Лифтовая отрасль: подвижки есть, но проблемы остаются
В последнее время в лифтовой сфере наблюдается рост активности. Но, по мнению экспертов рынка, серьезных проблем, которые накапливались годами, остается немало, и некоторые имеющиеся планы придется скорректировать по срокам.
Эту проблематику специалисты обсудили в ходе семинара «Актуальные вопросы развития лифтовой отрасли и сферы вертикального транспорта», который ежегодно проводится в Санкт-Петербурге Национальным Лифтовым Союзом (НЛС) совместно с Северо-Западным управлением Ростехнадзора, ЗАО «Предприятие «Парнас» и при участии администрации города.
«Перед отраслью стоит много актуальных проблем. И наш семинар стал на сегодняшний день важной, уже традиционной площадкой для их обсуждения экспертами, одним из мест, где вырабатывается общая позиция лифтовиков, которая транслируется затем во властные структуры», – отметил генеральный директор ЗАО «Предприятие «Парнас» Эдуард Кайзер.
«Проблема 2020»
Одним из важнейших вопросов, стоящих сегодня перед отраслью, является «Проблема 2020», то есть выполнение требований Технического регламента по лифтам Таможенного союза Белоруссии, Казахстана и России. В соответствии с ними, к 2020 году в РФ не должно остаться в действии лифтов с выработанным нормативным сроком эксплуатации (25 лет). Между тем, сейчас в России находится в работе около 120 тыс. единиц такого оборудования, что составляет более четверти всех машин, имеющихся в жилищном хозяйстве (около 400 тыс.), напомнил вице-президент НЛС, генеральный директор АДС «СО «Лифтсервис» Алексей Захаров.
«Ситуация в этой сфере в стране постепенно улучшается», – констатировал он. По данным Единой лифтовой информационно-аналитической системы (ЕЛИАС), если в 2014 году в России было введено в эксплуатацию примерно 35,22 тыс. лифтов, то в 2015-м – 36,67 тыс., в 2016-м – 38,22 тыс., а в 2017-м – уже почти 40,43 тыс. «Таким образом, динамика явно положительная, годовой рост в последнее время составляет 4-5%. Суммарное же увеличение за три года достигло 13,5%, что является очень неплохим показателем», – считает эксперт.
Более того, по информации ЕЛИАС, по итогам I квартала 2018 года зафиксирован еще более существенный темп роста. Так, за первые три месяца в 2014 году было введено почти 4,94 тыс. лифтов, в 2015-м – 5,4 тыс., в 2016-м – 6,29 тыс., в 2017-м – 6,48 тыс., а в этом году – почти 9,1 тыс. В сравнении с показателем I квартала четырехлетней давности рост достиг примерно 90%.
«В прошлом году – впервые за много лет – в эксплуатацию введено на 2 тыс. больше лифтов, чем выведено в связи с истечением нормативного срока работы. Всего было заменено порядка 16 тыс. машин. С учетом программы опережающей замены лифтов, реально довести этот показатель до 20-22 тыс. Тем не менее, очевидно, что к 2020 году все выработавшие нормативный срок эксплуатации лифты заменены быть не могут», – подчеркнул Алексей Захаров.
Эксперт отметил, что Национальный лифтовый союз, как сообщество профессионалов, выступает за продление сроков введения требований Техрегламента Таможенного союза – примерно на пять лет. «Сейчас для этого удобный момент. Недавно принято решение об обсуждении и внесении изменений в различные документы Таможенного союза. В числе прочих, можно сделать корректировки и в регламент по лифтам. За пять лет, при сохранении тенденции к росту объемов ввода лифтов в эксплуатацию, выполнить требования Техрегламента вполне реально», – заключил он.
Дела региональные
По мнению Алексея Захарова, Ленобласть и Петербург демонстрируют неплохие результаты, особенно на фоне некоторых других регионов. Так, по информации ЕЛИАС, в городе за I квартал 2018 года введено в эксплуатацию 1172 лифта, в области – 72.
Региональный представитель НЛС по СЗФО, генеральный директор ООО «МЛМ Нева трейд» Игорь Янукович в целом согласился с такой оценкой, но подчеркнул, что это не означает отсутствия проблем. По его оценке, примерно 27% из работающих в жилищном хозяйстве Петербурга 45 тыс. лифтов функционируют более 25 лет и требуют замены.
«Надо отметить, что городские власти предпринимают довольно много усилий для улучшения ситуации в этой области. 30% средств регионального оператора капремонта направляется на эти цели, что является совершенно уникальным для России прецедентом. Город принимает участие в реализации программы опережающей замены лифтов. Тем не менее, эти усилия в сумме дают замену примерно 1,4-1,5 тыс. машин в год. И примерно столько же, может быть, чуть меньше, ежегодно перешагивает рубеж нормативного срока эксплуатации», – рассказал эксперт.
