Использования BIM уже требуют сами заказчики
BIM-технологии становятся обязательным атрибутом качественного проектирования объектов. В этом уверены представители международной корпорации AECOM, активно использующие в своей работе информационное моделирование.
О своих проектах с применением BIM, развитии цифровых технологий в российской строительной отрасли рассказали «Строительному Еженедельнику» руководитель отдела BIM-проектирования компании AECOM Андрей Кумсков и заместитель технического директора AECOM Раймонд Террис.
– На Ваш взгляд, насколько глубоко BIM-технологии проникли в России в отрасль проектирования и строительства?
А. К: Если говорить о Москве и Петербурге, то ситуация с внедрением BIM в отрасль проектирования здесь обстоит лучше, чем в других российских регионах. Многие компании двух столиц уже используют BIM на так называемом первом уровне внедрения BIM – BIM Level 1 по признанной международной классификации (BS PAS 1192), когда в проектировании используются основы классического 2D-проектирования с частичным применением BIM-технологии. Второй уровень BIM Level 2 – это полное задействование в работе цифрового проектирования, в котором обмен информацией, взаимодействие участников, выпуск документации происходят только c использованием BIM-моделей. Компаний на втором уровне относительно немного, но их количество растет.
AECOM находится на втором уровне. Мы добились того, что документацию по всем разделам архитектуры, конструкций и инженерных систем мы получаем полностью из информационных моделей. Также для автоматизации процесса мы используем собственные разработанные плагины.
Для стадии проектирования можно сказать, что российский BIM находится на уровне западного и в чем-то даже опережает его. Что касается строительной отрасли, то ситуация несколько хуже, чем в проектной. Многие застройщики только переходят к использованию BIM. Но можно надеятся, что ситуация будет меняться.
– Есть ли необходимость какой-то дополнительной законодательной поддержки внедрения информационных технологий?
А. К: – На мой взгляд, в законодательной поддержке отрасль остро нуждалась еще 4-5 лет назад, когда компании только начинали работать с BIM. Игроки рынка опирались исключительно на свое понимание цифровых технологий и методы их использования, никто не понимал общую стратегию развития. Создание нормативных документов в тот момент нужно было, чтобы опираться на какие-то базы для формирования собственной стратегии развития компаний, чтобы участники рынка понимали, в каком направлении двигаться дальше. За прошедшее время многие крупные компании выработали свои методики работы в BIM, отразили реальный опыт в своих внутренних документах. Сейчас отрасль нуждается в формировании нормативных документов для соединения воедино того опыта, который был накоплен за прошедшие годы.
– В чем выражается эффективность использования BIM-технологий?
Р. Т: – Три самых главных преимущества использования BIM: скорость, точность и качество. Они полностью совпадают с принципами работы компании AECOM. Кроме этого, цифровое проектирование уже на начальной стадии работ позволяет определить их стоимость, выявить и исправить очень быстро все возможные ошибки.
AECOM уже наработала большую цифровую библиотеку проектов, которые используются в дальнейшем. Благодаря ей мы уже через 3 недели можем полностью понимать, каков будет проект, и более точно заниматься его дальнейшей разработкой.
– Расскажите о некоторых ваших проектах с использованием цифровых технологий.
Р. Т: – Я бы выделил три проекта, реализуемых в России и СНГ. Первый из них – это проект расширения площади торгового комплекса «ИКЕА Теплый Стан» в Москве. Он один из самых интересных и важных для нас. Концепция преобразования комплекса была разработана в Лондоне, сейчас им занимаются проектировщики из Петербурга, заказчик находится в столице. С ним мы построили эффективный процесс взаимодействия, несмотря на географические границы. В ближайшее время проект расширения «ИКЕА Теплый Стан» уйдет на экспертизу.
Второй проект – это участие в конкурсе строительства города по смарт-технологиям. Заказчиком его выступает Сбербанк. AECOM в нем участвует наряду с пятью другими компаниями: международными проектировщиками.
Третий проект находится в Минске. Это многофункциональный комплекс (МФК) «Газпром Центр». Он включает в себя 10 объектов. Для того, чтобы выполнить работы, был создан офис в Минске, но проектом также занимаются наши сотрудники из Петербурга. В проектировании МФК нам дали много свободы, и сейчас наши интересные решения мы воплощаем в жизнь.
