Преобразование «серого пояса». Вопросы оптимизации
Активность редевелопмента промышленных земель в Санкт-Петербурге не ослабевает. Однако, по мнению экспертов, процесс можно было бы оптимизировать, а также придать ему более системный характер.
Процесс пошел
Редевелопмент «серого пояса» идет в Северной столице достаточно высокими темпами. «Это одна из главных градостроительных перспектив развития города. В отличие от жилищной застройки за КАДом, редевелопмент позволяет вдохнуть новую жизнь в депрессивные районы, дать новую активность развитию, трансформировать инфраструктуру», – отмечает генеральный директор Colliers International в Петербурге Андрей Косарев.
По прогнозу аналитиков компании, к 2020 году объем построенного в «сером поясе» жилья достигнет 7 млн кв. м. Следующее же десятилетие обещает быть еще более продуктивным: до 2030 года эксперты ожидают появления около 9 млн кв. м жилья на месте бывших промзон.
По оценке директора КЦ «Петербургская недвижимость» Ольги Трошевой, уже сейчас около 30% спроса в Петербурге обеспечивается жилищными проектами, реализуемыми в ходе редевелопмента промышленных территорий. По ее словам, эта доля в последние годы неуклонно растет. «Еще три-четыре года назад доля спроса, закрываемая проектами редевелопмента, не превышала 7-8», – напоминает эксперт.
Однако, по оценке экспертов, есть целый ряд факторов, которые тормозят развитие этого тренда, и помочь разобраться хотя бы с частью из них могли бы городские власти.
Законодательные препоны
Специалисты перечисляют целый спектр разнообразных проблем, которые затрудняют редевелопмент промзон. Самой «классической» из них является законодательная чехарда. Проекты редевелопмента особенно чутки к этому вопросу, поскольку срок их реализации обычно существенно дольше, чем у проектов обычного строительства, и следовательно, законодательных новаций успевает появиться гораздо больше.
«Законодательством, в том числе федеральным, наложены чрезмерные ограничения на градостроительную деятельность, включая вопросы охраны объектов наследия. Это тормозит процесс редевелопмента, особенно в центре города, где возможна реализация очень интересных локальных проектов в этой сфере», – считает руководитель архитектурной мастерской «Б2» Феликс Буянов. «Интенсивная смена градостроительных нормативов со стороны регулирующих органов тормозит процесс утверждения документации», – соглашается гендиректор компании «БФА-Девелопмент» Людмила Коган.
По словам главы отдела стратегического консалтинга Knight Frank St Petersburg Игоря Кокорева, происходящие корректировки законодательства приводят к изменению проектов редевелопмента уже в процессе реализации. Ярким примером этого он считает преобразование Новой Голландии. «От исходных планов, предполагавших появление значительных объемов офисных площадей, почти ничего не осталось. Зато получили развитие креативная и развлекательная функции», – отметил эксперт. Впрочем, по мнению Игоря Кокорева, проект хоть и стал проще внешне, но интереснее по содержанию.
Неудачное окружение
По оценке экспертов, еще одной проблемой является отсутствие комплексного подхода к редевелопменту. Застройщики при реализации своих проектов застраивают отдельные участки промзон, но по соседству с реновируемыми территориями могут оставаться земли, сохраняющие промышленную функцию.
«Прослеживается сложность для тех девелоперов, кто первыми возьмется за проекты преобразования на данной конкретной территории. Выборгская сторона – это еще промышленная часть города. Даже наши два квартала (проект редевелопмента территории завода «Красный Выборжец» на Свердловской набережной) будут все еще оставаться в окружении промышленных предприятий. В силу вот этой сложности мы как раз и формируем проект как оазис», – говорит Людмила Коган.
«Такое соседство – это санитарно-защитные зоны, классы опасности объектов и другие вопросы», – отмечает руководитель проектов развития территорий и девелопмента Becar Asset Management Group Екатерина Тейдер. Все это накладывает определенные ограничения на функционал объектов, появляющиеся при редевелопменте, и должно учитываться при проектировании.
