Ипотека стала по карману
Рынок ипотеки в Петербурге продолжает развиваться быстрыми темпами, а просроченная задолженность по кредитам, напротив, снижаться. Выгодные ставки и улучшение экономики позволяют гражданам брать новые кредиты, а банкам – поддерживать высокое качество ипотечных портфелей. На фоне падения ставок сильно вырос интерес к рефинансированию.
В январе-августе 2017 года выдачи ипотечных кредитов в Петербурге выросли на 25,7%, до 72,123 млрд рублей. Такой рост можно считать рекордным за последние годы. По мнению экспертов, он обусловлен сразу несколькими факторами: снижением процентных ставок, улучшением условий кредитования.
Низкие ставки
Сегодня минимальная базовая ставка в Сбербанке начинается от 9,5% годовых в рублях, а по специальным партнерским программам с застройщиками – от 7,4%, говорит заместитель председателя Северо-Западного банка Сбербанка Олег Тихомиров. Ипотечный кредитный портфель Северо-Западного банка Сбербанка за 9 месяцев 2017 года увеличился на 11,6% и достиг 314,6 млрд рублей, из них 164,9 млрд рублей приходится на Петербург. За это время банк выдал 50 тыс. жилищных кредитов на 91,6 млрд рублей. Это на 35,7% больше, чем в аналогичном периоде прошлого года. В Петербурге выдачи составили около 56 млрд рублей.
Средневзвешенная ставка по кредитам, выданным с 1 июля по 1 августа 2017 года, составила, по данным ЦБ, рекордные 10,94%. «Банк России планомерно снижает ключевую ставку, что позволяет игрокам, выдающим кредиты, тоже понижать ставки. Это, в свою очередь, повышает привлекательность кредитов. За полтора-два года стоимость ипотеки снизилась с 12,5-13,5% до уровней ниже 11%», – говорит Алексей Коренев, аналитик ГК «ФИНАМ». Отдельные банки предлагают ипотеку и вовсе под 7-8% годовых, правда, предъявляя при этом к заемщику повышенные требования, добавляет аналитик.
Изменились и другие условия: в прошлом году госпрограмма ограничивала минимальный первоначальный взнос по кредиту на уровне 20%, а сейчас минимальный уровень – 15%, добавляет Мария Батталова, заместитель управляющего филиалом АКБ «Абсолют Банк» в Петербурге. Новые условия сегодня позволяют приобрести квартиры в ипотеку тем, кто сомневался в целесообразности кредитования в прошлом году. При этом постепенно увеличивается средний размер кредита. Если год назад в АКБ «Абсолют Банк» он составлял 1,8 млн рублей, то сейчас – уже 2,3 млн рублей. «Общий чек» при покупке квартиры, по словам г-жи Батталовой, увеличился в среднем до 4 млн рублей.
Статистика говорит о том же: при существенном росте объемов кредитования количество кредитов выросло умеренно – 29 294 кредита против 27 087 кредитов в прошлом году. «Рост объемов выдачи действительно обеспечен больше увеличением средней суммы кредита. А он, в свою очередь, вовсе не означает, что вырос спрос на более дорогие квартиры. Такая динамика, скорее, говорит о снижении размера первоначального взноса, о замещении заемными средствами доли живых денег в покупке квартиры», – считает генеральный директор ООО «Первое Ипотечное Агентство» Максим Ельцов.
Качество кредитов
Ситуация с просроченной задолженностью в 2017 году также стала заметно лучше. Согласно данным ЦБ, просрочка по ипотечным жилищным кредитам на 1 сентября 2017 года составила в Петербурге 2,127 млрд рублей (0,8%) тогда как годом ранее была на уровне 2,112 млрд рублей (1%).
Качество кредитов улучшается, отмечают банкиры, а валютные кредиты, которые могли бы испортить картину, в портфелях сегодня практически отсутствуют. В филиале АКБ «Абсолют Банк» за 9 месяцев 2017 года просроченная задолженность снизилась на 10%, говорит г-жа Батталова. В Северо-Западном банке Сбербанка доля просрочки в портфеле ипотеки не изменилась и составляет 0,6%.