– Пришлось ли заказчиков уверять в необходимости применения BIM?
Р. Т: – Нисколько. Нам не пришлось их уговаривать. Более того, использование BIM – это уже ожидание со стороны заказчиков, а в некоторых случаях – требование. Все отраслевые организации осведомлены о данной технологии, знают об эффективности ее использования. На мой взгляд, это положительный момент, свидетельствующий о складывающихся тенденциях.
А. К: – Я с этим тоже соглашусь. Раньше многие заказчики вроде бы желали использовать в проекте BIM, но четких требований, что им конкретно необходимо, не обговаривали. Сейчас клиенты уже точно знают, что хотят.
– Могут ли при применении BIM в проектировании возникать какие-то ошибки? Как их свести к нулю?
А. К: – В принципе, как любая новая технология, она несет некоторые риски. Инструменты, применяемые в BIM, стали сложнее, соответственно, увеличились требования к квалификации проектировщиков. К тому же новая технология предполагает получение нового результата работ,то есть если раньше результатом нашей деятельности были только чертежи, то теперь к чертежам прибавляются информационные модели, которые несут новые требования к проекту. Если не уделить должного внимания новым требованиям, то мы получаем дополнительные риски, которое могут негативно отразиться на реализации проекта. Для нивелирования этих рисков и даже преобразования их в преимуществах, нужно четко понимать, как новая технология будет отражена на выполняемых проектах, какой результат получит заказчик от BIM-проектирования. Для этого необходимо создать регламентирующие документы (BIM Strategy, BEP, EIR).
– Как оцениваете обучаемость специалистов-проектировщиков технологиям BIM?
А. К: – В целом, в образовательном компоненте нет какого-то негатива и сопротивления. К изучению BIM-технологий специалисты проявляют всё больший интерес. Тем более, каждый проектировщик знает, что новые знания идут во благо. Сейчас наблюдается новая положительная тенденция, когда BIMу обучаются не только проектировщики, но и ГИПы, руководители отделов и подразделений приобщаются к процессу обучения. Например, мы проводим курсы для руководителей, на которых рассказываем, как изменится проект, если на нем будет BIM, как рассчитать ресурсы, как предусмотреть новые риски, какие договорные положения включить в контракт и т. д.
– Кто основные игроки на рынке производителей BIM-платформ сегодня?
А. К: – Если говорить непосредственно о продуктах, то доминирующее положение занимает Autodesk. Мы работаем с ними. Также есть большая линейка продуктов от компании Bentley, но в России они в основном используются в инфраструктурных проектах. Хорошо начал развиваться российский продукт Renga. За небольшое время он достиг в использовании серьезных результатов. В целом, можно говорить о том, что конкуренция на рынке растет.
ОАО «РЖД» свидетельствует о падении грузооборота строительных материалов. Виной этому как замедление темпов строительства, так и некачественный сервис, растущие тарифы монополиста. Также причиной снижения перевозок по «железке» все чаще становятся конфликты между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования.
По данным за январь-июль 2015 года, объем грузов, перевозимых по железной дороге ОАО «РЖД», сократился на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 691,7 млн тонн. Самое показательное падение демонстрирует перевозка цемента (минус 13,6%) и строительных грузов (минус 15,7%). По итогам января-июля 2015 года на территории обслуживания Октябрьской железной дороги (ОЖД) погружено 13 млн 946 тыс. тонн строительных грузов. В сравнении с показателями семи месяцев 2014 года произошло падение на 14,6%.
Снижение железнодорожных грузоперевозок строительных материалов еще в начале 2015 года в пресс-службе Октябрьской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» – объясняли «замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах».
Проблемный подъездной путь
Но участники строительного рынка Петербурга говорят о том, что причина не только в экономическом кризисе. В беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» они выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону.
Эксперты говорят, что помимо всего прочего причиной снижения грузопотока по железной дороге все чаще становятся конфликты, возникающие между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования. Последние слишком завышают тариф на подачу и уборку вагонов, что также влияет на сокращение грузопотока и отказ грузополучателей от железнодорожного транспорта. Ведь в итоге для грузополучателя важен не отдельный тариф, а конечная стоимость сквозной услуги по доставке грузов «от двери до двери».
