Многофункциональные комплексы (МФК) – явление для российского рынка уже не новое и продолжающее набирать популярность. Преимуществами таких комплексов является то, что в них можно включать вспомогательные функции, которые  контролирующие органы могли бы и не согласовать как основные.
Как подсчитали аналитики GVA Sawyer, по состоянию на конец 2012 года в Санкт-Петер­бурге насчитывалось 720 тыс. кв. м многофункциональных комплексов, что давало обеспеченность городу 145 кв. м на 1000 жителей (GBA) и обеспечивало 3‑е место в рейтинге городов-миллионников по количеству МФК. В своем регулярном исследовании о состоянии рынка МФК в Рос­сии специалисты GVA Sawyer относят к многофункциональным объектам те, что имеют три и более значимые доходные функции.

Неблагоприятные экономические условия могут привести к полной отмене проектов – многие из проектов МФК, замороженные в результате экономического кризиса в 2008-2009 годах, так и не были реанимированы.
Юлия Троицкая, маркетолог-аналитик ЗАО «БФА-Девелопмент», говорит: «В настоящий момент по обеспеченности МФК Санкт-Петербург занимает 3-е место по России после Москвы и Омска. Сегодня в нашем городе функционируют 10 МФК, 4 строятся и 2 проектируются».

«В Санкт-Петербурге на конец 2012 года функционировало 10 МФК общей площадью более 720 тыс. кв. м. В 4 комплексах из 10 преобладала гостиничная функция: «Нев­ский Пла­за» (73% – гостиничная составляющая), комплекс «У Московских ворот» (42%), «Ренессанс Форум» (34%), МФК «Мо­сква» (37%). Торговая функция преобладает над остальными в трех проектах, а именно: «Гранд Каньон» (67%), «Не­п­тун» (54%) и «Варшав­ский экспресс» (75%)», – перечисляет Эве­лина Ишметова, вице-президент по консалтингу и партнер GVA Sawyer.

Преимуществами МФК является их синер­гетический эффект: в случае грамотно подобранной концепции комплекс может стать точкой притяжения значительной части населения, поскольку у посетителей появится возможность получать одновременно большое количество услуг, не затрачивая на это много времени.

Впрочем, синергетический эффект тоже не всегда благо. «При разработке концепции МФК и дальнейшей реализации необходимо не переусердствовать с синергетическим эффектом от различных функций и нужно тщательно проработать вопросы разделения потоков, во многих случаях это может быть практически невыполнимой задачей из-за конфигурации участка», – полагает Игорь Казей, руководитель группы развития ГК AAG.

Эксперты отмечают, что офисная составляющая присутствует во всех действую­щих МФК, то же касается и торговой функции, она отсутствует лишь в проекте «У Московских ворот». Складская функция (в сочетании с офисной и торговой) есть лишь в одном проекте – «Квартал, центр бизнеса и торговли», в котором она является доминирующей.

В то же время преимущества многофункциональности заключаются в повышенной рентабельности, максимальной эффективности использования участка. Кроме того, МФК – это зачастую единственная возможность для инвестора реализовать проекты в условиях обременения, касающегося типа возводимой недвижимости.

Дмитрий Некрестьянов, руководитель практики по недвижимости и инвестициям «Качкин и партнеры», рассказал, что в соответствии с Земельным кодексом РФ допускается самостоятельный выбор любого из предусмотренных зонированием территорий видов разрешенного использования, без дополнительных разрешений и процедур согласования.

«Как правило, при наличии утвержденных Правил землепользования и застройки (ПЗЗ) в отношении участка существуют основные виды разрешенного использования, при выборе которых необходимо просто заявить об этом, и условно разрешенные, для которых требуется согласие уполномоченного органа. Относительно МФК ПЗЗ Санкт-Петербурга устанавливается, что основной вид разрешенного использования должен составлять не менее 50% площадей либо территории участка, а остальная часть может быть занята так называемыми вспомогательными видами. Например, в жилой застройке к вспомогательным относятся детские сады, школы, больницы, административные здания и т. п.», – говорит господин Некрестьянов.

