Парковки: вчера, сегодня, завтра
Платные парковки – обязательный этап организации дорожного движения в любом современном мегаполисе. А кроме того, серьезная статья пополнения городского бюджета и перспективная тема для государственно-частного партнерства.
Регионы представили свои наработки в области создания платных парковок в рамках рабочей сессии «Платные парковки в центре города. Опыт регионов», состоявшейся в ходе III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области».
Пилотные проекты
О первых шагах по реализации проекта создания зон платных парковок в Петербурге рассказал Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга».
Согласно исследованиям, в 2015 году уровень автомобилизации жителей Петербурга достиг 308 автомобилей на 1000 человек. Решение городских властей о создании зон платных парковок в Северной столице основывалось на необходимости разгрузить центр города от автомобилей, избавить его от пробок.
«Зона платной парковки в Петербурге существует всего год с небольшим, – рассказал Артем Хрюкин. – Было устроено 3000 мест в Центральном районе. Тариф составляет 60 рублей в час. Существует четыре способа оплаты – паркомат, SMS, мобильное приложение и личный кабинет. Средняя загрузка сегодня составляет примерно 36%. Доход от зоны платной парковки с начала ее существования составил 130 млн рублей. Это цифра небольшая», – констатировал Артем Хрюкин.
«Незанятость пилотной парковочной зоны объясняется ее небольшими размерами, – считает Иван Нестеров, исполнительный директор ЗАО «РосГеоПроект». – От центра пилотной зоны до ее границ в среднем около 700 м. Такое расстояние можно преодолеть пешком, оставив машину за пределами зоны платных парковок. Такая ситуация способствует еще большей загрузке прилегающих улиц и, как следствие, затору движения из-за припаркованных машин. Расширение платной парковочной зоны позволит решить проблему перенасыщенности соседних улиц и выровнять загрузку парковочного пространства в центре города».
В этом году, как сообщил Артем Хрюкин, проектируется еще одна зона в Центральном районе, а также дополнительно будет проведен конкурс по определению подрядчиков для проектирования зон парковок еще в двух районах – Петроградском и Адмиралтейском. «Мы планируем создание 40 тыс. парковочных мест, – сообщил Артем Хрюкин. – Также платной зоной после проведения ЧМ-2018 будет охвачен и Васильевский остров».
По словам Артема Хрюкина, у города есть «определенные проблемы с собираемостью штрафов». Есть договоренность с Федеральной службой судебных приставов и Налоговой службой о совместной работе по поиску недобросовестных граждан.
Об опыте создания платных парковок в Казани рассказал Данил Фомин, директор МКУ «Организатор городского парковочного пространства». Он сообщил, что для поездок на работу личным транспортом пользуется примерно 70% населения города. «Были проведены исследования, которые показали, что без быстрого принятия мер загруженность дорог достигнет 75%, – отметил Данил Фомин. – Поэтому была сформирована концепция единого парковочного пространства города и принято решение о реализации пилотного проекта. На эти цели было выделено 36 млн рублей из бюджета республики Татарстан, создана зона на 250 машино-мест, и разработана соответствующая нормативно-правовая база».
В целях выявления и оповещения неплательщиков заключено соглашение о взаимодействии между ГИБДД, административной комиссией города и Почтой России. С 1 апреля 2015 года платные парковки в Казани заработали в штатном режиме.
«За время действия зоны платных парковок в бюджет города поступило более 30 млн рублей, – рассказал Данил Фомин. – 26% приносят паркоматы, все остальные платежи идут через SMS и мобильное приложение. Сборы от оплаты штрафов составили более 35 млн рублей. По состоянию на 1 ноября текущего года количество платных парковочных мест – 1952».
Говоря о сроке окупаемости проекта, Данил Фомин отметил, что суммы от сборов уже через полтора года превысили все затраты по устройству парковочного пространства и его обслуживание. Исследования показали, что удельный доход бюджета от парковки составляет 1,5 тыс. рублей в месяц на одно машино-место. Примерно столько же составляет удельный доход бюджета от оплаты штрафов. «Речь идет именно об оплаченных штрафах, а не о вынесенных постановлениях», – подчеркнул Данил Фомин.
Только за первый месяц работы платных парковок, согласно системе «Яндекс – Пробки», улучшение дорожной ситуации в Казани составило 7%. Планируется расширение зоны платной парковки до 6 тыс. машино-мест.
