Рейтинг демонтажных работ
В процессе демонтажа зданий и сооружений собственно само разрушение может занимать несколько дней или даже часов, а вот предварительный сбор информации о сооружениях и коммуникациях, расчет прочности, выбор оптимальной технологии – могут растянуться на время до полугода.
Предлагаем вниманию читателей «Строительного Еженедельника» обзор самых сложных проектов демонтажа в Петербурге и Ленинградской области, подготовленный специалистами ГК «Размах».
1. Институт прикладной химии (ГИПХ) (для строительства комплекса «Набережная Европы»). Санкт-Петербург, пр. Добролюбова, 14. Заказчик: ЗАО «ВТБ-Девелопмент». Подрядчики: ГК «КрашМаш», ООО «Терминатор», ООО «Экоснос», ООО «УМ-333».
Территория ГИПХ уже стала в Петербурге во многом «притчей во языцех». Данная территория, уровень загрязненности почвы и конструкций на которой войдет, пожалуй, в «анти-топ» по Петербургу и Ленобласти, меняла свое предназначение уже несколько раз. В 2011 году здания Института прикладной химии начали сносить для строительства ЖК «Набережная Европы». Демонтажные работы заняли около года и сопровождались необходимостью разработки сложного регламента по работе с загрязненной почвой и конструкциями, а также – что немаловажно – работа на таком объекте предполагает разработку сложнейшего регламента утилизации отходов. И, как считают эксперты ГК «Размах», последняя часть как раз и оказалась главным вызовом в реализации данного проекта.
2. Стадион им. С. М. Кирова (для строительства «Зенит-Арены»). Санкт-Петербург, западная часть Крестовского острова. Заказчик: Администрация Санкт-Петербурга. Подрядчик: «Ассоциация по сносу зданий» (ГК «Размах»).
Данный проект не входит в список крупнейших по общестроительному объему, однако, как и все, что так или иначе связано с «Зенит-Ареной», был очень сложен на стадии подготовки. Во-первых, это был первый российский проект полного демонтажа крупного спортивного стадиона. Во-вторых, здание имело достаточно сложный конструктив, в котором было необходимо произвести полную разборку земляного вала и демонтировать многометровые бетонные основания мачт освещения. В мире для таких объектов в тот период уже применялась технология направленного взрыва, однако в условиях города применить ее было невозможно, в связи с чем специалисты работали со швейцарско-австрийской системой разрыва бетона. Также, в связи с тем, что время реализации проекта было лимитировано, для оперативного осуществления работ по вывозу остатков старого сооружения была разработана сложнейшая логистическая схема, потребовавшая непрерывной работы 200 грузовиков.
3. Путиловский эллинг. Санкт-Петербург, территория ОАО «Северная верфь». Заказчик: ОАО «Северная верфь». Подрядчик: «Ассоциация по сносу зданий» (ГК «Размах»).
Современные программные условия позволяют с высочайшей точностью смоделировать процесс демонтажа объекта. Однако на «заре» рынка это было невозможно. Фактически, первым проектом, для реализации которого применялись сложные инженерные расчеты, стал демонтаж несущих ферм Путиловского эллинга на территории судостроительного завода. Недостроенный с царской эпохи открытый эллинг имел размеры 252х76х37 м и вплотную примыкал к корпусообрабатывающему цеху. Вес конструкций составлял 750 т, а их высота превышала 76 м. Снести конструкции необходимо было одномоментно и так, чтобы элементы упали в точно отведенные квадраты, не повредив окружающую застройку. Специалисты, работавшие почти двадцать лет назад над реализацией проекта, вспоминают, что для расчета пришлось в прямом смысле этого слова строить миниатюрный эллинг и месяцами рассчитывать траекторию падения конструкций при различных типах демонтажа.
4. Тихвинский вагоностроительный завод. Ленинградская область, г. Тихвин, территория АО «ТВСЗ». Заказчик: ЗАО «ТИТРАН» Подрядчик: ГК «Размах».
