Парковки: вчера, сегодня, завтра
Платные парковки – обязательный этап организации дорожного движения в любом современном мегаполисе. А кроме того, серьезная статья пополнения городского бюджета и перспективная тема для государственно-частного партнерства.
Регионы представили свои наработки в области создания платных парковок в рамках рабочей сессии «Платные парковки в центре города. Опыт регионов», состоявшейся в ходе III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области».
Пилотные проекты
О первых шагах по реализации проекта создания зон платных парковок в Петербурге рассказал Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга».
Согласно исследованиям, в 2015 году уровень автомобилизации жителей Петербурга достиг 308 автомобилей на 1000 человек. Решение городских властей о создании зон платных парковок в Северной столице основывалось на необходимости разгрузить центр города от автомобилей, избавить его от пробок.
«Зона платной парковки в Петербурге существует всего год с небольшим, – рассказал Артем Хрюкин. – Было устроено 3000 мест в Центральном районе. Тариф составляет 60 рублей в час. Существует четыре способа оплаты – паркомат, SMS, мобильное приложение и личный кабинет. Средняя загрузка сегодня составляет примерно 36%. Доход от зоны платной парковки с начала ее существования составил 130 млн рублей. Это цифра небольшая», – констатировал Артем Хрюкин.
«Незанятость пилотной парковочной зоны объясняется ее небольшими размерами, – считает Иван Нестеров, исполнительный директор ЗАО «РосГеоПроект». – От центра пилотной зоны до ее границ в среднем около 700 м. Такое расстояние можно преодолеть пешком, оставив машину за пределами зоны платных парковок. Такая ситуация способствует еще большей загрузке прилегающих улиц и, как следствие, затору движения из-за припаркованных машин. Расширение платной парковочной зоны позволит решить проблему перенасыщенности соседних улиц и выровнять загрузку парковочного пространства в центре города».
В этом году, как сообщил Артем Хрюкин, проектируется еще одна зона в Центральном районе, а также дополнительно будет проведен конкурс по определению подрядчиков для проектирования зон парковок еще в двух районах – Петроградском и Адмиралтейском. «Мы планируем создание 40 тыс. парковочных мест, – сообщил Артем Хрюкин. – Также платной зоной после проведения ЧМ-2018 будет охвачен и Васильевский остров».
По словам Артема Хрюкина, у города есть «определенные проблемы с собираемостью штрафов». Есть договоренность с Федеральной службой судебных приставов и Налоговой службой о совместной работе по поиску недобросовестных граждан.
Об опыте создания платных парковок в Казани рассказал Данил Фомин, директор МКУ «Организатор городского парковочного пространства». Он сообщил, что для поездок на работу личным транспортом пользуется примерно 70% населения города. «Были проведены исследования, которые показали, что без быстрого принятия мер загруженность дорог достигнет 75%, – отметил Данил Фомин. – Поэтому была сформирована концепция единого парковочного пространства города и принято решение о реализации пилотного проекта. На эти цели было выделено 36 млн рублей из бюджета республики Татарстан, создана зона на 250 машино-мест, и разработана соответствующая нормативно-правовая база».
В целях выявления и оповещения неплательщиков заключено соглашение о взаимодействии между ГИБДД, административной комиссией города и Почтой России. С 1 апреля 2015 года платные парковки в Казани заработали в штатном режиме.
«За время действия зоны платных парковок в бюджет города поступило более 30 млн рублей, – рассказал Данил Фомин. – 26% приносят паркоматы, все остальные платежи идут через SMS и мобильное приложение. Сборы от оплаты штрафов составили более 35 млн рублей. По состоянию на 1 ноября текущего года количество платных парковочных мест – 1952».
Говоря о сроке окупаемости проекта, Данил Фомин отметил, что суммы от сборов уже через полтора года превысили все затраты по устройству парковочного пространства и его обслуживание. Исследования показали, что удельный доход бюджета от парковки составляет 1,5 тыс. рублей в месяц на одно машино-место. Примерно столько же составляет удельный доход бюджета от оплаты штрафов. «Речь идет именно об оплаченных штрафах, а не о вынесенных постановлениях», – подчеркнул Данил Фомин.
Только за первый месяц работы платных парковок, согласно системе «Яндекс – Пробки», улучшение дорожной ситуации в Казани составило 7%. Планируется расширение зоны платной парковки до 6 тыс. машино-мест.