«Кроме того, один из участков парковки был организован при помощи частного бизнеса. Владелец одного из ресторанов проделал все работы за свой счет, сейчас в работе еще два подобных проекта, – рассказал Данил Фомин. – Инициатива показательна тем, что коммерческие структуры видят в организации платных парковок свое конкурентное преимущество, а с другой стороны – она демонстрирует признание эффективности организации парковочного пространства в городе». Впрочем, как подчеркнул Данил Фомин, администрация города видит в проекте не вариант коммерции, а исключительно способ разгрузить дорожную сеть.
Эффект привыкания
«Организацию платных парковочных пространств в первую очередь необходимо рассматривать как часть системы организации дорожного движения. И лишь затем – как бизнес-проект», – согласен с коллегой Султан Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ).
По его словам, опыт Москвы и многих европейских городов показывает, что через определенное время существования платных парковок наступает «эффект привыкания» и наличие платной парковки само по себе не гарантирует снижение объемов транзита.
«Даже после организации парковочной системы Москва по–прежнему сталкивается с проблемой загрузки центра города. Он составляет 100%. Необходимо искать новую концепцию использования парковочного пространства, которая позволила бы снизить объемы транзита, и использовать парковочное пространство как инструмент системы организации дорожного движения», – считает Султан Жанказиев.
Изобретать новые инструменты не нужно, есть опыт городов мира. Если не заниматься развитием парковочной системы, можно попасть в число городов, в которых парковочная политика не выражена и парковки сами по себе ни на что не влияют. «Необходимо минимизировать количество блуждающего трафика, заблаговременно информировать автовладельцев о количестве свободных мест на парковках, исключить фактор случайного поиска, избегать нарушений правил ПДД, – говорит Султан Жанказиев. – Реальным инструментом является гибкость управления тарифом. Мы рекомендовали департаменту Москвы установить тариф в границах Бульварного кольца не менее 220 рублей за одно парковочное место. Мы провели исследование, которое показало, что шаговая доступность всех значимых объектов столицы может быть обеспечена, даже если парковаться вне зоны высоких тарифов».
Регулирование тарифов парковочного пространства является основным реальным инструментом эффективной организации системы дорожного движения в городах с растущим транспортным спросом. «Такие вопросы в свое время встанут и в Петербурге, и в Казани, – считает Султан Жанказиев. – В Москве, если доля автомобилизации будет расти такими темпами, как сейчас, можно будет рассматривать и дальнейшее увеличение тарифов. Резонансная граница сегодня близка к стоимости 300 рублей в час, мы ее пока не обсуждаем».
По мнению Артема Хрюкина, проблема во многом упирается в качество муниципального регулирования: «Это показательно на примере эстонского опыта. Используя мобильное приложение, эстонцы описывают свободные места не только на муниципальных парковках, но и на частных. Они заключают соглашения с владельцами частных парковок об обмене информацией о свободных местах. Это совершенно другой эволюционный шаг, другой уровень администрирования».
Парковки как схема ГЧП
Заместитель директора Департамента транспорта, организации дорожного движения и охраны окружающей среды администрации города Краснодара Владимир Архипов отметил, что цели и задачи у городов – одни, но вот решаются они по-разному.
Он сообщил, что организацией парковок в Краснодаре стали заниматься в 2013 году. «Мы пошли по пути заключения инвестсоглашений. В 2014 году был объявлен инвестконкурс на создание в городе 8 тысяч платных парковочных мест в центральной части города в течение 7 лет. С того времени город не потратил ни рубля на создание системы парковок. Уже организовано около 6 тысяч машино-мест. Тарифная политика единая – 30 рублей в час. Мы поставили задачу увязать в единую систему все существующие парковки в городе, в том числе и парковки хозяйствующих субъектов. За время эксплуатации парковочной системы мы получили в дорожный фонд города порядка 16 млн рублей. Согласно инвестиционному соглашению, доля инвестора и города в проекте распределяется как 90 и 10% соответственно. В рамках инвестсоглашения инвестором потрачено около 200 млн рублей, выручка составила 160 млн рублей», – рассказал Владимир Архипов.
Система штрафования в Краснодаре отработана по всем направлениям, начиная от технической стороны вопроса, заканчивая программным обеспечением, достигнуты договоренности со Службой судебных приставов и Почтой России. «Мы испытываем трудности с получением персональных данных владельцев автомобилей. Сейчас ведем переговоры с ГИБДД, – отметил Владимир Архипов. – Совместно с коллегами из Петербурга мы вышли с предложением внесения целого ряда поправок в федеральное законодательство – в частности, в Кодекс об административных правонарушениях и Закон о полиции. Необходимо, чтобы муниципалитеты могли получать доступ к персональным данным автовладельцев. Мы также рассчитываем заручиться поддержкой Минтранса РФ в этом вопросе и давно ждем отдельный закон об организации дорожного движения. Он давно обещан – и даст целый ряд полномочий муниципалитетам. Но пока его не приняли».