Градостроительное законодательство формально не запрещает сделать жилую функцию вспомогательной: например, в высотных домах очень часто самые верх­ние этажи отданы под жилье, а большую часть площади занимают офисы и торговля. «Однако в Жилищном кодексе РФ указано, что при наличии даже одной квартиры в здании оно должно признаваться жилым. В свою очередь, это вызывает необходимость учета всех требований по социальной инфраструктуре, парковкам и озеленению как при проектировании жилых объектов. Обычно в рамках МФК строят жилые «апартаменты», то есть пригодные для проживания нежилые помещения, которые юридически оформляются как гостиницы», – резюмирует господин Некрестьянов. 

До конца 2014 года в Петербурге должно появиться только 13 новых транспортных объектов, в Ленинградской области за счет региона в этом году должно начаться строительство только одного дорожного объекта.
Нехватка финансирования отрасли в десятки, а то и сотни раз характерна для всей России, причем с каждым годом разрыв между уровнем автомобилизации и потребностью в дорожной инфраструктуре увеличивается.
По данным городского Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), в 2013 году будет завершено строительство 9 транспортных объектов, которые будут открыты для движения. Это Обводный канал от Днепропетров­ской ул. до Атаманского моста, развязка на Пироговской наб., продолжение Витебского пр., продление Кирочной ул. до ул. Красного Текстильщика, реконструированный Дворцовый мост, дорога в аэропорт Пулково от КАД, подъездные дороги к заводу «Климов» и к пос. Солнечное-2, а также три надземных перехода: на Таллинском шоссе, на пересечении пр. Славы с Белградской и Будапештской ул. Объем финансирования строительства новых объектов составляет в этом году 12,11 млрд рублей. Подрядчики на всех объектах выбраны, работы уже ведутся.
В следующем году будет открыто всего четыре новых транспортных объекта: участок Синопской наб. от Обводного канала до Херсонского проезда, развязка автодороги М-10 с трассой Пушкин – Колпино, развязка на пересечении Пискаревского пр. с пр. Непокоренных и дорога в Каменку от Парашютной ул. до Суздальского пр. Финансирование строительства новых дорожных объектов в следующем году составит 9,6 млрд рублей.
В КРТИ не уточняют, сколько стоит каждый из перечисленных объектов, на случай если конечная цена контрактов изменится из-за корректировок проектов.
За последние три года число введенных новых дорожных объектов ни разу не достигло и десятка: в 2010 году для движения было открыто 4 новых объекта (объем финансирования этой статьи расходов в том году составил 8,4 млрд рублей), в 2011 году – 6 объектов (15,1 млрд рублей), в 2012 году – 7 объектов (3,28 млрд рублей).
Начальник аналитического отдела ИК ЛМС Дмитрий Кумановский констатирует, что финансирование дорожного строительства в Петербурге уже многие годы является недостаточным. «Потребность в создании новых дорог очень острая, подобно другим мировым мегаполисам, скорость транспорт­ного потока в Санкт-Петербурге с каждым годом снижается все сильнее, и проблемы грозят стать хроническими, парализующими движение в городе. Применяемые методы выделения полос для общественного транспорта и ограничения парковки не приносят должного эффекта из-за неэффективности этих мер для частных автовладельцев», – говорит аналитик. По мнению Дмитрия Кумановского, решением может стать только новое строительство дорожных объектов, снимающее напряженность на наиболее загруженных дорогах и перекрестках, строительство многоуровневых эстакад и высокоскоростных магистралей без светофоров – об эффективности этих мер говорит международный опыт. «Ближайшая действенная мера – это запуск ЗСД по всей его длине, которая свяжет центр с окраинами современной скоростной магистралью, исключит выезд грузового транспорта на городские магистрали», – рассчитывает господин Кумановский.