Уходить некуда и незачем?
Часть проектов редевелопмента реализуется на депрессивных территориях, промышленное производство на которых уже прекратилось. Но нередко для запуска процесса преобразования необходимо сначала вывести действующее предприятие из центральных районов города. А это непросто – и не только из-за того, что требуются значительные финансовые ресурсы, но потому, что переезжать часто просто некуда.
Директор УК «ЛОМО Недвижимость» Марина Зверева отмечает, что если для небольших предприятий можно найти место для перебазирования в индустриальных парках, то для размещения крупных производств полного цикла свободных земель в городе фактически нет.
Кроме того, она подчеркнула, что если из центра Петербурга заводы действительно нужно постепенно выводить, то за многими городскими промзонами целесообразно оставить производственную функцию. «Здесь имеет смысл подумать о редевелопменте с сохранением функционального назначения. Производство не должно уходить из города, хотя во многих местах оно, видимо, изменится. Вывод заводов либо их полная ликвидация должны быть серьезно обоснованы», – уверена эксперт.
Игорь Кокорев также говорит о «новой индустриализации» в старых промзонах. «Во многих случаях на место бывших предприятий могут прийти производства в сфере IT и других современных технологий. Они смогут внести новую жизнь в старые объекты», – считает эксперт.
Нужен план
Большинство экспертов сетует на то, что нет городской программы в сфере редевелопмента. Но пожелания к ней высказываются разные.
Управляющий директор ООО «Строительная фирма «ИРОН» Максим Рот отмечает, что потенциал у демонтажного рынка (а именно со сноса старых строений обычно начинаются проекты редевелопмента) в Петербурге огромен. «Но отсутствие политической воли, инициативы и здравого смысла в принятых законах, которые де-юре должны сохранять истинную красоту нашего города, а де-факто разрушают его еще сильнее, сводят весь этот потенциал и само развитие города к нулю», – полагает он.
«Более динамичному развитию проектов в сфере редевелопмента могло бы способствовать создание со стороны государства льгот для заинтересованных застройщиков. Определенные преференции могут касаться строительства школ и детских садов или налоговых вычетов. В этом случае застройщики могли бы более массово переключиться на проекты редевелопмента и ускорить процесс преображения депрессивных территорий», – отмечает заместитель генерального директора ООО «Бонава Санкт-Петербург» Александр Свинолобов.
Гендиректор компании Peterland Юрий Зарецкий считает, что городские власти должны больше внимания уделять «начинке» проектов редевелопмента. «Понятно, что девелоперов в первую очередь волнует экономика. Но есть же и интересы города. Это и общественные пространства, и коммуникации, и инфраструктура. Чтобы все это учитывалось в проектах редевелопмента, город должен дать четкие "правила игры"», – считает он.
Мнение
Светлана Денисова, начальник отдела продаж компании «БФА-Девелопмент»:
– В настоящее время осваивается много промышленных территорий – как локальных (например, на Петровском острове), так и колоссальных по финансовой емкости (как редевелопмент бывшего ГИПХ – Государственного института прикладной химии). Также можно назвать проекты на Октябрьской набережной, в Калининском районе, на месте земель Министерства обороны, периферию исторического центра во Фрунзенском районе за Обводным каналом, в черте Московского района вдоль Московского проспекта. Спрос на жилье в этих локациях превзошел самые смелые ожидания.
К сожалению, не все проекты удалось сделать цельными и зрелыми. Например, часть территории «Петмола» превратилась в эклектично застроенный микрорайон, потому что с самого начала реализации проекта не удалось организовать взаимодействие собственников земли. Из-за этого логика застройки пострадала.
Никаких специфических архитектурных приемов мы пока не видим, но общим является правило сохранения тех памятников промышленной архитектуры, которые на таких территориях присутствуют. Это, с одной стороны, вносит изюминку в проект, с другой – усложняет работу девелопера.