Работы велись в рамках модернизации и создания новых мощностей вагоностроительного завода. Перед специалистами стояла сложная задача произвести комплекс работ по демонтажу кровли промышленного здания, но сохранить его несущие конструкции для последующего строительства. Реализация проекта оказалась возможна только благодаря одновременному применению двух демонтажных роботов с дистанционным управлением. Проект требовал также осуществить разбор стен над проходящей теплотрассой города Тихвина, для чего специалисты использовали 140-тонный автокран.
5. Демонтаж кровли газгольдера на Заозёрной. Cанкт-Петербург, Заозёрная ул., 3а. Заказчик: ООО «Северный город» (холдинг RBI). Подрядчик: СК «Ирон».
Краснокирпичный газгольдер был построен в 1881 году архитектором Иваном Маасом для нужд Петербургского Общества освещения газом. Холдинг RBI, выкупив территорию, восстановил историческое сооружение. Однако, перед началом работ необходимо было, аналогично предыдущему случаю, произвести демонтаж кровли, сохранив неприкосновенными остальные конструкции. Для выполнения работ была построена специальная подпорная конструкция, которая «страховала» работу экскаватора с длинной стрелой.
6. Территория бывшего Варшавского вокзала. Санкт-Петербург, наб. Обводного канала, 118. Заказчик: «ЛенСпецСМУ» (ГК «Эталон»). Подрядчик: ГК «Размах».
Среди проектов, реализованных в Петербурге, этот проект является одним из крупнейших по общестроительному объему. Но основную сложность представлял вовсе не масштаб: на территории в 40 га перемешались «исторические» и «неисторические» постройки, подрядчик и заказчик работали под пристальным вниманием общественности и надзорных органов. При этом исходная документация об объектах, данные о плотности конструкций и наличествующих на территории коммуникациях были неполными, в связи с чем работу приходилось осуществлять небольшими этапами.
7. Общежитие ЛенВО. Санкт-Петербург, Артиллерийский переулок, 3. Заказчик: ООО «ПетербургСтрой». Подрядчик: ГК «Размах».
Расстояние до стены ближайшего дома было всего лишь 5 м – при высоте здания 28 м. Из-за стесненности городской застройки была высока вероятность обрушения стены сносимого дома на прилегающие здания. Для демонтажа зданий и сооружений специалистам пришлось перекрывать часть дороги, отсыпать песком прилегающую к зданию территорию, укладывать железобетонные плиты, чтобы техника могла подойти вплотную к зданию.
В связи с тем, что со стороны Литейного проспекта работать было невозможно, здание было обрушено вовнутрь – для того, чтобы не задеть ни окружающую застройку, ни инфраструктуру в целом. Во время работы здание постоянно поливали из пожарных брандспойтов, что позволило избежать образования облаков пыли.
Мнение: Сергей Ефремов, управляющий партнер ФГИК «Размах»:
– Мы все знаем о случаях неконтролируемого обрушения, о чрезвычайных ситуациях на объектах демонтажа. И причина таких ситуаций не всегда в некомпетентности подрядчика – порой даже опытные компании допускают ошибки, решив сэкономить время или ресурсы на этапе предварительных расчетов. И в условиях кризиса и ожесточенной конкуренции на рынке подобные ситуации не становятся реже.
Мнение: Алексей Фунтов, руководитель Единого инжинирингового центра ГК «Размах»:
– В городе осталось около двадцати крупных промышленных зон, освоение которых пока так и не началось, в то время как наиболее востребованными являются участки до 5 га. Востребованность таких участков понятна – в большинстве своем они менее загрязнены и требуют куда меньше стартовых затрат от инвесторов. Но работа с такими участками не предполагает также и сложных инженерных решений, в связи с чем рынок, так сказать, мельчает – над проектами работают компании-новички, а профессиональные игроки свои доли сокращают, уходя в более интересные проекты в столице и регионах. Такой статус-кво сохранится как минимум до тех пор, пока городские власти не начнут плотнее работать с крупными инвесторами.
На петербургском рынке проектирования транспортных объектов не хватает работы: отказ от крупных проектов городскими властями заставляет проектировщиков искать заказы в других регионах.
По данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), емкость петербургского рынка проектирования транспортных объектов оценивается в 900 млн рублей в год. По оценке ИК ЛМС, стоимость проектных работ составляет 1,5-3,5% от общей стоимости проекта, рентабельность по чистой прибыли составляет 20-30% в зависимости от проектов компаний. Что примечательно, в начале 2000-х годов проектирование составляло 7-8% от конечной стоимости проекта. Как отмечают дорожные строители, это снижение, которое декларируется чиновниками как экономия бюджетных средств, в итоге нередко требует корректировки проекта или допэкспертизы уже на этапе строительных работ.
Ведущими проектными организациями, которые занимаются проектированием искусственных сооружений, специалисты называют ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Трансмост". Ключевыми проектировщиками автодорог вместе с инфраструктурой игроки рынка называют ГУП "Ленгипроинжпроект" и ЗАО "Петербург-Дорсервис". Лидером в области проектирования железных дорог с инфраструктурой в Петербурге является ОАО "Ленгипротранс".
Иван Богданов, главный конструктор ООО "ГЕОИЗОЛ" (входит в группу компаний "ГЕОИЗОЛ"), относит Петербург к городам, которые в достаточной мере обеспечены мощностями в сфере транспортного проектирования. "Это и целый ряд крупных проектных институтов, и коммерческие организации, способные выполнять комплекс работ от разработки проекта до его реализации. Несмотря на высокую конкуренцию, на мой взгляд, работы хватает всем. Наблюдается спрос и на проектирование крупных объектов, и на более мелкие заказы. Другое дело, если говорить о крупных объектах и масштабных долгосрочных проектах, то при выборе подрядчика предпочтение отдается в первую очередь организациям, которые способны не только разработать проект, но и его качественно реализовать. На большой заказ могут рассчитывать только компании, имеющие производственную базу", - говорит господин Богданов.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, считает, что уровень конкуренции на петербургском рынке транспортного проектирования значительно возрос после отмены таких амбициозных проектов, как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе острова Серный. По мнению аналитика, конкуренция усилится по окончании проектирования Западного скоростного диаметра.
Юрий Агафонов, руководитель НП "Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса", говорит, что петербургские проектные институты загружены не на 100%. "Но если вдруг завтра будет выделено сразу много средств на развитие дорожного хозяйства, проектировщики не смогут справиться с возросшими объемами работы. Потому что нет никаких системных проработок, заготовок проектов на будущее. И все это является причиной хаотичного финансирования отрасли", - уверен господин Агафонов.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что в Петербурге не хватает объектов для того, чтобы полностью занять мощности городских проектных институтов. "Эта ситуация заставляет компании искать заказы в других регионах", - констатирует господин Журбин.
Мнение:
Виталий Зенцов, директор ГУП "Ленгипроинжпроект":
- Лидерами на рынке проектирования объектов транспортной инфраструктуры сегодня выступают ГУП "Ленгипроинжпроект", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Ленпромтранспроект", ЗАО "Петербург - Дорсервис", ОАО "Ленгипротранс", ОАО "Дорпроект", ЗАО "Петербургские дороги", ООО "НИИ ПРИИ "Севзапинжтехнология".
Уровень конкуренции в городе достаточно высокий.
В портфеле заказов ГУП "Ленгипроинжпроект" госзаказы по проектированию объектов транспортной инфраструктуры составляют 99%.
Наибольшие сложности в проектировании транспортных объектов вызывают получение технических условий от владельцев инженерных сетей и проведение согласований проектной документации. На эти мероприятия уходит много времени, они зачастую срывают сроки выполнения проектов. Работа с городскими властями не представляет сложности, так как наш институт является государственным. Городские власти проявляют готовность к применению новых технологий.
Для оздоровления транспортной обстановки в городе необходима своевременная реализация адресной программы развития дорожно-транспортной отросли в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга.
Петербургские проектные организации нечасто работают на транспортных объектах других регионов, хотя петербургская школа транспортного проектирования конкурентоспособна. При этом Максим Соколов, министр транспорта, сказал: "Дорожных работ хватит на всех".
Проблемы кадров для проектных организаций в Санкт-Петербурге нет. В институте в основном работают выпускники ГАСУ, ФГОУ ПГУПС (ЛИИЖТ), ГПТУ (Политех).
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.