Лифтовая отрасль: подвижки есть, но проблемы остаются
В последнее время в лифтовой сфере наблюдается рост активности. Но, по мнению экспертов рынка, серьезных проблем, которые накапливались годами, остается немало, и некоторые имеющиеся планы придется скорректировать по срокам.
Эту проблематику специалисты обсудили в ходе семинара «Актуальные вопросы развития лифтовой отрасли и сферы вертикального транспорта», который ежегодно проводится в Санкт-Петербурге Национальным Лифтовым Союзом (НЛС) совместно с Северо-Западным управлением Ростехнадзора, ЗАО «Предприятие «Парнас» и при участии администрации города.
«Перед отраслью стоит много актуальных проблем. И наш семинар стал на сегодняшний день важной, уже традиционной площадкой для их обсуждения экспертами, одним из мест, где вырабатывается общая позиция лифтовиков, которая транслируется затем во властные структуры», – отметил генеральный директор ЗАО «Предприятие «Парнас» Эдуард Кайзер.
«Проблема 2020»
Одним из важнейших вопросов, стоящих сегодня перед отраслью, является «Проблема 2020», то есть выполнение требований Технического регламента по лифтам Таможенного союза Белоруссии, Казахстана и России. В соответствии с ними, к 2020 году в РФ не должно остаться в действии лифтов с выработанным нормативным сроком эксплуатации (25 лет). Между тем, сейчас в России находится в работе около 120 тыс. единиц такого оборудования, что составляет более четверти всех машин, имеющихся в жилищном хозяйстве (около 400 тыс.), напомнил вице-президент НЛС, генеральный директор АДС «СО «Лифтсервис» Алексей Захаров.
«Ситуация в этой сфере в стране постепенно улучшается», – констатировал он. По данным Единой лифтовой информационно-аналитической системы (ЕЛИАС), если в 2014 году в России было введено в эксплуатацию примерно 35,22 тыс. лифтов, то в 2015-м – 36,67 тыс., в 2016-м – 38,22 тыс., а в 2017-м – уже почти 40,43 тыс. «Таким образом, динамика явно положительная, годовой рост в последнее время составляет 4-5%. Суммарное же увеличение за три года достигло 13,5%, что является очень неплохим показателем», – считает эксперт.
Более того, по информации ЕЛИАС, по итогам I квартала 2018 года зафиксирован еще более существенный темп роста. Так, за первые три месяца в 2014 году было введено почти 4,94 тыс. лифтов, в 2015-м – 5,4 тыс., в 2016-м – 6,29 тыс., в 2017-м – 6,48 тыс., а в этом году – почти 9,1 тыс. В сравнении с показателем I квартала четырехлетней давности рост достиг примерно 90%.
«В прошлом году – впервые за много лет – в эксплуатацию введено на 2 тыс. больше лифтов, чем выведено в связи с истечением нормативного срока работы. Всего было заменено порядка 16 тыс. машин. С учетом программы опережающей замены лифтов, реально довести этот показатель до 20-22 тыс. Тем не менее, очевидно, что к 2020 году все выработавшие нормативный срок эксплуатации лифты заменены быть не могут», – подчеркнул Алексей Захаров.
Эксперт отметил, что Национальный лифтовый союз, как сообщество профессионалов, выступает за продление сроков введения требований Техрегламента Таможенного союза – примерно на пять лет. «Сейчас для этого удобный момент. Недавно принято решение об обсуждении и внесении изменений в различные документы Таможенного союза. В числе прочих, можно сделать корректировки и в регламент по лифтам. За пять лет, при сохранении тенденции к росту объемов ввода лифтов в эксплуатацию, выполнить требования Техрегламента вполне реально», – заключил он.
Дела региональные
По мнению Алексея Захарова, Ленобласть и Петербург демонстрируют неплохие результаты, особенно на фоне некоторых других регионов. Так, по информации ЕЛИАС, в городе за I квартал 2018 года введено в эксплуатацию 1172 лифта, в области – 72.
Региональный представитель НЛС по СЗФО, генеральный директор ООО «МЛМ Нева трейд» Игорь Янукович в целом согласился с такой оценкой, но подчеркнул, что это не означает отсутствия проблем. По его оценке, примерно 27% из работающих в жилищном хозяйстве Петербурга 45 тыс. лифтов функционируют более 25 лет и требуют замены.