Несмотря на сохраняющуюся стагнацию на российском строительном рынке, производители добавок в бетон намерены в этом году нарастить объемы производства.
Российский рынок строительных материалов продолжает снижать свои объемы. В частности, объемы производства товарного бетона за два первых месяца текущего года уменьшились на 2%. По итогам 2016 года, падение рынка бетона составило 6%. Химические добавки в бетон как сопутствующий материал за последнее время также потеряли свои позиции, тем не менее игроки рынка с оптимизмом смотрят в будущее.
По словам директора по продажам направления «Бетон» Sika Россия Максима Мазурика, в 2016 году рынок добавок сократился вслед за рынком бетона. «В первом квартале 2016 года рынок просел, но к августу ситуация изменилась, и сейчас мы можем констатировать положительную динамику на рынке и позитивное настроение среди производителей. По нашим оценкам, в прошлом году потребление добавок в России составило порядка 226 млн тонн. При этом емкость рынка добавок приблизилась к 5,6 млрд рублей. Мы ожидаем, что потребление добавок в 2017 году вырастет на 2–3% вслед за строительной отраслью», – прогнозирует он.
Максим Мазурик добавляет, что в прошлом году список лидеров не сильно поменялся. Сейчас ключевыми игроками на рынке добавок являются «Полипласт», Sika, «Крата» («Пигмент»), MC-Bauchemie и BASF. Наиболее востребованными видами добавок остались пластификаторы и суперпластификаторы как на рынке б2б, так и б2с. Далее идут замедлители, ускорители, воздухововлекающие добавки и антифризы.
По оценке экспертов рынка, последние два года как российские, так и зарубежные компании, занимающиеся добавками в бетон, в значительной степени перешли на программы импортозамещения. Сырье, необходимое для производства добавок, стало почти полностью отечественным. «Дочки» иностранных концернов сделали свои производства еще более локализированными.
Отметим, что компании, занимающиеся строительной химией, в этом году планируют нарастить объемы выпуска продукции, в том числе за счет увеличения производственных линий. В частности, в феврале этого года дивизион строительной химии BASF запустил вторую технологическую линию на производстве в Санкт-Петербурге, что позволило более чем на 60% локализовать в России производство материалов для набрызг-бетона. В течение года планируется запустить третью линию на данной площадке.
Как уже сообщал ранее генеральный директор ООО «БАСФ Строительные системы» Сергей Ветлов, ввод нового производства позволит полнее удовлетворять спрос на продукцию строительной химии в Северо-Западном регионе, включая Кольский полуостров, в Уральском и Приволжском федеральных округах и других регионах России, где базируются крупнейшие горнодобывающие предприятия.
По оценке экспертов, в настоящее время на рынке добавок в бетон увеличилось количество некачественных материалов. Как правило, они производятся небольшими компаниями. Использование некачественной химии существенно влияет на долговечность бетона. Тем не менее, специалисты уверены: крупные застройщики стараются не экономить на дешевом материале и продолжают работать с надежными производителями и поставщиками.
В настоящее время разрабатываются новые технические стандарты как для бетона, так и для добавок в него.
Напомним, в западных странах применение бетона со специальными добавками в составе считается обычной практикой. По оценке специалистов, в России это еще не стало нормой, но большинство объектов уже возводится с использованием в бетоне именно дополнительных материалов. В настоящее время разрабатываются новые технические стандарты как для бетона, так и для добавок в него. Предполагается, что с их принятием объемы некачественного строительного материала уменьшатся.
Цифра
5,6 млр рублей – объем потребления добавок в бетон в 2016 году
В Петербурге продвигают идею строительства объектов с зарядными станциями для электромобилей. Несколько жилых домов и социальных объектов оснастят таким оборудованием за бюджетный счет. Однако эксперты не уверены, что электромобили будут популярны в Северной столице.