Снижение просроченной задолженности (и в области ипотеки, и в секторе потребительского кредитования в целом) обусловлено как политикой банков, так и ростом общей финансовой культуры населения, отмечает Алексей Коренев. Первые стали более внимательно «мониторить» свой кредитный портфель, а также заметно строже оценивают кредитоспособность клиентов. Потребитель же более внимательно относится к оценке своих способностей по обслуживанию задолженности, тщательно планирует бюджет, умерил материальные запросы в силу снижения общей платежеспособности.
По словам Максима Ельцова, в среднем просроченная задолженность растет с отставанием в 0,5-1,5 года с момента наступления кризисов в экономике, а затем быстрыми темпами снижается. За это время банки успевают подчистить балансы как за счет того, что некоторые заемщики ликвидируют просрочку, так и за счет продажи заложенных квартир. Параллельно нарастает объем новых выданных кредитов, по которым практически нет нарушений платежей, говорит г-н Ельцов. Оба этих фактора как раз и снижают просрочку. «Ситуация с просроченной задолженностью продолжает улучшаться, в том числе потому, что качество поколения ипотечных кредитов, выданных в 2015-2016 годах, значительно лучше, нежели тех кредитов, что были выданы на пике потребительского бума в 2013-2014 годах», – добавляют в пресс-службе ВТБ 24.
Рефинансирование – популярное решение
На фоне снижения ставок закономерно растет интерес к рефинансированию кредитов. Сегодня, когда вилка между ставками трехлетней давности и нынешними существенно увеличилась, этот инструмент стал хорошей возможностью снизить ежемесячный платеж по кредиту, отмечает г-жа Батталова. Доля рефинансированных кредитов в портфеле филиала АКБ «Абсолют Банк» в 2017 году выросла более чем в два раза по сравнению с аналогичным периодом 2016 года, и в банке полагают, что она продолжит расти. Больше всего обращений от заемщиков, оформивших кредиты в 2012-2014 годах. «Заемщики с ипотечным «стажем» 4-5 лет сейчас могут получить более выгодную ставку, поскольку ставки по рынку за это время снизились и банки изменили свои подходы. Если раньше действовала дифференцированная ставка, которая зависела от срока кредитования и размера первоначального взноса, то сейчас некоторые участники ипотечного рынка, в том числе и «Абсолют Банк», отказались от такого принципа и предлагают единую процентную ставку, вне зависимости от выбранных параметров кредита», – рассказывает г-жа Батталова.
Интерес к рефинансированию появляется волнообразно, с той же периодичностью, с которой банки снижают ставки, обращает внимание г-н Ельцов. Как только разница в ставках по кредитам, выданным за последние один-два года, и текущим ставкам снижается на очередной процентный пункт, сразу же появляется устойчивый спрос на рефинансирование.
Банки неохотно идут на рефинансирование своих же кредитных продуктов, поскольку не хотят терять свою маржу – рефинансированный кредит будет для банка куда менее прибыльным, отмечает Алексей Коренев. Так что самый простой и часто используемый в ипотеке способ – обратиться в другой банк. Правда, для этого придется погасить кредит в первом. Расплатиться с ним как раз и можно будет уже из средств, полученных по новому займу. Однако оформление может быть сопряжено как со временными, так и с финансовыми затратами (и особенно, если речь идет об ипотеке, где требуется не только оформление документов в БТИ, но и страхование жизни). Поэтому рефинансирование будет выгодно, только если ставка по новому кредиту будет процента на полтора-два ниже, чем по старому, обращает внимание г-н Коренев.
Мнение
Маргарита Кирикова, управляющий директор по ипотеке филиала ВТБ24 в Санкт-Петербурге:
– Розничные подразделения ВТБ рефинансируют кредиты сторонних банков под 10% годовых. На наличие выгоды влияет много факторов, таких как: первоначальный срок кредита, разница в размере процентной ставки, срок пользования кредитом, остаток задолженности. Безусловно, рефинансировать кредит, оформленный на 25 лет, в течение первых 2-3 лет выгодно. Если же кредит оформлялся на небольшой срок или срок пользования кредитом превышает 5 лет, то необходимо детально подойти к расчету возможной выгоды. Нельзя забывать, что сделка по рефинансированию – это тоже расходы (отчет об оценке, госпошлина за регистрацию, оплата договора страхования), и к принятию решения необходимо подходить комплексно.