Последний показательный пример зависимости грузоперевозок от владельцев путей необщего пользования в Петербурге – это конфликт, который длится уже год между ОАО «Северо-Западный Промжелдортранс» (ПЖДТ) («дочка» ОАО «Росимущество»), владеющим полуторакилометровым участком железнодорожных путей, и ООО «ЦемЦентр «Обводный». Собственник путей отказался работать с грузоотправителем по причине «невыгодности», запросив плату за свои услуги в два раза выше. «ЦемЦентр «Обводный» был вынужден полностью перестроить свой бизнес и перейти на автомобильный транспорт на 100%.
Некоторые производители и потребители цемента, производственные площадки которых находятся в соседней к Петербургу Ленинградской области, говорят, что из-за проблем, которые возникают с перевозкой грузов по железной дороге, они в принципе отказались от такой транспортировки. Автомобильный транспорт, несмотря на то что несколько дороже, в итоге дает неоспоримое преимущество по срокам и качеству доставки.
«Время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «ЦемЦентра «Обводный» – с «Северо-Западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети», – говорит Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение». В «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» прокомментировали, что компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга достигла 47%, тогда как в 2010 году она составляла лишь 24%. В холдинге «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» отметили, что компания является собственниками железнодорожного пути необщего пользования, которые примыкают к путям ОАО «РЖД».
Надежда на сквозной тариф
Выход из ситуации участники рынка видят в альтернативе. Если вдруг по какой-то причине владелец путей необщего пользования не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то такая возможность должна быть у ОАО «РЖД». То есть для грузоотправителя был бы идеальным вариантом сквозной тариф, включающий стоимость перевозки груза и его обработки на подъездных путях частного собственника.
В этом отношении ООО «ЦемЦентр «Обводный» создало прецедент, обратившись в Комитет по тарифам Петербурга. В конце мая текущего года компания получила не только фиксированный тариф для работы на железнодорожных путях, находящихся в ведении ПЖДТ (он равен 72,28 рубля за тонну), но и тариф на пропуск вагонов по этим же железнодорожным путям необщего пользования, равный 209,53 рубля за вагон для ОАО «РЖД».
Мнение:
Дмитрий Эпштейн, генеральный директор ООО «ЦемЦентр «Обводный»:
– ОАО «РЖД» работает над увеличением грузооборота, ищет рычаги, чтобы решить этот вопрос – улучшает сервис, оптимизирует расходы, сдерживает тарифы. Однако пока ОАО «РЖД» не может влиять на рынок так называемых начально-конечных операций на путях необщего пользования, набор применяемых инструментов будет неполный. Участие на всех этапах перевозочного процесса позволит ОАО «РЖД», во-первых, увеличить общий грузооборот и вернуть на железную дорогу большую часть строительных материалов.
Во-вторых, снизить общие издержки. В-третьих, возможность снижения стоимости конечных операций для грузоотправителей позволит относительно безболезненно повышать тарифы за услуги на путях общего пользования. С учетом того, что в Санкт-Петербурге уже утвержден тариф на пропуск вагонов по путям необщего пользования, я не понимаю, почему ОАО «РЖД» еще не использует такую возможность.
Кстати:
По данным Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», в 2015 году тарифы на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. При этом РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам возможно предоставление скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Разговоры о том, что Петербург должен развиваться полицентрично, ведутся уже не первый год. Однако реальных шагов для создания точек развития в разных частях города городскими властями пока не предпринимается. Если такие точки и возникают, то стихийно.
Андрей Макаров, управляющий партнер БЦ «Сова» говорит: «Полицентризм – единственный возможный вариант развития города. Траффик по направлению в исторический центр города, где сосредоточена сегодня деловая активность, очень осложняет транспортную доступность».
Специалисты по-разному воспринимают понятие «полицентризм». Одни говорят о создании большого количества локальных зон, в которых должно быть представлено всё, от культурных ценностей до производства, другие рассуждают о создании городов, где присутствуют несколько крупных центров притяжения.