«Кроме того, один из участков парковки был организован при помощи частного бизнеса. Владелец одного из ресторанов проделал все работы за свой счет, сейчас в работе еще два подобных проекта, – рассказал Данил Фомин. – Инициатива показательна тем, что коммерческие структуры видят в организации платных парковок свое конкурентное преимущество, а с другой стороны – она демонстрирует признание эффективности организации парковочного пространства в городе». Впрочем, как подчеркнул Данил Фомин, администрация города видит в проекте не вариант коммерции, а исключительно способ разгрузить дорожную сеть.
Эффект привыкания
«Организацию платных парковочных пространств в первую очередь необходимо рассматривать как часть системы организации дорожного движения. И лишь затем – как бизнес-проект», – согласен с коллегой Султан Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ).
По его словам, опыт Москвы и многих европейских городов показывает, что через определенное время существования платных парковок наступает «эффект привыкания» и наличие платной парковки само по себе не гарантирует снижение объемов транзита.
«Даже после организации парковочной системы Москва по–прежнему сталкивается с проблемой загрузки центра города. Он составляет 100%. Необходимо искать новую концепцию использования парковочного пространства, которая позволила бы снизить объемы транзита, и использовать парковочное пространство как инструмент системы организации дорожного движения», – считает Султан Жанказиев.
Изобретать новые инструменты не нужно, есть опыт городов мира. Если не заниматься развитием парковочной системы, можно попасть в число городов, в которых парковочная политика не выражена и парковки сами по себе ни на что не влияют. «Необходимо минимизировать количество блуждающего трафика, заблаговременно информировать автовладельцев о количестве свободных мест на парковках, исключить фактор случайного поиска, избегать нарушений правил ПДД, – говорит Султан Жанказиев. – Реальным инструментом является гибкость управления тарифом. Мы рекомендовали департаменту Москвы установить тариф в границах Бульварного кольца не менее 220 рублей за одно парковочное место. Мы провели исследование, которое показало, что шаговая доступность всех значимых объектов столицы может быть обеспечена, даже если парковаться вне зоны высоких тарифов».
Регулирование тарифов парковочного пространства является основным реальным инструментом эффективной организации системы дорожного движения в городах с растущим транспортным спросом. «Такие вопросы в свое время встанут и в Петербурге, и в Казани, – считает Султан Жанказиев. – В Москве, если доля автомобилизации будет расти такими темпами, как сейчас, можно будет рассматривать и дальнейшее увеличение тарифов. Резонансная граница сегодня близка к стоимости 300 рублей в час, мы ее пока не обсуждаем».
По мнению Артема Хрюкина, проблема во многом упирается в качество муниципального регулирования: «Это показательно на примере эстонского опыта. Используя мобильное приложение, эстонцы описывают свободные места не только на муниципальных парковках, но и на частных. Они заключают соглашения с владельцами частных парковок об обмене информацией о свободных местах. Это совершенно другой эволюционный шаг, другой уровень администрирования».
Парковки как схема ГЧП
Заместитель директора Департамента транспорта, организации дорожного движения и охраны окружающей среды администрации города Краснодара Владимир Архипов отметил, что цели и задачи у городов – одни, но вот решаются они по-разному.
Он сообщил, что организацией парковок в Краснодаре стали заниматься в 2013 году. «Мы пошли по пути заключения инвестсоглашений. В 2014 году был объявлен инвестконкурс на создание в городе 8 тысяч платных парковочных мест в центральной части города в течение 7 лет. С того времени город не потратил ни рубля на создание системы парковок. Уже организовано около 6 тысяч машино-мест. Тарифная политика единая – 30 рублей в час. Мы поставили задачу увязать в единую систему все существующие парковки в городе, в том числе и парковки хозяйствующих субъектов. За время эксплуатации парковочной системы мы получили в дорожный фонд города порядка 16 млн рублей. Согласно инвестиционному соглашению, доля инвестора и города в проекте распределяется как 90 и 10% соответственно. В рамках инвестсоглашения инвестором потрачено около 200 млн рублей, выручка составила 160 млн рублей», – рассказал Владимир Архипов.
Система штрафования в Краснодаре отработана по всем направлениям, начиная от технической стороны вопроса, заканчивая программным обеспечением, достигнуты договоренности со Службой судебных приставов и Почтой России. «Мы испытываем трудности с получением персональных данных владельцев автомобилей. Сейчас ведем переговоры с ГИБДД, – отметил Владимир Архипов. – Совместно с коллегами из Петербурга мы вышли с предложением внесения целого ряда поправок в федеральное законодательство – в частности, в Кодекс об административных правонарушениях и Закон о полиции. Необходимо, чтобы муниципалитеты могли получать доступ к персональным данным автовладельцев. Мы также рассчитываем заручиться поддержкой Минтранса РФ в этом вопросе и давно ждем отдельный закон об организации дорожного движения. Он давно обещан – и даст целый ряд полномочий муниципалитетам. Но пока его не приняли».