При этом, по словам Игоря Януковича, доля лифтов, проработавших более 25 лет, в городе постепенно сокращается. «Но происходит это главным образом за счет ввода в эксплуатацию большого числа новых машин в ходе жилищного строительства. Число же выработавших ресурс лифтов «в штуках» сокращается крайне медленно», – добавил он.
Специалист проиллюстрировал ситуацию такими цифрами: в 2018 году на замену лифтов будет направлено 2,1 млрд рублей, в 2019-м – намечено выделить 2,7 млрд. «Это очень существенный рост, особенно на фоне показателей прежних лет. Но для того, чтобы выполнить на уровне города требования Технического регламента Таможенного союза, до 2020 года на эти цели необходимо направить порядка 10 млрд рублей», – подчеркивает Игорь Янукович. Таким, образом, несмотря на усилия властей, обеспечить замену лифтов, отработавших 25 лет, не удастся и на региональном уровне. «И это при том, что, по нашей информации, Петербург в этой сфере занимает одну из лидирующих позиций среди всех субъектов Российской Федерации. В большинстве других регионов ситуация еще хуже», – добавил он.
Эксперт высоко оценил программу опережающей замены лифтов, в рамках которой победитель тендера выполняет работы за счет своих или привлеченных средств, а затем бюджет в течение трех лет погашает задолженность. Он также выразил надежду, что город продолжит в ней участвовать. «В Петербурге по этой схеме меняется 420 лифтов. Городские власти, насколько известно, довольны реализацией программы. Но пока не ясно, будут ли региональный Фонд капремонта и Жилищный комитет продолжать участие в ней и далее. Хочется надеяться, что будут», – говорит Игорь Янукович.
В то же время он отмечает высокую финансовую нагрузку на компании, участвующие в реализации программы. «Далеко не все даже опытные и надежные участники рынка могут ее осилить. Поэтому программу следует внедрять без фанатизма», – считает эксперт.
Мнение
Андрей Васильев, заместитель генерального директора, директор по сервису и модернизации компании «МЛМ Нева трейд»:
– Сейчас к рубежу нормативной эксплуатации подошли лифты, смонтированные в 1990-е годы. Между тем, качество лифтовой продукции и монтажных работ в то время резко упало. Появились первые станции на микроэлектронике, надежность которых была не лучше, чем у отечественных цветных телевизоров тех лет, релейно-контакторные устройства стали выпускаться с гораздо меньшим коэффициентом запаса по мощности, стали применяться микропереключатели, характеристики которых значительно уступали контактам ВПК-2110, ВПК-2111. Перечень новшеств, принятых для снижения себестоимости, можно продолжить. В любом случае, они значительно снизили надежность лифтов. Уже в те годы были сильные сомнения, что лифты производства 1990-х годов отработают хотя бы 25 лет. Сейчас они дают большое количество сбоев и работают порой даже хуже, чем лифты выпуска 1970-1980-х годов, идущие под замену.
Еще одной болезненной проблемой отрасли являются чрезвычайно низкие расценки на техническое обслуживание лифтов. Причем в Санкт-Петербурге этот вопрос стоит особенно остро. Вкупе со значительной задолженностью управляющих компаний перед лифтовиками это ведет к убыточности бизнеса по техническому обслуживанию лифтов. Такая печальная картина сложилась исторически, поскольку лифтовики, в отличие от поставщиков энергетических ресурсов, не пользуются заметным влиянием во властных структурах, и их позиция практически не учитывается. Это не лучшим образом сказывается на качестве работ, но пока, к сожалению, вероятность повышения расценок выше уровня инфляции невысока. Если эта тенденция продолжится, то муниципальным структурам придется создавать планово-убыточные лифтовые предприятия, а коммерческие компании просто покинут рынок.
В прошлом году в Петербурге было введено в строй около 240 тыс. кв. м складских площадей, что сопоставимо с уровнем 2015 года. При этом только 14% нового предложения предназначено для сдачи в аренду. В прошлом году доля спекулятивных объектов в сданном объеме была в два раза больше.
С учетом введенных в строй площадей, общий объем качественных складских площадей в Петербурге достиг уровня в 2,6 млн кв. м.
Вероника Лежнева, директор департамента исследований компании «Colliers International Россия», говорит, что доля спекулятивных объектов – во введенном объеме – в этом году составила всего 14%, это в два раза меньше, чем доля спекулятивных складов, построенных в 2015-м.