«Опыт Краснодара – уникален, – считает Артем Хрюкин. – Мы тоже стоим на пороге заключения аналогичного инвестсоглашения и рассчитываем в следующем году войти в концессию. Важна своевременность принятия политического решения и проработка вопросов дальнейшего администрирования проекта. Но в целом тема очень интересная».
Об опыте реализации единого парковочного пространства, со стороны подрядчика, рассказал Андрей Богданов, заместитель директора департамента ЗАО «Штрих-М». Он считает, что жители города могут оценить пользу от создания платной парковки, если правильно выбраны зоны и отрегулирован тариф, уже через год после запуска проекта.
«Парковки действительно разгружают центр. Цифры говорят сами за себя. В феврале 2014 года среднее время проезда по улицам Москвы в вечерний час пик сократилось по сравнению с февралем 2013 года на 6%. Внутри Садового кольца загруженность уменьшилась на 18%», – сообщил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» занимается парковками с 2008 года. В портфеле компании 14 городов – Москва, Петербург, Сочи, Тула, Тверь, Тюмень, Екатеринбург, Рязань, Вологда, Калуга и др.
«Важный вопрос – реализованы в городе штрафы или нет. В большинстве городов этот процесс налажен. Но заключить соглашение с МВД на федеральном уровне удалось только Москве. У регионов же с аналогичной процедурой возникли сложности. Проблема со штрафами в других городах была решена на уровне субъектов федерации т.е изменением законодательной базы на местном уровне. В итоге соглашения были заключены», – заметил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» провела оценку привлекательности городов для реализации парковочных проектов. «У нас в компании разработан рейтинг городов. Рейтинг учитывает площадь, населенность городов, уровень автомобилизации и интенсивность делового трафика. Реализация проектов платных парковок в городах с высоким рейтингом может быть интересна как для администрации города и его жителей, так и для потенциальных инвесторов, – считает эксперт. – Сегодня очень много проектов платных парковок пытаются реализовать в рамках инвестсоглашений. Каждый инвестор хочет понимать срок окупаемости проекта. Ежемесячная окупаемость зависит от того, реализованы ли штрафы, удачно ли определены зоны, отрегулированы ли тарифы и насколько высок рейтинг городов».
По мнению Андрея Богданова, средний город-миллионник может собирать в месяц от 1 до 3 тыс. рублей за одно парковочное место.
Справка
III ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» состоялась 8 ноября 2016 года. Организатором мероприятия выступила АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области».
Мнение
Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками» Санкт-Петербурга»:
– В августе текущего года мы провели социологический опрос с целью выявления отношения горожан к зоне платных парковок. Согласно опросам, около 13% петербургских водителей уже отказались от поездок в центр города на личном автотранспорте. 72% петербургских водителей готовы отказаться от поездок в центр города на личном автомобиле при развитии сети перехватывающих парковок и повышении качества общественного транспорта. 52% водителей полагают, что платные парковки на улично-дорожной сети (УДС) способны избавить город от пробок.
Кстати
С ноября текущего года при наличии парковочного разрешения владельцы электромобилей смогут парковаться в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга бесплатно.
Услуга предоставляется физическим и юридическим лицам, являющимся собственниками электромобиля. Для подачи заявления можно обратиться в любой удобный центр госуслуг «Мои документы», независимо от места регистрации в Петербурге. Решение принимается в течение 10 рабочих дней.
Помимо владельцев электромобилей, бесплатно парковать машину в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга могут инвалиды, многодетные семьи, ветераны ВОВ и жители блокадного Ленинграда. Для жителей пилотной зоны платной парковки предусмотрен льготный тариф. Услуги внесения в Реестр записи о парковочном разрешении жителя, инвалида или многодетной семьи предоставляются в центрах госуслуг «Мои документы» с августа 2015 года. За это время через центры услуга была оформлена более 14,5 тысячи раз. За парковочным разрешением обратились 3234 жителя пилотной зоны платной парковки, 6471 инвалида, 4886 многодетных семей.
Подробную информацию об оформлении заявления на внесение в Реестр парковочных разрешений можно посмотреть на Портале госуслуг Санкт-Петербурга.
Эксперты оценивают объем рынка свайных работ Петербурга в размере от 15 до 25 млрд рублей в год. Подобные услуги оказывает в городе ограниченное число компаний. Выход на рынок новых игроков осложняется большими техническими и финансовыми рисками.