Как сообщили в Комитете по строительству Петербурга, проектировщики города начали учитывать в своих проектах установку зарядных станций для электромобилей. Сегодня на стадии проектирования находится 11 таких объектов. Один жилой дом будет построен в Кировском районе, еще один во Фрунзенском и сразу шесть – в Колпинском районе. Оборудуют заправками для электромобилей и социальные объекты. Они находятся в Петроградском, Пушкинском и Невском районах (см. карту). Все это государственные проекты, реализуемые за бюджетный счет. Тенденция строительства объектов с заправками для электромобилей продолжится, уверены чиновники.
«В дальнейшем, при подготовке проектной документации, Комитет по строительству продолжит рассматривать возможность размещения инфраструктуры для развития электромобильного транспорта на территории Петербурга», – прокомментировали в Комитете по строительству.
Есть куда расти
По данным старшего консультанта департамента консалтинга Colliers International в Санкт-Петербурге Любавы Пряниковой, в России зарегистрированы около 750 электроавтомобилей, в Петербурге – не более 50.
У генерального директора компании «Ева-Про» Дмитрия Дубовика другие данные – в Петербурге есть 200 электромобилей, а только в одной Москве их насчитывается около 1000 штук.
Что касается зарядных станций, то их в Северной столице установлено не более десяти. Они находятся во дворах жилых домов, на территории Политехнического университета, на парковках аэропорта «Пулково» и ТРЦ «Галерея» (см. карту). В большинстве случаев подзарядить свое экологичное авто можно бесплатно.
На прошлой неделе зарядную станцию установили в подземном паркинге ТРЦ «Питерлэнд». Проект реализовал производитель зарядных станций – компания AVT&Co. «Этим шагом мы намерены заложить тенденцию популяризации электромобилей в стране и улучшения экологии в Петербурге», – прокомментировал партнер AVT&Co Пётр Мовчан.
Как объяснил руководитель отдела оценки и консалтинга компании Maris в ассоциации с CBRE Кирилл Акиньшин, больше всего станций находится в Москве, на втором месте – Сочи. «Можно сказать, что Петербург только в начале своего развития в этом отношении. Казань находится примерно на таком же уровне, как и мы», – сказал эксперт. Кроме того, станции есть в Белгороде, Борисоглебске, Екатеринбурге, Тюмени, а также на участках трассы М4 «Дон».
Начали учитывать в своих инвестиционных проектах зарядные станции для электромобилей и застройщики. Так, шведская компания «Бонава» оборудовала зарядными устройствами паркинг ЖК Skandi Klubb. Этот проект относится к сегменту «бизнес-класс».
«Предполагая, что среди наших покупателей есть приверженцы энергосберегающих технологий, направленных на улучшение экологической ситуации в мегаполисах, мы подготовили в первом этапе строительства в подземном паркинге пять машино-мест с розетками для электромобилей, две «быстрые» зарядки и три стандартные», – сказал председатель совета директоров ООО «Бонава Санкт-Петербург» Майкл Бьёрклунд.
Экономный подход
Как объясняет руководитель отдела стратегического консалтинга Knight Frank St Petersburg Игорь Кокорев, в целом по мере увеличения долей электромобилей и гибридных авто в автопарке города потребность в парковках, оборудованных зарядными устройствами, будет возрастать. При этом зарядка 220В не обеспечивает высокой скорости, но является универсальной – такие возможности для зарядки целесообразно предусматривать в жилых комплексах и бизнес-центрах, где время стоянки составляет несколько часов. «Зарядки же 380В обеспечивают большую скорость зарядки, но требуют установки соответствующего оборудования, которое к тому же может отличаться у разных производителей. Но зато такие зарядные устройства могут обеспечить заметно более быструю зарядку, соответствующую, например, времени посещения торгового центра, спортивного или культурного мероприятия», – сказал Игорь Кокорев.