Основной объем ввода в 2016 году, как и годом ранее, был сформирован складскими комплексами, реализованными либо в рамках договоров built-to-suit, либо конечными пользователями самостоятельно.
Генеральный директор East Real Альберт Харченко говорит: «Можно отметить, что в условиях низкого уровня спроса на аренду универсальных складских объектов основным источником нового предложения является строительство под нужды конкретного заказчика. Лидирующую позицию в сегменте строительства крупных складских комплексов занимает компания A Plus Development, на долю которой пришлось 60% ввода новых площадей».
Переходный год
Аналитики компании CBRE отмечают: «2016 год стал переходным для складской недвижимости – от фазы замедления к дальнейшей стабилизации рынка. Экономические колебания в начале года вызвали перенос реализации ряда сделок на более поздние сроки, что выразилось в низких объемах спроса во II-III кварталах. Тем не менее, ближе к концу года произошло интенсивное восстановление деловой активности».
Юлия Семакина, маркетолог-аналитик ЗАО «БФА-Девелопмент», отмечает, что более 80% сданных в прошлом году площадей введены в промзоне «Шушары». Альберт Харченко эту тенденцию подтверждает: «За 2016 год география спекулятивного рынка складов практически не изменилась, новые объекты для сдачи в аренду вводились исключительно на юге. Сегмент built-to-suit начал распространяться по другим направлениям в соответствии с планами развития заказчиков и наличием инженерно-подготовленных участков». Он указывает на то, что в 2016 году появилось несколько новых спекулятивных проектов на разных направлениях, некоторые из них уже получили разрешения на строительство и, вероятно, будут выведены на рынок в ближайшие два года.
Эксперты говорят, что рынок аренды по-прежнему остается в состоянии неопределенности. «С одной стороны, наблюдается высокая активность строительства объектов под нужды конкретных заказчиков, с другой – запас крупных компаний, еще не реализовавших таким образом свои потребности, практически исчерпан. Спрос со стороны арендаторов среднего уровня по-прежнему сильно ограничен и пока не является драйвером дальнейшего развития складского сегмента», – констатирует Альберт Харченко.
Реальный сектор пробуждается
В 2016 году более 80% спроса на рынке было реализовано компаниями в сфере логистики и торговли. «Спрос в производственном секторе также активен, но в объемном выражении значительно уступает сфере распределения продукции до конечного потребителя», – отмечает Альберт Харченко.
Филипп Чайка, директор отдела индустриальной и складской недвижимости IPG.Estate, с коллегой согласен: «Среди ключевых тенденций на индустриально-складском рынке можно отметить активность производственных компаний. Это связано, во-первых, с высвобождением производственных площадок в центре города под жилую застройку, во-вторых, с увеличением объемов производства некоторых компаний. Также довольно активны на рынке транспортно-логистические компании и компании, связанные с пищевой промышленностью».
Вероника Лежнева говорит, что при этом доля производственных компаний в общем объеме арендованных площадей пока мала, хотя второй год подряд демонстрирует прирост на уровне 5–6%. «В общем объеме сделок по итогам 2016 года доля производственных компаний составляет 19%. Активность на рынке проявляли компании, задействованные в пищевой, табачной промышленности, а также в строительной отрасли», – говорит она.
При этом господин Харченко считает, что, несмотря на активность спроса со стороны небольших производств, рынок складов пока не может предложить компаниям широкий выбор площадей соответственно ценовым ожиданиям и требуемым качественным характеристикам.
Средние ставки аренды на складские площади, анонсируемые собственниками в течение 2016 года, постепенно снижались. «Стремясь достичь компромиссного решения, девелоперы приближали ставки аренды к ожиданиям потенциальных арендаторов. По итогам года средняя ставка в классе А равна 4 тыс. рублей за квадратный метр в год (без учета НДС и операционных расходов), в классе В – 3,6 тыс. рублей за квадратный метр в год (без учета НДС и операционных расходов). За год средний показатель сократился на 5% и 6% соответственно», – говорит Вероника Лежнева.
Грядут новые проекты
Параллельно с колебаниями спроса произошла смена тренда в динамике одного из ключевых индикаторов рынка – доли свободных площадей. По данным CBRE, рост вакансии в начале II квартала, произошедший за счет выхода на рынок объектов конечных пользователей, быстро сошел на нет. Доля свободных площадей сохраняется стабильной на протяжении последних шести месяцев.
«Поглощение площадей в спекулятивных складах по-прежнему находится на низком уровне, но благодаря минимальным объемам ввода спекулятивного предложения уровень вакантного предложения держится ниже 10%», – говорит господин Харченко.