Платные парковки – обязательный этап организации дорожного движения в любом современном мегаполисе. А кроме того, серьезная статья пополнения городского бюджета и перспективная тема для государственно-частного партнерства.
Регионы представили свои наработки в области создания платных парковок в рамках рабочей сессии «Платные парковки в центре города. Опыт регионов», состоявшейся в ходе III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области».
Пилотные проекты
О первых шагах по реализации проекта создания зон платных парковок в Петербурге рассказал Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга».
Согласно исследованиям, в 2015 году уровень автомобилизации жителей Петербурга достиг 308 автомобилей на 1000 человек. Решение городских властей о создании зон платных парковок в Северной столице основывалось на необходимости разгрузить центр города от автомобилей, избавить его от пробок.
«Зона платной парковки в Петербурге существует всего год с небольшим, – рассказал Артем Хрюкин. – Было устроено 3000 мест в Центральном районе. Тариф составляет 60 рублей в час. Существует четыре способа оплаты – паркомат, SMS, мобильное приложение и личный кабинет. Средняя загрузка сегодня составляет примерно 36%. Доход от зоны платной парковки с начала ее существования составил 130 млн рублей. Это цифра небольшая», – констатировал Артем Хрюкин.
«Незанятость пилотной парковочной зоны объясняется ее небольшими размерами, – считает Иван Нестеров, исполнительный директор ЗАО «РосГеоПроект». – От центра пилотной зоны до ее границ в среднем около 700 м. Такое расстояние можно преодолеть пешком, оставив машину за пределами зоны платных парковок. Такая ситуация способствует еще большей загрузке прилегающих улиц и, как следствие, затору движения из-за припаркованных машин. Расширение платной парковочной зоны позволит решить проблему перенасыщенности соседних улиц и выровнять загрузку парковочного пространства в центре города».
В этом году, как сообщил Артем Хрюкин, проектируется еще одна зона в Центральном районе, а также дополнительно будет проведен конкурс по определению подрядчиков для проектирования зон парковок еще в двух районах – Петроградском и Адмиралтейском. «Мы планируем создание 40 тыс. парковочных мест, – сообщил Артем Хрюкин. – Также платной зоной после проведения ЧМ-2018 будет охвачен и Васильевский остров».
По словам Артема Хрюкина, у города есть «определенные проблемы с собираемостью штрафов». Есть договоренность с Федеральной службой судебных приставов и Налоговой службой о совместной работе по поиску недобросовестных граждан.
Об опыте создания платных парковок в Казани рассказал Данил Фомин, директор МКУ «Организатор городского парковочного пространства». Он сообщил, что для поездок на работу личным транспортом пользуется примерно 70% населения города. «Были проведены исследования, которые показали, что без быстрого принятия мер загруженность дорог достигнет 75%, – отметил Данил Фомин. – Поэтому была сформирована концепция единого парковочного пространства города и принято решение о реализации пилотного проекта. На эти цели было выделено 36 млн рублей из бюджета республики Татарстан, создана зона на 250 машино-мест, и разработана соответствующая нормативно-правовая база».
В целях выявления и оповещения неплательщиков заключено соглашение о взаимодействии между ГИБДД, административной комиссией города и Почтой России. С 1 апреля 2015 года платные парковки в Казани заработали в штатном режиме.
«За время действия зоны платных парковок в бюджет города поступило более 30 млн рублей, – рассказал Данил Фомин. – 26% приносят паркоматы, все остальные платежи идут через SMS и мобильное приложение. Сборы от оплаты штрафов составили более 35 млн рублей. По состоянию на 1 ноября текущего года количество платных парковочных мест – 1952».
Говоря о сроке окупаемости проекта, Данил Фомин отметил, что суммы от сборов уже через полтора года превысили все затраты по устройству парковочного пространства и его обслуживание. Исследования показали, что удельный доход бюджета от парковки составляет 1,5 тыс. рублей в месяц на одно машино-место. Примерно столько же составляет удельный доход бюджета от оплаты штрафов. «Речь идет именно об оплаченных штрафах, а не о вынесенных постановлениях», – подчеркнул Данил Фомин.