По словам Дмитрия Дубовика, «домашняя» зарядная станция обойдется покупателю в сумму от 80 до 150 тыс. рублей. Аналог коммерческого типа будет стоить от 150 до 250 тыс. рублей. Время зарядки зависит от мощности станции и может варьироваться от 15 минут до 8 часов.
Если говорить об увеличении стоимости проекта, связанной с установкой зарядных станций для электромобилей, то, по словам Майкла Бьёрклунда, в масштабе всего проекта она незначительна: «Себестоимость парковочного места, оборудованного по всем нормам быстрой зарядной станцией, плата за электрическую мощность и другие детали увеличивается на 50%. Но главное – мы даем нашим покупателям альтернативу: если они хотят пользоваться электромобилями, в наших проектах у них есть такая возможность».
Стоимость же электромобиля выходит за рамки эконом-класса. Так, например, модель Tesla Model S стоит около 5 млн рублей. В 2012 году электромобиль появился и на горизонтах отечественного автопрома. Модель Lada Ellada стоит в пределах 1,2 млн рублей. «Электромобиль стоит своих денег. Во-первых, это экономия на стоимости бензина. Во-вторых, в автомобилях с двигателем внутреннего сгорания много мельчайших деталей, которые надо менять, проводить техобслуживание. А в электрокаре – колеса, батарея, резина и дворники. Даже колодки стираются реже за счет режима рекуперации», – перечислил достоинства экологичного авто Дмитрий Дубовик.
В ожидании спроса
По данным Любавы Пряниковой, в 2015 году на государственном уровне было принято постановление, согласно которому зарядные станции должны появиться на всех АЗС. «Тем не менее, количество таких пунктов не увеличилось, что в первую очередь связано с низким спросом в силу небольшого количества электромобилей, а также длительным временем зарядки, которое делает более целесообразным размещение таких устройств на охраняемых паркингах, нежели чем на АЗС», – сказала Любава Пряникова, добавив, что также АЗС не оборудуют зарядными устройствами из-за их высокой стоимости и отсутствия установленной ответственности за неисполнение предписания.
«В Европе электромобили набирают популярность. Это связано с тем, что там есть государственные программы, стимулирующие применение электромобилей и строительство зарядных станций. Например, в Швеции, с учетом налоговых льгот, льгот на оплату парковки в центре города и паромную переправу, электромобиль стоит как обычный», – рассказал Майкл Бьёрклунд.
Поскольку городские власти начали задумываться над увеличением количества электрических заправочных станций, в перспективе это может переломить ситуацию и позволит развиваться данному направлению, уверен Кирилл Акиньшин. «Тем не менее, объемы господдержки пока минимальны, и перспективы не кажутся радужными», – считает он.
Однако Любава Пряникова считает, что главным стимулом к развитию сети зарядных станций должны стать не административные меры, а прежде всего увеличение количества электрокаров. «Это возможно только при улучшении общего благосостояния населения. По нашему мнению, существующих зарядных пунктов более чем достаточно на имеющееся количество зарегистрированных Петербурге электромобилей», – резюмировала она.
Мнение:
Илья Андреев, вице-президент BECAR Asset Management Group:
– Количество электромобилей в Петербурге и в целом по России крайне небольшое, в связи с этим рост числа зарядных станций будет происходить медленно. Стоимость электромобилей достаточно высока, а большинство приобретаемых автомобилей на сегодняшний день относятся к эконом-классу. Для активного развития рынка электромобилей в России необходим комплексный подход: открытие их производства на территории страны, открытие сервисных центров, а также программы государственной поддержки, например, значительные налоговые льготы и выгодные программы кредитования, которые уже существуют в ряде стран и стимулируют развитие данного рынка.
Игорь Кокорев, руководитель отдела стратегического консалтинга Knight Frank St Petersburg:
– С учетом сравнительно высокой стоимости таких транспортных средств, в первую очередь будут востребованы места парковки с зарядками у дорогих ресторанов и клубов, торговых объектов высокого класса, элитных жилых комплексов.