Юрий Агафонов, директор НП «Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада», замечает, что ежегодные минимальные потребности дорожного хозяйства Петербурга составляют 40 млрд рублей. «Например, текущий ремонт необходимо делать на 6 млн кв. м в год, а в этом году будет отремонтировано не больше 4 млн кв. м. Такая же нехватка финансирования и у новых транспортных проектов», – говорит господин Агафонов. Эксперт замечает, что из-за нехватки финансирования множество проектов новых транспортных объектов давно лежат на полках в комитете. «И проектировщики, и подрядчики давно сидят без работы, поэтому им приходится искать проекты в других регионах России, где своих дорожников уже и не осталось», – замечает Юрий Агафонов.
Однако ситуация с хроническим недофинансированием строительства новых дорожных объектов характерна для всей России. «Согласно транспортной стратегии, к 2030 году в стране планируется построить 82 тыс. км новых дорог, а по­требность составляет 1 млн км. Ежегодная потребность дорожного хозяйства России составляет 1,8 трлн рублей», – рассказывает Юрий Агафонов. Однако, по его словам, дорожная сфера не только не получает таких денег, но и подсчеты расходов ведутся странным образом: по данным Минфина, в 2012 году регионы РФ потратили на свое дорожное хозяйство 535 млрд рублей, по данным Федерального дорожного агентства, этот же показатель составил 341 млрд рублей.
Представитель одной из дорожных компаний, которая работает во многих регио­нах России, называет ситуацию с дорожным хозяйством России катастрофической. «Главная причина тому – недофинансирование отрасли. Сейчас потребности в новых и даже просто нормативных дорогах по стране в десятки, а то и сотни раз превышают затраты бюджетов», – говорит дорожник.
В ближайшем к Петербургу региону, Ленинградской области, например, в 2013 году будет потрачено всего 704 млн рублей на развитие дорожной отрасли. Эти деньги пойдут на реконструкцию суще­ствующих региональных трасс и проектирование новых объектов. За целый год за счет региона не планируется открывать ни одного нового объекта, должна начаться только одна дорожная стройка – путепровода в Гатчине, который местным жителям обещают еще с 2008 года. Однако судя по тому, как выстраиваются отношения между властями Ленобласти и ОАО «РЖД», которое должно софинансировать стройку, строительство этого путепровода может не начаться и в этом году: проект до сих пор не утвержден даже на уровне области.
Кирилл Иванов, директор СРО НП «РОССО-ДОРМОСТ», видит по-своему первоочередные задачи, стоящие перед Ленобластью. «В регионе каждый день создаются новые населенные пункты. Если это садоводство или ДНП, коттеджный поселок, это вовсе не значит, что к ним не должна быть подведена дорога. Как раз наоборот, даже дороги, построенные на част­­ные деньги, соединяющие эти жилые комплексы с основной дорожной сетью, дают свою нагрузку, свой трафик, свой процент износа. В первую очередь Ленобласти необходимо определить фактические по­требности населения, промышленности и транзита, получить достоверное представление о существующем дорожном имуществе, о реальной работе дорожной сети. Это даст возможность не только оценить ее с точки зрения финансовых и технологических потребностей, но и управлять ею», – говорит господин Иванов.
Мнение:
Алексей Львов, председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области:
– Перед формированием программы ремонтов на ближайшие годы Комитет по дорожному хозяйству провел обследование региональных дорог. Выяснилось, что из 6500 км региональных автодорог с асфальтобетонным покрытием 5600 км находятся в аварийном состоянии или не ремонтировались более 10 лет. С учетом финансовых ограничений, объективно не позволяющих удовлетворить все потребности единовременно, мы должны, во-первых, максимально взвешенно определять приоритеты и, во-вторых, обеспечивать контроль качества выполнения работ.
Разработанная адресная программа ремонтов на 2013-2014 годы предусматривает приведение в нормативное состояние более 930 км участков на 156 региональных дорогах Ленинградской области. Всего на реализацию двухлетней программы выделено 7,5 млрд рублей. Темпы финансирования позволяют говорить о долгосрочном характере решения этой проблемы.
Автор: Влада Гасникова