По мнению участников строительного рынка Петербурга, за последние 15 лет в городе произошли серьезные изменения в отношении к работам нулевого цикла. В отрасль пришли новые строительные организации, специализирующиеся на геотехнических работах, появились и широко внедряются современные машины и технологии.
Как рассказал Алексей Шашкин, генеральный директор института «Геореконструкция», железобетонные забивные сваи появились в Петербурге в 1960-х годах, а с середины 1990-х годов началось освоение современных западных технологий устройства буронабивных свай большого диаметра. Это сняло технические и технологические ограничения на высотность зданий в Санкт-Петербурге, возможным стало возведение небоскребов высотой 500 м, стоящих на сваях длиной 60-100 м, которые опираются на твердые глины венда – древнейшие осадочные отложения на нашей планете, которым 650 млн лет. «Важной заслугой буронабивных свай стала возможность строительства в условиях сложившейся городской застройки. Построить дом без свай рядом с существующим – это значит обречь историческое здание на осадки в 10-15 см, которые оно может и не выдержать. Буронабивные сваи позволяют снизить осадку до 1-2 см и сохранить соседние здания. Конечно же, надо следить за технологией и не допускать так называемых технологических осадок от устройства свай – с этой целью проводится геотехнический мониторинг», – прокомментировал Алексей Шашкин.
Сегодня на строительном рынке Петербурга, по разным оценкам, работает 10-20 компаний, специализирующихся на устройстве свай. Среди наиболее крупных можно отметить ООО «ГЕОИЗОЛ», ЗАО «Геострой», ЗАО «Техпрогресс», СК «Подземстройреконструкция», «Гидроспецстрой», «Статика-инжиниринг», «Мостоотряд-19» и др.
Сегодня представлены различные технологии устройства свай – методами забивки, вибропогружения или вдавливания, а также формирование сваи путем вытеснения грунта или путем извлечения грунта из скважины.
«Устройство свайных фундаментов – это очень ответственная работа. Если при создании, например, полов в случае наличия погрешностей можно переделать работу с минимальными затратами, то сваю вбить в несколько десятков раз сложнее. Все это говорит о том, что пришедшему на рынок новому игроку, не имеющему в достаточном количестве опыта, придется нести большие риски. Подобрать квалифицированных специалистов, оснастить производство большой номенклатурой техники и специальных устройств – тоже непростая задача. Себестоимость данных работ – давно устоявшаяся величина, поэтому новой компании будет непросто находить возможность снизить цену для поиска новых заказчиков», – прокомментировал ситуацию Дмитрий Приймаков, заместитель коммерческого директора ООО «ГЕОИЗОЛ».
Алексей Шашкин считает, что профессиональный подрядчик вполне в состоянии выйти на петербургский строительный рынок свайных работ. Но главное, что ему предстоит сделать, – это освоиться в слабых глинистых грунтах. «Их главная особенность состоит в том, что, имея плотность всего на 10-20% ниже, чем у бетона, они обладают способностью терять природные структурные связи при малейшем внешнем воздействии и превращаться в вязкую жидкость, провоцируя развитие осадок окружающих зданий. Любой подрядчик должен начинать с апробации своих технологий в специфических инженерно-геологических условиях нашего города и при необходимости с адаптации технологий к особенностям поведения петербургских грунтов. Институт «Геореконструкция» занимается этим на протяжении последних 15 лет. Многие результаты этой работы вошли в территориальные и общефедеральные нормы», – высказал свою точку зрения эксперт.
Мнение:
Дмитрий Приймаков, заместитель коммерческого директора ООО «ГЕОИЗОЛ»:
– В настоящее время наша компания обладает всеми типами технологий для устройства свайных оснований из буронабивных свай. Самыми распространенными технологиями в гражданском строительстве являются Fundex, CFA, Atlas. Обязательным требованием при выборе технологии является оценка влияния на существующую застройку. Кроме этого, все зависит от конкретного типа грунта, требуемой несущей способности.
При реконструкции объектов, особенно находящихся под охраной КГИОП, требуется применение особых технологий. Для решения подобных задач нашей компанией разработана и успешно внедрена в массовое строительство технология буроинъекционных анкерных свай Geoizol-MP. На собственном производстве в городе Пушкин мы смонтировали современную технологическую линию по производству трубчато-винтовых анкерных свай.
На транспортном строительстве (мосты, путепроводы, тоннели и т. д.) чаще всего применяются сваи, выполняемые по технологии «в обсадной трубе» диаметром до 1,5 м. Данный тип свай обладает повышенной несущей способностью по грунтам основания и обеспечивает требуемый запас прочности для транспортных конструкций. В целом в нашей компании имеется более 15 видов технологий устройства только свай, и это не считая других технологий для устройства подземных пространств.
