Парковки: вчера, сегодня, завтра


21.11.2016 11:43

Платные парковки – обязательный этап организации дорожного движения в любом современном мегаполисе. А кроме того, серьезная статья пополнения городского бюджета и перспективная тема для государственно-частного партнерства. 


Регионы представили свои наработки в области создания платных парковок в рамках рабочей сессии «Платные парковки в центре города. Опыт регионов», состоявшейся в ходе III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области». 

Пилотные проекты 

О первых шагах по реализации проекта создания зон платных парковок в Петербурге рассказал Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга». 

Согласно исследованиям, в 2015 году уровень автомобилизации жителей Петербурга достиг 308 автомобилей на 1000 человек. Решение городских властей о создании зон платных парковок  в Северной столице основывалось на необходимости разгрузить центр города от автомобилей, избавить его от пробок.

«Зона платной парковки в Петербурге существует всего год с небольшим, – рассказал Артем Хрюкин. – Было устроено 3000 мест в Центральном районе. Тариф составляет 60 рублей в час. Существует четыре способа оплаты – паркомат, SMS, мобильное приложение и личный кабинет. Средняя загрузка сегодня составляет примерно 36%. Доход от зоны платной парковки с начала ее существования составил 130 млн рублей. Это цифра небольшая», – констатировал Артем Хрюкин.

«Незанятость пилотной парковочной зоны объясняется ее небольшими размерами, – считает Иван Нестеров, исполнительный директор ЗАО «РосГеоПроект». – От центра пилотной зоны до ее границ в среднем около 700 м. Такое расстояние можно преодолеть пешком, оставив машину за пределами зоны платных парковок. Такая ситуация способствует еще большей загрузке прилегающих улиц и, как следствие, затору движения из-за припаркованных машин. Расширение платной парковочной зоны позволит решить проблему перенасыщенности соседних улиц и выровнять загрузку парковочного пространства в центре города».

В этом году, как сообщил Артем Хрюкин, проектируется еще одна зона в Центральном районе, а также дополнительно будет проведен конкурс по определению подрядчиков для проектирования зон парковок еще в двух районах – Петроградском и Адмиралтейском. «Мы планируем создание 40 тыс. парковочных мест, – сообщил Артем Хрюкин. – Также платной зоной после проведения ЧМ-2018 будет охвачен и Васильевский остров». 

По словам Артема Хрюкина, у города есть «определенные проблемы с собираемостью штрафов». Есть договоренность с Федеральной службой судебных приставов и Налоговой службой о совместной работе по поиску недобросовестных граждан. 

Об опыте создания платных парковок в Казани рассказал Данил Фомин, директор МКУ «Организатор городского парковочного пространства». Он сообщил, что для поездок на работу личным транспортом пользуется примерно 70% населения города. «Были проведены исследования, которые показали, что без быстрого принятия мер загруженность дорог достигнет 75%, – отметил Данил Фомин. – Поэтому была сформирована концепция единого парковочного пространства города и принято решение о реализации пилотного проекта. На эти цели было выделено 36 млн рублей из бюджета республики Татарстан, создана зона на 250 машино-мест, и разработана соответствующая нормативно-правовая база».

В целях выявления и оповещения неплательщиков заключено соглашение о взаимодействии между ГИБДД, административной комиссией города и Почтой России. С 1 апреля 2015 года платные парковки в Казани заработали в штатном режиме. 

«За время действия зоны платных парковок в бюджет города поступило более 30 млн рублей, – рассказал Данил Фомин. – 26% приносят паркоматы, все остальные платежи идут через SMS и мобильное приложение. Сборы от оплаты штрафов составили более 35 млн рублей. По состоянию на 1 ноября текущего года количество платных парковочных мест – 1952». 

Говоря о сроке окупаемости проекта, Данил Фомин отметил, что суммы от сборов уже через полтора года превысили все затраты по устройству парковочного пространства и его обслуживание. Исследования показали, что удельный доход бюджета от парковки составляет 1,5 тыс. рублей в месяц на одно машино-место. Примерно столько же составляет удельный доход бюджета от оплаты штрафов. «Речь идет именно об оплаченных штрафах, а не о вынесенных постановлениях», – под­черкнул Данил Фомин. 

Только за первый месяц работы платных парковок, согласно системе «Яндекс – Пробки», улучшение дорожной ситуации в Казани составило 7%. Планируется расширение зоны платной парковки до 6 тыс. машино-мест. 