Только за первый месяц работы платных парковок, согласно системе «Яндекс – Пробки», улучшение дорожной ситуации в Казани составило 7%. Планируется расширение зоны платной парковки до 6 тыс. машино-мест.
«Кроме того, один из участков парковки был организован при помощи частного бизнеса. Владелец одного из ресторанов проделал все работы за свой счет, сейчас в работе еще два подобных проекта, – рассказал Данил Фомин. – Инициатива показательна тем, что коммерческие структуры видят в организации платных парковок свое конкурентное преимущество, а с другой стороны – она демонстрирует признание эффективности организации парковочного пространства в городе». Впрочем, как подчеркнул Данил Фомин, администрация города видит в проекте не вариант коммерции, а исключительно способ разгрузить дорожную сеть.
Эффект привыкания
«Организацию платных парковочных пространств в первую очередь необходимо рассматривать как часть системы организации дорожного движения. И лишь затем – как бизнес-проект», – согласен с коллегой Султан Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ).
По его словам, опыт Москвы и многих европейских городов показывает, что через определенное время существования платных парковок наступает «эффект привыкания» и наличие платной парковки само по себе не гарантирует снижение объемов транзита.
«Даже после организации парковочной системы Москва по–прежнему сталкивается с проблемой загрузки центра города. Он составляет 100%. Необходимо искать новую концепцию использования парковочного пространства, которая позволила бы снизить объемы транзита, и использовать парковочное пространство как инструмент системы организации дорожного движения», – считает Султан Жанказиев.
Изобретать новые инструменты не нужно, есть опыт городов мира. Если не заниматься развитием парковочной системы, можно попасть в число городов, в которых парковочная политика не выражена и парковки сами по себе ни на что не влияют. «Необходимо минимизировать количество блуждающего трафика, заблаговременно информировать автовладельцев о количестве свободных мест на парковках, исключить фактор случайного поиска, избегать нарушений правил ПДД, – говорит Султан Жанказиев. – Реальным инструментом является гибкость управления тарифом. Мы рекомендовали департаменту Москвы установить тариф в границах Бульварного кольца не менее 220 рублей за одно парковочное место. Мы провели исследование, которое показало, что шаговая доступность всех значимых объектов столицы может быть обеспечена, даже если парковаться вне зоны высоких тарифов».
Регулирование тарифов парковочного пространства является основным реальным инструментом эффективной организации системы дорожного движения в городах с растущим транспортным спросом. «Такие вопросы в свое время встанут и в Петербурге, и в Казани, – считает Султан Жанказиев. – В Москве, если доля автомобилизации будет расти такими темпами, как сейчас, можно будет рассматривать и дальнейшее увеличение тарифов. Резонансная граница сегодня близка к стоимости 300 рублей в час, мы ее пока не обсуждаем».
По мнению Артема Хрюкина, проблема во многом упирается в качество муниципального регулирования: «Это показательно на примере эстонского опыта. Используя мобильное приложение, эстонцы описывают свободные места не только на муниципальных парковках, но и на частных. Они заключают соглашения с владельцами частных парковок об обмене информацией о свободных местах. Это совершенно другой эволюционный шаг, другой уровень администрирования».
Парковки как схема ГЧП
Заместитель директора Департамента транспорта, организации дорожного движения и охраны окружающей среды администрации города Краснодара Владимир Архипов отметил, что цели и задачи у городов – одни, но вот решаются они по-разному.
Он сообщил, что организацией парковок в Краснодаре стали заниматься в 2013 году. «Мы пошли по пути заключения инвестсоглашений. В 2014 году был объявлен инвестконкурс на создание в городе 8 тысяч платных парковочных мест в центральной части города в течение 7 лет. С того времени город не потратил ни рубля на создание системы парковок. Уже организовано около 6 тысяч машино-мест. Тарифная политика единая – 30 рублей в час. Мы поставили задачу увязать в единую систему все существующие парковки в городе, в том числе и парковки хозяйствующих субъектов. За время эксплуатации парковочной системы мы получили в дорожный фонд города порядка 16 млн рублей. Согласно инвестиционному соглашению, доля инвестора и города в проекте распределяется как 90 и 10% соответственно. В рамках инвестсоглашения инвестором потрачено около 200 млн рублей, выручка составила 160 млн рублей», – рассказал Владимир Архипов.