Заявленный объем ввода в 2017 году пока остается на невысоком уровне: по данным компании «Colliers International Россия» – 32 500 кв. м. Чуть более оптимистичны эксперты JLL. Владислав Фадеев, руководитель отдела исследований компании JLL в Санкт-Петербурге, говорит: «В 2017 году мы ожидаем снижения объема ввода до 97 тыс. кв. м».
Тем не менее, ряд девелоперов заявил о планах по реализации новых производственно-складских комплексов в перспективе двух-трех лет. Например, на севере города компания «Петрохимоптторг» возведет к июню 2018 года складские объекты суммарной площадью более 20 тыс. кв. м. Группа «Адмирал» планирует построить три объекта суммарной площадью более 70 тыс. кв. м в Кронштадте и Марьино – проекты планируется реализовать до 2019 года. Кроме того, компании «ВТБ-Девелопмент» и «А Плюс Девелопмент» планируют построить производственный комплекс площадью около 10 тыс. кв. м в индустриальном парке «Марьино». На территории СЭЗ «Аэрополис» Администрацией Санкт-Петербурга совместно с «Юлмарт» заявлено о создании логистического комплекса в составе общественно-деловой застройки, по плану проект должен быть реализован к 2020 году.
В процессе демонтажа зданий и сооружений собственно само разрушение может занимать несколько дней или даже часов, а вот предварительный сбор информации о сооружениях и коммуникациях, расчет прочности, выбор оптимальной технологии – могут растянуться на время до полугода.
Предлагаем вниманию читателей «Строительного Еженедельника» обзор самых сложных проектов демонтажа в Петербурге и Ленинградской области, подготовленный специалистами ГК «Размах».
1. Институт прикладной химии (ГИПХ) (для строительства комплекса «Набережная Европы»). Санкт-Петербург, пр. Добролюбова, 14. Заказчик: ЗАО «ВТБ-Девелопмент». Подрядчики: ГК «КрашМаш», ООО «Терминатор», ООО «Экоснос», ООО «УМ-333».
Территория ГИПХ уже стала в Петербурге во многом «притчей во языцех». Данная территория, уровень загрязненности почвы и конструкций на которой войдет, пожалуй, в «анти-топ» по Петербургу и Ленобласти, меняла свое предназначение уже несколько раз. В 2011 году здания Института прикладной химии начали сносить для строительства ЖК «Набережная Европы». Демонтажные работы заняли около года и сопровождались необходимостью разработки сложного регламента по работе с загрязненной почвой и конструкциями, а также – что немаловажно – работа на таком объекте предполагает разработку сложнейшего регламента утилизации отходов. И, как считают эксперты ГК «Размах», последняя часть как раз и оказалась главным вызовом в реализации данного проекта.
2. Стадион им. С. М. Кирова (для строительства «Зенит-Арены»). Санкт-Петербург, западная часть Крестовского острова. Заказчик: Администрация Санкт-Петербурга. Подрядчик: «Ассоциация по сносу зданий» (ГК «Размах»).
Данный проект не входит в список крупнейших по общестроительному объему, однако, как и все, что так или иначе связано с «Зенит-Ареной», был очень сложен на стадии подготовки. Во-первых, это был первый российский проект полного демонтажа крупного спортивного стадиона. Во-вторых, здание имело достаточно сложный конструктив, в котором было необходимо произвести полную разборку земляного вала и демонтировать многометровые бетонные основания мачт освещения. В мире для таких объектов в тот период уже применялась технология направленного взрыва, однако в условиях города применить ее было невозможно, в связи с чем специалисты работали со швейцарско-австрийской системой разрыва бетона. Также, в связи с тем, что время реализации проекта было лимитировано, для оперативного осуществления работ по вывозу остатков старого сооружения была разработана сложнейшая логистическая схема, потребовавшая непрерывной работы 200 грузовиков.
3. Путиловский эллинг. Санкт-Петербург, территория ОАО «Северная верфь». Заказчик: ОАО «Северная верфь». Подрядчик: «Ассоциация по сносу зданий» (ГК «Размах»).
Современные программные условия позволяют с высочайшей точностью смоделировать процесс демонтажа объекта. Однако на «заре» рынка это было невозможно. Фактически, первым проектом, для реализации которого применялись сложные инженерные расчеты, стал демонтаж несущих ферм Путиловского эллинга на территории судостроительного завода. Недостроенный с царской эпохи открытый эллинг имел размеры 252х76х37 м и вплотную примыкал к корпусообрабатывающему цеху. Вес конструкций составлял 750 т, а их высота превышала 76 м. Снести конструкции необходимо было одномоментно и так, чтобы элементы упали в точно отведенные квадраты, не повредив окружающую застройку. Специалисты, работавшие почти двадцать лет назад над реализацией проекта, вспоминают, что для расчета пришлось в прямом смысле этого слова строить миниатюрный эллинг и месяцами рассчитывать траекторию падения конструкций при различных типах демонтажа.