«Кроме того, один из участков парковки был организован при помощи частного бизнеса. Владелец одного из ресторанов проделал все работы за свой счет, сейчас в работе еще два подобных проекта, – рассказал Данил Фомин. – Инициатива показательна тем, что коммерческие структуры видят в организации платных парковок свое конкурентное преимущество, а с другой стороны – она демонстрирует признание эффективности организации парковочного пространства в городе». Впрочем, как подчеркнул Данил Фомин, администрация города видит в проекте не вариант коммерции, а исключительно способ разгрузить дорожную сеть. 

Эффект привыкания 

«Организацию платных парковочных пространств в первую очередь необходимо рассматривать как часть системы организации дорожного движения. И лишь затем – как бизнес-проект», – согласен с коллегой Султан Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ). 

По его словам, опыт Москвы и многих европейских городов показывает, что  через определенное время существования платных парковок наступает «эффект привыкания» и наличие платной парковки само по себе не гарантирует снижение о­бъемов транзита. 

«Даже после организации парковочной системы Москва по–прежнему сталкивается с проблемой загрузки центра города. Он составляет 100%. Необходимо искать новую концепцию использования парковочного пространства, которая позволила бы снизить объемы транзита, и использовать парковочное пространство как инструмент системы организации дорожного движения», – считает Султан Ж­анказиев. 

Изобретать новые инструменты не нужно, есть опыт городов мира. Если не заниматься развитием парковочной системы, можно попасть в число городов, в которых парковочная политика не выражена и парковки сами по себе ни на что не влияют. «Необходимо минимизировать количество блуждающего трафика, заблаговременно информировать авто­владельцев о количестве свободных мест на парковках, исключить фактор случайного поиска, избегать нарушений правил ПДД, – говорит Султан Жанказиев. – Реальным инструментом является гибкость управления тарифом. Мы рекомендовали департаменту Москвы установить тариф в границах Бульварного кольца не менее 220 рублей за одно парковочное место. Мы провели исследование, которое показало, что шаговая доступность всех значимых объектов столицы может быть обеспечена, даже если парковаться вне зоны высоких тарифов». 

Регулирование тарифов парковочного пространства является основным реальным инструментом эффективной организации системы дорожного движения в городах с растущим транспортным спросом. «Такие вопросы в свое время встанут и в Петербурге, и в Казани, – считает Султан Жанказиев. – В Москве, если доля автомобилизации будет расти такими темпами, как сейчас, можно будет рассматривать и дальнейшее увеличение тарифов. Резонансная граница сегодня близка к стоимости 300 рублей в час, мы ее пока не обсуждаем». 

По мнению Артема Хрюкина, проблема во многом упирается в качество муниципального регулирования: «Это показательно на примере эстонского опыта. Используя мобильное приложение, эстонцы описывают свободные места не только на муниципальных парковках, но и на частных. Они заключают соглашения с владельцами частных парковок об обмене информацией о свободных местах. Это совершенно другой эволюционный шаг, другой уровень администрирования». 

Парковки как схема ГЧП

Заместитель директора Департамента транспорта, организации дорожного движения и охраны окружающей среды администрации города Краснодара Владимир Архипов отметил, что цели и задачи у городов – одни, но вот решаются они по-разному. 

Он сообщил, что организацией парковок в Краснодаре стали заниматься в 2013 году. «Мы пошли по пути заключения инвестсоглашений. В 2014 году был объявлен инвестконкурс на создание в городе 8 тысяч платных парковочных мест в центральной части города в течение 7 лет. С того времени город не потратил ни рубля на создание системы парковок. Уже организовано около 6 тысяч машино-мест. Тарифная политика единая – 30 рублей в час. Мы поставили задачу увязать в единую систему все существующие парковки в городе, в том числе и парковки хозяйствующих субъектов. За время эксплуатации парковочной системы мы получили в дорожный фонд города порядка 16 млн рублей. Согласно инвестиционному соглашению, доля инвестора и города в проекте распределяется как 90 и 10% соответственно. В рамках инвестсоглашения инвестором потрачено около 200 млн рублей, выручка составила 160 млн рублей», – рассказал Владимир Архипов. 