Прошлый год оказался для рынка складской недвижимости Санкт‑Петербурга первым за посткризисный период, когда было введено более 100 тыс. кв. м складов. Последний раз эту планку рынок преодолевал в 2009 году, когда было введено 132 тыс. кв. м.
Такие данные приводит Jones Lang LaSalle в Санкт-Петербурге.
Как отмечает Владислав Фадеев, руководитель отдела исследований Jones Lang LaSalle в Санкт-Петербурге, по состоянию на середину декабря 2013 года за этот год было введено 115 тыс. кв. м.
География ввода в ушедшем году традиционна – это юг города (Шушары и окрестности) и северная часть (Выборгское шоссе).
Екатерина Лапина, директор департамента коммерческой недвижимости АРИН, подсчитала, что на данный момент общий объем качественных складских площадей в Санкт-Петербурге составляет около 1630 тыс. кв. м. «В последние несколько лет ввод складских площадей был довольно небольшим, в то время как спрос стабильно шел вверх. В итоге в 2013 году мы получили рекордно низкий уровень вакантных площадей – около 1% в классах А и В», – говорит она.
Ольга Шарыгина, управляющий директор NAI Becar, согласна с коллегой: «Спрос на складские помещения остается на крайне высоком уровне. И это еще более остро ощущается на фоне дефицита качественных предложений в данном секторе. Уровень вакансии снизился до рекордных значений и составил 1-2%. Однако даже в случае реализации всех планов и проектов в перспективе не ожидается насыщения рынка».
Несмотря на низкий объем вакантных площадей, максимальные ставки аренды пока сохраняются на уровне 125-135 USD за 1 кв. м в год (без учета операционных расходов и НДС). Рынок складской недвижимости сейчас находится на стороне арендодателя. Речь идет о долгосрочных договорах аренды, причем с достаточно жесткими условиями по расторжению договора. Если же говорить о некоторой средней востребованной площади, то средняя площадь запросов составляет 5-10 тыс. кв. м, однако есть достаточно большое количество запросов как на большие площади, так и на меньшие, отмечают аналитики.
По данным Jones Lang LaSalle в Санкт-Петербурге, на 2014 год ожидается ввод около 260 тыс. кв. м, из которых 85% относятся к классу А. «Несмотря на значительное увеличение складского предложения, ожидающегося в 2014 году, доля свободных площадей существенно не вырастет, так как большинство площадей в новых складских комплексах уже будут заняты к моменту ввода. На сегодняшний день более 60% строящихся складских площадей уже заняты», – считает господин Фадеев.
Владимир Скигин, председатель совета директоров УК Satellit Development, согласен с коллегой: «Помещения продолжают арендовать еще на начальных этапах строительства, и эта тенденция, скорее всего, продлится еще несколько лет. В связи с этим арендные ставки на складские площади продолжают динамично расти. Также повышается количество сделок в формате build-to-suit как способ минимизировать риски для девелопера».
В связи со сложившейся ситуацией рентабельность проектов в производственно-складском секторе становится более высокой.
Наиболее востребованные проекты располагаются в промзонах «Шушары», «Предпортовая», «Обухово», «Горелово», «Колпино», «Парнас», «Каменка». Для арендаторов складских площадей важно расположение объекта вблизи КАД, качественные подъездные дороги, инженерные коммуникации.
Ольга Шарыгина перечисляет наиболее значимые новые проекты: «В III квартале было подписано распоряжение о переводе земель лесного фонда площадью 123,7 га в категорию промышленных земель для размещения еще одного индустриального парка «Кола» во Всеволожском районе. Реализация проекта займет около семи лет. В Ленинградской области построят логистический комплекс общей площадью около 20 тыс. кв. м. Девелопером проекта выступает компания «Энерго». В планы компании входит строительство еще одного складского комплекса в Тосненском районе. Строящиеся комплексы будут относиться к классу А».
Мнение:
Владислав Фадеев, руководитель отдела исследований Jones Lang LaSalle в Санкт-Петербурге:
– Объемы чистого поглощения соответствуют объемам ввода, так как уже к началу года уровень вакантных площадей был практически на нулевой отметке. А вот объемы завершенных сделок очень значительны, однако речь идет о предварительных договорах аренды в будущих складских комплексах. Несмотря на значительное увеличение предложения на рынке складов в последнем квартале этого года и в 2014 году, доля свободных площадей значительно не вырастет, так как большинство помещений в новых складских комплексах уже будут заняты к моменту ввода.