«На самом деле, это два не противоречащих друг другу подхода. Создание крупных центров притяжения рабочих мест, транспортных узлов, объектов, предназначенных для проживания, обучения и отдыха, городу необходимо. Помимо исторического центра можно создать ещё несколько крупных локаций на севере и на юге города. Именно несколько, а не много», - говорит директор по маркетингу и продажам компании «ЮИТ Санкт-Петербург» Екатерина Гуртовая.
«Например, была попытка создать деловой кластер в Пулково, да и в других местах на юге города появилось несколько зон, где созданы деловые центры. Однако в этих центрах, как правило, размещаются крупные якорные арендаторы, то есть здесь присутствует ограниченное количество компаний и нет какой-то заметной концентрации бизнеса – две компании, занявшие по 10 тыс кв м, это не тоже самое, что 20 тыс кв м, занятых сотней различных фирм. Это совершенно другая активность, совершенно другой человекопоток», - продолжает госпожа Гуртовая.
Сегодня деловая и культурная жизнь по-прежнему концентрируется в центральных районах города. Все основные переговоры, деловые обеды, «круглые столы», встречи, в том числе с представителями администрации города, происходят в центре Петербурга. «Переезд части подразделений городской администрации в новый деловой квартал «Невская Ратуша», объединяющий бизнес-центры, здание администрации и отель, ситуацию не изменит – другое место, но тоже в центре», - полагает госпожа Гуртовая.
Дмитрий Золин, управляющий директор сети бизнес-центров «Сенатор» считает, что в ближайшее время вряд ли стоит ожидать прорывов в этой области. «Для Петербурга важны традиции и привычки. Предприниматели еще долго будут ориентироваться на исторически сложившиеся центры деловой активности: на Васильевском острове, на Петроградской стороне, вдоль Невского проспекта. С другой стороны, сейчас активно развиваются и перспективны для ведения бизнеса территория вдоль Обводного канала и Московский район, особенно в направлении аэропорта «Пулково». Кроме того, возможно, образование делового кластера вокруг Лахта-Центра в Приморском районе, но пока проект находится на стадии строительства, преждевременно делать какие-то прогнозы. Петербургский офисный рынок, в отличие от московского, и так достаточно централизован. Мы привыкли вести дела в определенных местах, и я не думаю, что для нас актуально искусственное формирование аналога «сити».
Арсений Васильев, генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь» с коллегой не согласен. «Смещаются деловые кластеры с центральных районов в окраинные: Красногвардейский, Приморский, Выборгский, Московский районы. Понятие центра города постепенно переходит на территории, которые официально не являются административным центром: территории около ст. м. Площадь Ленина, ст. м. Новочеркасская. Жилье высокого премиального сегмента выходит за пределы Золотого треугольника - островные территории Петроградского района также примеривают на себя эту функцию. И это правильно. Это нормальное развитие крупного мегаполиса, которое позволяет городу жить, равномерно распределять транспортные потоки, развивать инфраструктуру всех районов», - говорит он.
Мнение
Марк Лернер, генеральный директор компании «Петрополь»
К сожалению, говорить о полицентричности в Санкт-Петербурге – пустая трата времени. У нас не решаются гораздо более простые и понятные вопросы. Техническая операция – поправки в действующий Генплан – вносились три года. Вся стратегия развития нашего города меняется при каждой смене вице-губернатора.
Мнение
Ольга Пономарева, вице-президент ГК Leorsa, инвестор БЦ Eightedges
Мне импонирует практика Парижа и Лондона, где деловые районы Дефанс и Canary Wharf вынесены в пригород. Такое расположение удобно – бизнесмены и туристы не пересекаются, не мешают друг другу, в то время как в центре Петербурга в сезон высокой туристической активности попросту сложно передвигаться. Новыми центрами развития становятся и районы агломерации – на приграничных территориях ведется массовая застройка, люди, которые будут там проживать, не должны постоянно ездить в центр города. Это создаст огромную нагрузку на дороги, транспорт, это попросту неудобно. Поэтому крайне необходимо обеспечить им возможность работать, отдыхать, заниматься спортом и воспитывать детей в районе проживания.