Система штрафования в Краснодаре отработана по всем направлениям, начиная от технической стороны вопроса, заканчивая программным обеспечением, достигнуты договоренности со Службой судебных приставов и Почтой России. «Мы испытываем трудности с получением персональных данных владельцев автомобилей. Сейчас ведем переговоры с ГИБДД, – отметил Владимир Архипов. – Совместно с коллегами из Петербурга мы вышли с предложением внесения целого ряда поправок в федеральное законодательство – в частности, в Кодекс об административных правонарушениях и Закон о полиции. Необходимо, чтобы муниципалитеты могли получать доступ к персональным данным автовладельцев. Мы также рассчитываем заручиться поддержкой Минтранса РФ в этом вопросе и давно ждем отдельный закон об организации дорожного движения. Он давно обещан – и даст целый ряд полномочий муниципалитетам. Но пока его не приняли». 

«Опыт Краснодара – уникален, – считает Артем Хрюкин. – Мы тоже стоим на пороге заключения аналогичного инвестсоглашения и рассчитываем в следующем году войти в концессию. Важна своевременность принятия политического решения и проработка вопросов дальнейшего администрирования проекта. Но в целом тема очень интересная».

Об опыте реализации единого парковочного пространства, со стороны подрядчика, рассказал Андрей Богданов, заместитель директора департамента ЗАО «Штрих-М». Он считает, что жители города могут оценить пользу от создания платной парковки, если правильно выбраны зоны и отрегулирован тариф, уже через год после запуска проекта. 

«Парковки действительно разгружают центр. Цифры говорят сами за себя. В феврале 2014 года среднее время проезда по улицам Москвы в вечерний час пик сократилось по сравнению с февралем 2013 года на 6%. Внутри Садового кольца загруженность уменьшилась на 18%», – сообщил Андрей Богданов. 

Компания «Штрих-М» занимается парковками с 2008 года. В портфеле компании 14 городов – Москва, Петербург, Сочи, Тула, Тверь, Тюмень, Екатеринбург, Рязань, Вологда, Калуга  и др. 

«Важный вопрос – реализованы в городе штрафы или нет. В большинстве городов этот процесс налажен. Но заключить соглашение с МВД на федеральном уровне удалось только Москве. У регионов же с аналогичной процедурой возникли сложности. Проблема со штрафами в других городах была решена на уровне субъектов федерации т.е изменением законодательной базы на местном уровне. В итоге соглашения были заключены», – заметил  Андрей Богданов.

Компания «Штрих-М» провела оценку привлекательности городов для реализации парковочных проектов. «У нас в компании разработан рейтинг городов. Рейтинг учитывает площадь, населенность городов, уровень автомобилизации и интенсивность делового трафика. Реализация проектов платных парковок в городах с высоким рейтингом может быть интересна как для администрации города и его жителей, так и для потенциальных инвесторов, – считает эксперт. – Сегодня очень много проектов платных парковок пытаются реализовать в рамках инвестсоглашений. Каждый инвестор хочет понимать срок окупаемости проекта. Ежемесячная окупаемость зависит от того, реализованы ли штрафы, удачно ли определены зоны, отрегулированы ли тарифы и насколько высок рейтинг городов». 

По мнению Андрея Богданова, средний город-миллионник может собирать в месяц от 1 до 3 тыс. рублей за одно парковочное место.

Справка

III ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» состоялась 8 ноября 2016 года. Организатором мероприятия выступила АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области».

Мнение

Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками» Санкт-Петербурга»:

– В августе текущего года мы провели социологический опрос с целью выявления отношения горожан к зоне платных парковок. Согласно опросам, около 13% петербургских водителей уже отказались от поездок в центр города на личном автотранспорте. 72% петербургских водителей готовы отказаться от поездок в центр города на личном автомобиле при развитии сети перехватывающих парковок и повышении качества общественного транспорта. 52% водителей полагают, что платные парковки на улично-дорожной сети (УДС) способны избавить город от пробок.

Кстати

С ноября текущего года при наличии парковочного разрешения владельцы электромобилей смогут парковаться в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга бесплатно.

Услуга предоставляется физическим и юридическим лицам, являющимся собственниками электромобиля. Для подачи заявления можно обратиться в любой удобный центр госуслуг «Мои документы», независимо от места регистрации в Петербурге. Решение принимается в течение 10 рабочих дней.

Помимо владельцев электромобилей, бесплатно парковать машину в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга могут инвалиды, многодетные семьи, ветераны ВОВ и жители блокадного Ленинграда. Для жителей пилотной зоны платной парковки предусмотрен льготный тариф. Услуги внесения в Реестр записи о парковочном разрешении жителя, инвалида или многодетной семьи предоставляются в центрах госуслуг «Мои документы» с августа 2015 года. За это время через центры услуга была оформлена более 14,5 тысячи раз. За парковочным разрешением обратились 3234 жителя пилотной зоны платной парковки, 6471 инвалида, 4886 многодетных семей.