Система штрафования в Краснодаре отработана по всем направлениям, начиная от технической стороны вопроса, заканчивая программным обеспечением, достигнуты договоренности со Службой судебных приставов и Почтой России. «Мы испытываем трудности с получением персональных данных владельцев автомобилей. Сейчас ведем переговоры с ГИБДД, – отметил Владимир Архипов. – Совместно с коллегами из Петербурга мы вышли с предложением внесения целого ряда поправок в федеральное законодательство – в частности, в Кодекс об административных правонарушениях и Закон о полиции. Необходимо, чтобы муниципалитеты могли получать доступ к персональным данным автовладельцев. Мы также рассчитываем заручиться поддержкой Минтранса РФ в этом вопросе и давно ждем отдельный закон об организации дорожного движения. Он давно обещан – и даст целый ряд полномочий муниципалитетам. Но пока его не приняли».
«Опыт Краснодара – уникален, – считает Артем Хрюкин. – Мы тоже стоим на пороге заключения аналогичного инвестсоглашения и рассчитываем в следующем году войти в концессию. Важна своевременность принятия политического решения и проработка вопросов дальнейшего администрирования проекта. Но в целом тема очень интересная».
Об опыте реализации единого парковочного пространства, со стороны подрядчика, рассказал Андрей Богданов, заместитель директора департамента ЗАО «Штрих-М». Он считает, что жители города могут оценить пользу от создания платной парковки, если правильно выбраны зоны и отрегулирован тариф, уже через год после запуска проекта.
«Парковки действительно разгружают центр. Цифры говорят сами за себя. В феврале 2014 года среднее время проезда по улицам Москвы в вечерний час пик сократилось по сравнению с февралем 2013 года на 6%. Внутри Садового кольца загруженность уменьшилась на 18%», – сообщил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» занимается парковками с 2008 года. В портфеле компании 14 городов – Москва, Петербург, Сочи, Тула, Тверь, Тюмень, Екатеринбург, Рязань, Вологда, Калуга и др.
«Важный вопрос – реализованы в городе штрафы или нет. В большинстве городов этот процесс налажен. Но заключить соглашение с МВД на федеральном уровне удалось только Москве. У регионов же с аналогичной процедурой возникли сложности. Проблема со штрафами в других городах была решена на уровне субъектов федерации т.е изменением законодательной базы на местном уровне. В итоге соглашения были заключены», – заметил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» провела оценку привлекательности городов для реализации парковочных проектов. «У нас в компании разработан рейтинг городов. Рейтинг учитывает площадь, населенность городов, уровень автомобилизации и интенсивность делового трафика. Реализация проектов платных парковок в городах с высоким рейтингом может быть интересна как для администрации города и его жителей, так и для потенциальных инвесторов, – считает эксперт. – Сегодня очень много проектов платных парковок пытаются реализовать в рамках инвестсоглашений. Каждый инвестор хочет понимать срок окупаемости проекта. Ежемесячная окупаемость зависит от того, реализованы ли штрафы, удачно ли определены зоны, отрегулированы ли тарифы и насколько высок рейтинг городов».
По мнению Андрея Богданова, средний город-миллионник может собирать в месяц от 1 до 3 тыс. рублей за одно парковочное место.
Справка
III ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» состоялась 8 ноября 2016 года. Организатором мероприятия выступила АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области».
Мнение
Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками» Санкт-Петербурга»:
– В августе текущего года мы провели социологический опрос с целью выявления отношения горожан к зоне платных парковок. Согласно опросам, около 13% петербургских водителей уже отказались от поездок в центр города на личном автотранспорте. 72% петербургских водителей готовы отказаться от поездок в центр города на личном автомобиле при развитии сети перехватывающих парковок и повышении качества общественного транспорта. 52% водителей полагают, что платные парковки на улично-дорожной сети (УДС) способны избавить город от пробок.
Кстати
С ноября текущего года при наличии парковочного разрешения владельцы электромобилей смогут парковаться в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга бесплатно.
Услуга предоставляется физическим и юридическим лицам, являющимся собственниками электромобиля. Для подачи заявления можно обратиться в любой удобный центр госуслуг «Мои документы», независимо от места регистрации в Петербурге. Решение принимается в течение 10 рабочих дней.