«Надо отметить, что городские власти предпринимают довольно много усилий для улучшения ситуации в этой области. 30% средств регионального оператора капремонта направляется на эти цели, что является совершенно уникальным для России прецедентом. Город принимает участие в реализации программы опережающей замены лифтов. Тем не менее, эти усилия в сумме дают замену примерно 1,4-1,5 тыс. машин в год. И примерно столько же, может быть, чуть меньше, ежегодно перешагивает рубеж нормативного срока эксплуатации», – рассказал эксперт.
При этом, по словам Игоря Януковича, доля лифтов, проработавших более 25 лет, в городе постепенно сокращается. «Но происходит это главным образом за счет ввода в эксплуатацию большого числа новых машин в ходе жилищного строительства. Число же выработавших ресурс лифтов «в штуках» сокращается крайне медленно», – добавил он.
Специалист проиллюстрировал ситуацию такими цифрами: в 2018 году на замену лифтов будет направлено 2,1 млрд рублей, в 2019-м – намечено выделить 2,7 млрд. «Это очень существенный рост, особенно на фоне показателей прежних лет. Но для того, чтобы выполнить на уровне города требования Технического регламента Таможенного союза, до 2020 года на эти цели необходимо направить порядка 10 млрд рублей», – подчеркивает Игорь Янукович. Таким, образом, несмотря на усилия властей, обеспечить замену лифтов, отработавших 25 лет, не удастся и на региональном уровне. «И это при том, что, по нашей информации, Петербург в этой сфере занимает одну из лидирующих позиций среди всех субъектов Российской Федерации. В большинстве других регионов ситуация еще хуже», – добавил он.
Эксперт высоко оценил программу опережающей замены лифтов, в рамках которой победитель тендера выполняет работы за счет своих или привлеченных средств, а затем бюджет в течение трех лет погашает задолженность. Он также выразил надежду, что город продолжит в ней участвовать. «В Петербурге по этой схеме меняется 420 лифтов. Городские власти, насколько известно, довольны реализацией программы. Но пока не ясно, будут ли региональный Фонд капремонта и Жилищный комитет продолжать участие в ней и далее. Хочется надеяться, что будут», – говорит Игорь Янукович.
В то же время он отмечает высокую финансовую нагрузку на компании, участвующие в реализации программы. «Далеко не все даже опытные и надежные участники рынка могут ее осилить. Поэтому программу следует внедрять без фанатизма», – считает эксперт.
Мнение
Андрей Васильев, заместитель генерального директора, директор по сервису и модернизации компании «МЛМ Нева трейд»:
– Сейчас к рубежу нормативной эксплуатации подошли лифты, смонтированные в 1990-е годы. Между тем, качество лифтовой продукции и монтажных работ в то время резко упало. Появились первые станции на микроэлектронике, надежность которых была не лучше, чем у отечественных цветных телевизоров тех лет, релейно-контакторные устройства стали выпускаться с гораздо меньшим коэффициентом запаса по мощности, стали применяться микропереключатели, характеристики которых значительно уступали контактам ВПК-2110, ВПК-2111. Перечень новшеств, принятых для снижения себестоимости, можно продолжить. В любом случае, они значительно снизили надежность лифтов. Уже в те годы были сильные сомнения, что лифты производства 1990-х годов отработают хотя бы 25 лет. Сейчас они дают большое количество сбоев и работают порой даже хуже, чем лифты выпуска 1970-1980-х годов, идущие под замену.
Еще одной болезненной проблемой отрасли являются чрезвычайно низкие расценки на техническое обслуживание лифтов. Причем в Санкт-Петербурге этот вопрос стоит особенно остро. Вкупе со значительной задолженностью управляющих компаний перед лифтовиками это ведет к убыточности бизнеса по техническому обслуживанию лифтов. Такая печальная картина сложилась исторически, поскольку лифтовики, в отличие от поставщиков энергетических ресурсов, не пользуются заметным влиянием во властных структурах, и их позиция практически не учитывается. Это не лучшим образом сказывается на качестве работ, но пока, к сожалению, вероятность повышения расценок выше уровня инфляции невысока. Если эта тенденция продолжится, то муниципальным структурам придется создавать планово-убыточные лифтовые предприятия, а коммерческие компании просто покинут рынок.
Споры о том, нужна ли рынку жилья единая классификация, ведутся не один год. Появление проектов комплексного развития территорий заставило участников рынка вновь вернуться к этой теме.