Подробную информацию об оформлении заявления на внесение в Реестр парковочных разрешений можно посмотреть на Портале госуслуг Санкт-Петербурга.


РУБРИКА: Инфраструктура
АВТОР: Ольга Фельдман



29.08.2016 11:26

Предложение кровельных материалов в Петербурге и Ленинградской области огромно и разнообразно. Даже в сегменте отдельных материалов идет конкуренция за покупателя.


Производители кровельных материалов переживают сложные времена. На фоне снижения экономики происходит номенклатурное изменение спроса и перераспределение рынка. «Крупные игроки стараются воспользоваться сложной ситуацией и наращивают производство, «выдавливая» конкурентов с целью занять более прочные позиции», – говорит директор по исследованиям ABARUS Market Research Вера Никольская. На этом фоне появляются новые компании, что усиливает конкуренцию. Как говорит эксперт, «идет игра на нервах». «Среди производителей металлочерепицы уже довольно много банкротств, наверняка будут и другие жертвы кризиса. В количественном выражении рынок падает уже который год подряд», – констатирует Вера Никольская.

Однако директор по продажам компании «ОРИМА» Андрей Самойликов отмечает и другую тенденцию. «Мы наблюдаем позитивную динамику по продажам элементов безопасности кровельных материалов по сравнению с прошлым годом. Если говорить в цифрах, то это прирост в среднем на 5-10%», – подсчитал эксперт. Он объясняет это тем, что элементы безопасности используются не только при новом строительстве.

По данным ABARUS Market Research, в сегменте плоских кровель спрос смещается в сторону более долговечных материалов. А среди скатных крыш, используемых в малоэтажном домостроении, простые и дешевые материалы, даже относительно качественные, вытесняются более сложносоставными и визуально привлекательными.

На сегодняшний день большинство производителей стремятся обеспечить средний гарантийный срок службы 15-20 лет для кровельных материалов, есть материалы с большей гарантией. «При этом в памятках для каждого типа материала прописан отдельный пункт соблюдения условий срока службы материала – обслуживание кровли. К примеру, уборка снега, профосмотры и пр. Для безопасного и долговечного использования кровельных материалов необходимо применять кровельные мостики, кровельные ограждения, пристанные и кровельные лестницы, системы снегозадержания», – добавляет Андрей Самойликов.

В многоэтажном домостроении большую долю рынка занимают битумные и полимерно-битумные рулонные материалы на негниющих основах. Однако специалисты отмечают рост спроса на более современные материалы – профилированные мембраны. Полимерные ПВХ-мембраны пока не сильно распространены, но этот сегмент активно развивается.

«Существуют различные оценки объемов использования кровельных материалов. По оценкам нашей компании, 50% проданных элементов безопасности приходятся на металлочерепицу, 20% – фальцевые кровли, 20% – натуральная и композитная черепица, 5% – гибкая битумная черепица, 5% – другие виды кровельных покрытий», – уточняет Андрей Самойликов.

Стоит сказать, что некоторые материалы уходят в прошлое, это касается как рубероида, так шифера. «Старый добрый шифер дольше служит и требует меньше ремонта. При этом и стоит дешевле всего. Но именно шифер чувствует себя хуже всех кровельных материалов на рынке. Продажи его стремительно падают. Причиной тому является ориентация сегодняшних потребителей больше на внешний вид изделия», – говорит Вера Никольская. По мнению эксперта, к шиферу все слишком привыкли за долгое советское время, и он стал олицетворением примитивности и эстетической непривлекательности. «Касаясь аспектов прагматичности, для потребителя важна простота монтажа и цена. Именно поэтому металлочерепица так популярна», – считает госпожа Никольская. Очень активно развивается сегмент битумной черепицы: если она изготовлена на основе двойного стеклохолста с модифицированным связующим, то при вполне доступной цене это один из самых оптимальных материалов по отношению «цена/долговечность».

В загородном домостроении доминирует металлочерепица. Своих крупных производителей на территории Ленинградской области и города, как ни странно, нет, разве что присутствует завод «Металл-Профиль». В целом на рынке работают представительства компаний из Центрального федерального округа и Москвы.