Помимо владельцев электромобилей, бесплатно парковать машину в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга могут инвалиды, многодетные семьи, ветераны ВОВ и жители блокадного Ленинграда. Для жителей пилотной зоны платной парковки предусмотрен льготный тариф. Услуги внесения в Реестр записи о парковочном разрешении жителя, инвалида или многодетной семьи предоставляются в центрах госуслуг «Мои документы» с августа 2015 года. За это время через центры услуга была оформлена более 14,5 тысячи раз. За парковочным разрешением обратились 3234 жителя пилотной зоны платной парковки, 6471 инвалида, 4886 многодетных семей.
Подробную информацию об оформлении заявления на внесение в Реестр парковочных разрешений можно посмотреть на Портале госуслуг Санкт-Петербурга.
Группа Docklands Development построит апарт-отель на Среднем проспекте Васильевского острова. Инвестиции превысят 1 млрд рублей.
Окупаемость «апартов» сегодня в два раза выше обычных квартир, говорят эксперты.
Участок площадью 10 га на Среднем проспекте В. О., 83, входил в один имущественный комплекс с ЖК «Новая история» компании «Балтийский монолит». Девелопер собирался построить там коммерческие объекты, чтобы дополнить инфраструктурой сданное в 2009 году жилье. Но к строительству не приступил.
Как сообщила гендиректор Docklands Development Екатерина Запорожченко, участок в 2011 году был выделен в отдельный лот и выставлен на рынок. «Мы его купили», – сообщила она, но сумму сделки не раскрыла.
На участке появится апарт-отель в стиле «лофт», что предполагает кирпичные фасады из датского кирпича ручной работы и большие панорамные окна. Комплекс будет состоять из трех зданий высотой не более четырех этажей и общей площадью 16 тыс. кв. м. В нем будет 103 апартамента, подземный паркинг на 71 машину, фитнес-клуб с бассейном, ресторан и супермаркет.
«Комплекс сдадим в 2018 году. Инвестиции в его строительство мы оцениваем в 1 млрд рублей», – сообщила Екатерина Запорожченко. Это будет второй проект апарт-отеля в портфеле Docklands Development. Основной проект группы в данный момент – лофт-квартал Docklands на набережной Макарова, общей площадью около 87,1 тыс. кв. м. Его первая очередь будет сдана в середине следующего года.
«Спрос на апартаменты для проживания в Петербурге растет минимум на 20% в год», – говорит Екатерина Запорожченко.
Предложение на рынке апартаментов Петербурга формируют, по данным NAI Becar, 16 проектов в общей сложности более чем на 3,8 тыс. «апартов». Из них 60% относятся к бизнес-классу. Часть проектов предлагают купить «апарты» в собственность. Но есть девелоперы, которые сразу объясняют покупателям схемы дальнейшей сдачи апартаментов в аренду, превращая их в инвестиционный актив. По данным NAI Becar, в III квартале 2016 года количество апартаментов, продаваемых для жизни, более чем вдвое превышает категорию сдаваемых в аренду. «Из общего предложения «апартов», которые есть сейчас на рынке, к сегменту bay-to-live относится около 60%. Остальное – bay-to-rent», – говорят в NAI Becar.
Спрос на апартаменты растет и объясняется тем, что стоят они на 10-20% ниже, чем жилье того же класса в соседних жилых комплексах. А доходность апартаментов в среднем в два раза выше, чем у обычной квартиры. Она варьируется от 12 до 15% годовых. В особенно удачных проектах – до 20%.
«Васильевский остров сейчас активно застраивается. В его исторической части в процессе строительства и проектирования находится более 300 тыс. кв. м жилья. Это может быть проблемой для девелопера апартаментов. Ведь это непривычный для покупателя формат недвижимости», – говорит руководитель направления долевого строительства корпорации «Адвекс. Недвижимость» Ольга Морозова.
Кстати
Средняя стоимость «квадрата» жилья в той локации, где заявлен новый проект Docklands Development, составляет 160-180 тыс. рублей. «В нашем проекте на старте продаж апартаменты будут стоить от 140 тыс. рублей за 1 кв. м», – говорит Екатерина Запорожченко.