различных фирм. Это совершенно другая активность, совершенно другой человекопоток», - продолжает госпожа Гуртовая.
Сегодня деловая и культурная жизнь по-прежнему концентрируется в центральных районах города. Все основные переговоры, деловые обеды, «круглые столы», встречи, в том числе с представителями администрации города, происходят в центре Петербурга. «Переезд части подразделений городской администрации в новый деловой квартал «Невская Ратуша», объединяющий бизнес-центры, здание администрации и отель, ситуацию не изменит – другое место, но тоже в центре», - полагает госпожа Гуртовая.
Дмитрий Золин, управляющий директор сети бизнес-центров «Сенатор» считает, что в ближайшее время вряд ли стоит ожидать прорывов в этой области. «Для Петербурга важны традиции и привычки. Предприниматели еще долго будут ориентироваться на исторически сложившиеся центры деловой активности: на Васильевском острове, на Петроградской стороне, вдоль Невского проспекта. С другой стороны, сейчас активно развиваются и перспективны для ведения бизнеса территория вдоль Обводного канала и Московский район, особенно в направлении аэропорта «Пулково». Кроме того, возможно, образование делового кластера вокруг Лахта-Центра в Приморском районе, но пока проект находится на стадии строительства, преждевременно делать какие-то прогнозы. Петербургский офисный рынок, в отличие от московского, и так достаточно централизован. Мы привыкли вести дела в определенных местах, и я не думаю, что для нас актуально искусственное формирование аналога «сити».
Арсений Васильев, генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь» с коллегой не согласен. «Смещаются деловые кластеры с центральных районов в окраинные: Красногвардейский, Приморский, Выборгский, Московский районы. Понятие центра города постепенно переходит на территории, которые официально не являются административным центром: территории около ст. м. Площадь Ленина, ст. м. Новочеркасская. Жилье высокого премиального сегмента выходит за пределы Золотого треугольника - островные территории Петроградского района также примеривают на себя эту функцию. И это правильно. Это нормальное развитие крупного мегаполиса, которое позволяет городу жить, равномерно распределять транспортные потоки, развивать инфраструктуру всех районов», - говорит он.
Мнение
Марк Лернер, генеральный директор компании «Петрополь»
К сожалению, говорить о полицентричности в Санкт-Петербурге – пустая трата времени. У нас не решаются гораздо более простые и понятные вопросы. Техническая операция – поправки в действующий Генплан – вносились три года. Вся стратегия развития нашего города меняется при каждой смене вице-губернатора.
Мнение
Ольга Пономарева, вице-президент ГК Leorsa, инвестор БЦ Eightedges
Мне импонирует практика Парижа и Лондона, где деловые районы Дефанс и Canary Wharf вынесены в пригород. Такое расположение удобно – бизнесмены и туристы не пересекаются, не мешают друг другу, в то время как в центре Петербурга в сезон высокой туристической активности попросту сложно передвигаться. Новыми центрами развития становятся и районы агломерации – на приграничных территориях ведется массовая застройка, люди, которые будут там проживать, не должны постоянно ездить в центр города. Это создаст огромную нагрузку на дороги, транспорт, это попросту неудобно. Поэтому крайне необходимо обеспечить им возможность работать, отдыхать, заниматься спортом и воспитывать детей в районе проживания.