По данным ABARUS Market Research, главный игрок на рынке кровельных материалов – это корпорация «Техно­НИКОЛЬ». Компания представлена в таких массовых сегментах, как битумные и полимерно-битумные покрытия для плоских крыш, полимерные мембраны (ПВХ и ТПО), гидроизоляционные материалы, пароизоляционные пленки, кровельные мастики, гибкая черепица. Во всех сегментах, где «ТехноНИКОЛЬ» работает, она занимает лидирующие позиции – от 30 до 40%, независимо от того, насколько сегмент насыщен конкурентами.


АВТОР: Игорь Федоров
ИСТОЧНИК ФОТО: Никита Крючков


22.08.2016 12:06

Компания «Охта Групп» в текущем году вложит 80 млн рублей в расширение индустриального парка «Первая городская складская компания» (ПГСК) на Пискаревском пр. Из-за высокого спроса на спекулятивные склады в Петербурге девелопер за два года увеличил площади в проекте более чем в два раза. 


О планах компании «Охта Групп» Владимира Свиньина прирастить в этом году территорию индустриального парка ПГСК на 2,2 га сообщила «Строительному Еженедельнику» руководитель проектов ООО «Охта Групп» Елена Костицына. По ее словам, в работу будет вложено 80 млн рублей. «Решение о расширении проекта было принято в связи с высоким спросом на его площади со стороны арендаторов. Расширение завершится только в сентябре, но мы уже получили заявки от бизнеса на аренду 90% новой территории», – уточнила она. Все новые площади парка, по ее словам, будут предназначены для открытого хранения грузов. «К новым площадям есть интерес как со стороны новых арендаторов, так и со стороны компаний, которые уже сотрудничают с ПГСК. Минимальный запрашиваемый лот – 2,5 тыс. кв. м, максимальный – 12 тыс. кв. м. При этом ставка аренды на текущий момент находится в диапазоне от 80 до 100 рублей за 1 кв. м открытой асфальтированной площадки в месяц», – уточнили в «Охта Групп». В компании сообщили, что в кризис размер запрашиваемых площадей падает. «Среди арендаторов много представителей малого бизнеса, которые хотят снять площади от 20 кв. м до 50 тыс. кв. м. А наиболее востребованы складские площади в 1-2 тыс. кв. м».

Офисно-складской комплекс на Пискаревском пр., 150, с земельным участком площадью около 17 га компания «Охта Групп» Владимира Свиньина купила у логистической компании «Транссфера» в 2014 году. На тот момент под нужды индустриального парка были приспособлены только 5,1 га территории, где было около 13 тыс. кв. м складов и офисов, а также две открытые площадки для хранения товаров. В течение года «Охта Групп» увеличила площадь индустриального парка еще на 4,6 га, вложив в проект 100 млн рублей. И сейчас площади ПГСК арендуют более 150 компаний. 

Среди ключевых арендаторов – «Славдом», «Желдорэкспедиция», «РРТ Глобал», а также СТД «Петрович», который занял в индустриальном парке 5,5 га под распределительный центр. Таким образом, расширение ПГСК в этом году – второе за два года. Общая площадь парка за это время выросла в 1,2 раза.

По данным компании JLL в Санкт-Петербурге, суммарно за первое полугодие 2016 года в Петербурге было введено 138,6 тыс. кв. м складов. Это рекорд сегмента за всю историю наблюдений. «Практически все проекты были реализованы в Шушарах, на юге города. И почти все введенные объекты являются проектами built-to-suit. Поэтому говорить о каком-то буме рынка неправильно», – полагает руководитель отдела исследований JLL Владислав Фадеев. 

Крупных сделок по аренде площадей в уже существующих комплексах немного. «Объем свободных площадей в классе А составляет 12,2%, что на 24,6% ниже показателей I квартала этого года. Однако в классе В ситуация не столь радужная: уровень вакансии достиг рекордных 16,5%», – подсчитала директор по консалтингу NAI Becar Ирина Реут. Но основной ввод складских объектов, по ее прогнозу, придется на конец 2016 года: ожидается прирост более чем на 100 тыс. кв. м. «Рынок в последние годы развивался за счет активности торговых операторов, прежде всего продуктовых. Однако большинство крупных ретейлеров построили себе распределительные центры, поэтому этот источник спроса почти иссяк. А оживления со стороны производственных компаний пока не видно», – констатирует Владислав Фадеев.


РУБРИКА: События
АВТОР: Михаил Светлов
ИСТОЧНИК: АСН-инфо
ИСТОЧНИК ФОТО: Никита Крючков
МЕТКИ: ОХТА ГРУПП