Как говорят участники рынка, классификация жилья – это во многом маркетинговый инструмент, позволяющий продавцу подкреплять заявленную цену соответствующим статусом. «В конечном счете для каждого места есть ценовой максимум, в пределах которого жилье может быть распродано в разумные сроки», – отмечает Олег Громков, руководитель аналитического отдела ООО «Северо-Запад Инвест». – Именно этот максимум и определяет класс конкретных проектов. Классификация в масс-маркете по-честному используется уже только аналитиками. На рынке мало кто будет правдиво называть себя «экономом», а сочетание «жилой комплекс комфорт-класса», напротив, используется повсеместно и в проектах очень разного качества».
Но, признает господин Громков, рынок все-таки меняется, и, по его мнению, сегодня уже назрела необходимость классифицировать крупные проекты развития территорий (или так называемые КОТы). «В этом случае в оценку качественного уровня проекта включаются совершенно другие критерии, прежде всего инфраструктурного характера, которые не рассматриваются для жилых комплексов в районах сложившейся городской застройки. Понятие «проект развития территорий» и «элита» в принципе несовместимы, но тем не менее их тоже надо сегментировать. Где-то строится просто группа 25-этажных домов как новый «спальник», где-то территория проектируется как самодостаточный мини-город», – рассуждает он.
Сергей Кравцов, генеральный директор СК «Элемент-Бетон», указывает на то, что в США, например, утвержденная система классности жилья существует уже более 40 лет. Там прописаны все параметры объекта строительства от вентиляции до количества парковочных мест.
«У нас нередко застройщики нарушают существующие довольно размытые границы, чтобы привлечь покупателя более низкой ценой на проект того же класса. Поэтому покупателю нужно смотреть прежде всего на конкретный объект, на набор его функциональных характеристик, а не на классность, которую ему присвоил застройщик», – говорит господин Кравцов.
Андрей Ильичев, коммерческий директор ГК «Пионер» направление «Санкт-Петербург», согласен с тем, что большинство застройщиков присваивает класс своему объекту исходя из конкретных маркетинговых целей продвижения. «Сложность заключается также в том, что у каждого покупателя также существуют свои представления о том, какой дом элитный, а какой относится к классу комфорт. Многие покупатели интересуются классом рассматриваемой ими новостройки, но отнюдь не всегда принимают на веру декларируемый застройщиком класс», – обращает внимание господин Ильичев.
Мнение:
Ирина Михеева, коммерческий директор АН «Плюс»:
– Определяющим фактором классификации является место. Место первично, а класс вторичен. Сначала застройщик выбирает локацию, а потом разрабатывают план, что строить. Например, если участок расположен у Смольного, то класс жилья не может быть ниже «бизнес», на Петроградской стороне не может появиться жилье эконом-класса, а в Девяткино – бизнес-класса. Даже дома комфорт-класса в ближайшей Ленобласти можно назвать таковыми с большой натяжкой.
За первые три месяца 2014 года в Санкт-Петербурге введено в эксплуатацию 934 290,70 кв. метров жилья. Это 240 новых домов на 17120 квартир, сообщает пресс-служба комитета по строительству.
В районном рейтинге лидером остается Невский район, где введено в эксплуатацию 8 домов на 3877 квартир общей площадью 186 333,30 кв. метров. Традиционно вторые позиции удерживает Приморский район. Там построены 8 домов на 3031 квартиру общей площадью 165 387,90 кв. метров. На третьем месте по введенным квадратным метрам - Пушкинский район, в котором сданы в эксплуатацию 10 жилых домов на 3108 квартир общей площадью 157 435,60 кв. метров.
В марте 2014 года завершено строительство объектов коммерческой недвижимости привокзальной территории аэропорта на Пулковском шоссе, в том числе гостиницы, бизнес-центра и многоуровневой автостоянки для кратковременного размещения транспортных средств.
Промышленный комплекс представлен цехом производства частей и принадлежностей автомобилей и их двигателей в Московском районе, производственном цехом – во Фрунзенском, базой механизации в Приморском районе, а также реконструкцией и техническим перевооружением ОАО «Средне-Невский судостроительный завод». В поселке Шушары построен склад негорючих материалов.
Новый торговый комплекс могут посетить жители Приморского района. Для автомобилистов в Выборгском районе введен в эксплуатацию многоуровневый гараж с автосервисом, современные автозаправочные станции открыты в Колпинском и Фрунзенском районах.
СПРАВКА о законченном строительством и реконструкцией жилье в районах Санкт-Петербурга на 01.04.2014 года
СПРАВКА о законченном новым строительством жилье за март 2014 года
СПРАВКА о законченных строительством и реконструкцией объектах общегражданского назначения за март 2014 года
СПРАВКА о законченном реконструкцией жилье в районах Санкт-Петербурга за март 2014 года