«Опыт Краснодара – уникален, – считает Артем Хрюкин. – Мы тоже стоим на пороге заключения аналогичного инвестсоглашения и рассчитываем в следующем году войти в концессию. Важна своевременность принятия политического решения и проработка вопросов дальнейшего администрирования проекта. Но в целом тема очень интересная».
Об опыте реализации единого парковочного пространства, со стороны подрядчика, рассказал Андрей Богданов, заместитель директора департамента ЗАО «Штрих-М». Он считает, что жители города могут оценить пользу от создания платной парковки, если правильно выбраны зоны и отрегулирован тариф, уже через год после запуска проекта.
«Парковки действительно разгружают центр. Цифры говорят сами за себя. В феврале 2014 года среднее время проезда по улицам Москвы в вечерний час пик сократилось по сравнению с февралем 2013 года на 6%. Внутри Садового кольца загруженность уменьшилась на 18%», – сообщил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» занимается парковками с 2008 года. В портфеле компании 14 городов – Москва, Петербург, Сочи, Тула, Тверь, Тюмень, Екатеринбург, Рязань, Вологда, Калуга и др.
«Важный вопрос – реализованы в городе штрафы или нет. В большинстве городов этот процесс налажен. Но заключить соглашение с МВД на федеральном уровне удалось только Москве. У регионов же с аналогичной процедурой возникли сложности. Проблема со штрафами в других городах была решена на уровне субъектов федерации т.е изменением законодательной базы на местном уровне. В итоге соглашения были заключены», – заметил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» провела оценку привлекательности городов для реализации парковочных проектов. «У нас в компании разработан рейтинг городов. Рейтинг учитывает площадь, населенность городов, уровень автомобилизации и интенсивность делового трафика. Реализация проектов платных парковок в городах с высоким рейтингом может быть интересна как для администрации города и его жителей, так и для потенциальных инвесторов, – считает эксперт. – Сегодня очень много проектов платных парковок пытаются реализовать в рамках инвестсоглашений. Каждый инвестор хочет понимать срок окупаемости проекта. Ежемесячная окупаемость зависит от того, реализованы ли штрафы, удачно ли определены зоны, отрегулированы ли тарифы и насколько высок рейтинг городов».
По мнению Андрея Богданова, средний город-миллионник может собирать в месяц от 1 до 3 тыс. рублей за одно парковочное место.
Справка
III ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» состоялась 8 ноября 2016 года. Организатором мероприятия выступила АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области».
Мнение
Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками» Санкт-Петербурга»:
– В августе текущего года мы провели социологический опрос с целью выявления отношения горожан к зоне платных парковок. Согласно опросам, около 13% петербургских водителей уже отказались от поездок в центр города на личном автотранспорте. 72% петербургских водителей готовы отказаться от поездок в центр города на личном автомобиле при развитии сети перехватывающих парковок и повышении качества общественного транспорта. 52% водителей полагают, что платные парковки на улично-дорожной сети (УДС) способны избавить город от пробок.
Кстати
С ноября текущего года при наличии парковочного разрешения владельцы электромобилей смогут парковаться в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга бесплатно.
Услуга предоставляется физическим и юридическим лицам, являющимся собственниками электромобиля. Для подачи заявления можно обратиться в любой удобный центр госуслуг «Мои документы», независимо от места регистрации в Петербурге. Решение принимается в течение 10 рабочих дней.
Помимо владельцев электромобилей, бесплатно парковать машину в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга могут инвалиды, многодетные семьи, ветераны ВОВ и жители блокадного Ленинграда. Для жителей пилотной зоны платной парковки предусмотрен льготный тариф. Услуги внесения в Реестр записи о парковочном разрешении жителя, инвалида или многодетной семьи предоставляются в центрах госуслуг «Мои документы» с августа 2015 года. За это время через центры услуга была оформлена более 14,5 тысячи раз. За парковочным разрешением обратились 3234 жителя пилотной зоны платной парковки, 6471 инвалида, 4886 многодетных семей.