4. Тихвинский вагоностроительный завод. Ленинградская область, г. Тихвин, территория АО «ТВСЗ». Заказчик: ЗАО «ТИТРАН» Подрядчик: ГК «Размах».
Работы велись в рамках модернизации и создания новых мощностей вагоностроительного завода. Перед специалистами стояла сложная задача произвести комплекс работ по демонтажу кровли промышленного здания, но сохранить его несущие конструкции для последующего строительства. Реализация проекта оказалась возможна только благодаря одновременному применению двух демонтажных роботов с дистанционным управлением. Проект требовал также осуществить разбор стен над проходящей теплотрассой города Тихвина, для чего специалисты использовали 140-тонный автокран.
5. Демонтаж кровли газгольдера на Заозёрной. Cанкт-Петербург, Заозёрная ул., 3а. Заказчик: ООО «Северный город» (холдинг RBI). Подрядчик: СК «Ирон».
Краснокирпичный газгольдер был построен в 1881 году архитектором Иваном Маасом для нужд Петербургского Общества освещения газом. Холдинг RBI, выкупив территорию, восстановил историческое сооружение. Однако, перед началом работ необходимо было, аналогично предыдущему случаю, произвести демонтаж кровли, сохранив неприкосновенными остальные конструкции. Для выполнения работ была построена специальная подпорная конструкция, которая «страховала» работу экскаватора с длинной стрелой.
6. Территория бывшего Варшавского вокзала. Санкт-Петербург, наб. Обводного канала, 118. Заказчик: «ЛенСпецСМУ» (ГК «Эталон»). Подрядчик: ГК «Размах».
Среди проектов, реализованных в Петербурге, этот проект является одним из крупнейших по общестроительному объему. Но основную сложность представлял вовсе не масштаб: на территории в 40 га перемешались «исторические» и «неисторические» постройки, подрядчик и заказчик работали под пристальным вниманием общественности и надзорных органов. При этом исходная документация об объектах, данные о плотности конструкций и наличествующих на территории коммуникациях были неполными, в связи с чем работу приходилось осуществлять небольшими этапами.
7. Общежитие ЛенВО. Санкт-Петербург, Артиллерийский переулок, 3. Заказчик: ООО «ПетербургСтрой». Подрядчик: ГК «Размах».
Расстояние до стены ближайшего дома было всего лишь 5 м – при высоте здания 28 м. Из-за стесненности городской застройки была высока вероятность обрушения стены сносимого дома на прилегающие здания. Для демонтажа зданий и сооружений специалистам пришлось перекрывать часть дороги, отсыпать песком прилегающую к зданию территорию, укладывать железобетонные плиты, чтобы техника могла подойти вплотную к зданию.
В связи с тем, что со стороны Литейного проспекта работать было невозможно, здание было обрушено вовнутрь – для того, чтобы не задеть ни окружающую застройку, ни инфраструктуру в целом. Во время работы здание постоянно поливали из пожарных брандспойтов, что позволило избежать образования облаков пыли.
Мнение: Сергей Ефремов, управляющий партнер ФГИК «Размах»:
– Мы все знаем о случаях неконтролируемого обрушения, о чрезвычайных ситуациях на объектах демонтажа. И причина таких ситуаций не всегда в некомпетентности подрядчика – порой даже опытные компании допускают ошибки, решив сэкономить время или ресурсы на этапе предварительных расчетов. И в условиях кризиса и ожесточенной конкуренции на рынке подобные ситуации не становятся реже.
Мнение: Алексей Фунтов, руководитель Единого инжинирингового центра ГК «Размах»:
– В городе осталось около двадцати крупных промышленных зон, освоение которых пока так и не началось, в то время как наиболее востребованными являются участки до 5 га. Востребованность таких участков понятна – в большинстве своем они менее загрязнены и требуют куда меньше стартовых затрат от инвесторов. Но работа с такими участками не предполагает также и сложных инженерных решений, в связи с чем рынок, так сказать, мельчает – над проектами работают компании-новички, а профессиональные игроки свои доли сокращают, уходя в более интересные проекты в столице и регионах. Такой статус-кво сохранится как минимум до тех пор, пока городские власти не начнут плотнее работать с крупными инвесторами.