Подробную информацию об оформлении заявления на внесение в Реестр парковочных разрешений можно посмотреть на Портале госуслуг Санкт-Петербурга.
Рынок промышленного строительства в Петербурге находится в депрессивном состоянии, констатируют эксперты. Тем не менее участники рынка уверены, что введение санкций будет способствовать его активизации.
Александра Смирнова, директор направления инвестиционного брокериджа NAI Becar в Санкт-Петербурге, считает, что сейчас рынок строительства промышленной недвижимости стагнирует, поскольку для создания промышленных кластеров необходимы государственные инвестиции, которыми в текущей экономической ситуации российские власти не располагают.
Михаил Тюнин, руководитель отдела складской, индустриальной недвижимости и земли Knight Frank St Petersburg, категорично заметил, что если под промышленным девелопментом подразумевается создание новых фабрик и заводов, то он не развивается, реконструкцию старых цехов здесь учитывать некорректно. «Состояние развития промышленности в городе просто депрессивное. И в таком состоянии рынок находится не менее 10 лет. В виду последних геополитических событий все меньше производителей хотят вкладываться в стройку, предпочитают аренду», – прокомментировал эксперт. По его словам, в последние годы было введено ничтожно мало «промышленных квадратов» – последняя крупная сделка была заключена с «Сименс» в 2013 году (около 10 тыс. кв. м).
Среди причин стагнации в сегменте промышленного строительства Михаил Тюнин отметил тот факт, что производить в Петербурге невыгодно. «Нет системы «легкого старта», нет льгот производителям и т. д. За последние пять лет в городе открылось не более 5-6 производственных предприятий. Почти все они разместились в Шушарах. При этом закрылось более 20 крупных и крупнейших предприятий, средних и мелких вообще не счесть. Пока спрос на новые промышленные объекты формирует только ретейл и дистрибьюция. Промышленники в большинстве либо избавляются от своих активов, либо арендуют промстроения советского наследия», – прокомментировал ситуацию Михаил Тюнин.
Новые производства
В свою очередь, Валентин Заставленко, вице-президент группы компаний Springald, также считает, что рынок промышленного строительства волатилен: «Этот сегмент напрямую зависит от крупных проектов, реализуемых в рамках национальных проектов. В связи с осуществлением правительством РФ мероприятий по снижению импортозависимости, можно сказать, что рынок на пороге начала крупных проектов строительства промышленной недвижимости. Также известно о планах переезда за пределы города крупных промышленных предприятий, базирующихся в центре Петербурга».
Сергей Свешков, эксперт по управлению промышленным строительством в Петербурге, тоже считает, что промышленное строительство в РФ и в частности в Петербурге активизировалось после введения санкций. «Местные и международные компании массово запрашивают услуги по подбору площадок, требуют ускоренную разработку проектных решений и программы управления строительством для принятия решений по размещению у нас новых производственных предприятий. Особенно много новых запросов в секторе фармацевтики и пищевой промышленности, переработки мяса, товаров FMCG – в этих секторах импортозамещение востребовано в первую очередь и поддерживается российским правительством «в ручном режиме», так что решения по возможности размещения и присоединению к сетям принимаются очень быстро», – прокомментировал он.
Александра Смирнова отметила, что на ближайшие пять лет в Петербурге запланирован ввод нескольких крупных промышленных проектов. «Например, к середине 2016 года в Шушарах построят завод площадью 2,1 тыс. кв. м по производству полиграфических красок (ООО «ПТК «Гангут»). Объем инвестиций в строительство составит 170 млн рублей. Кроме того, к I кварталу 2017 года на площади в 13,5 га будет возведен металлургический завод по производству стальной арматуры (ООО «Мера-Сталь»), в строительство которого инвестировано 7,6 млрд рублей. Также в январе 2016 года будет введен в эксплуатацию новый завод по производству сварных металлических частей кузова и автокомпонентов для автомобилей Nissan («Юнипрес»). Общая площадь застройки составит 18 тыс. кв. м. К 2020 году планируется завершить реализацию стратегического инвестиционного проекта развития научно-технической и производственной базы энергетического машиностроения (ЗАО «Невский завод»), в результате которого будет создан энергомашиностроительный кластер, производящий высокотехнологичную продукцию. Объем инвестиций в проект составил 11,9 млрд рублей», – рассказала госпожа Смирнова.
Эксперт констатирует, что наиболее развитыми промышленными зонами в Санкт-Петербурге являются Шушары, Металлострой и Ижорские заводы. Она отметила, что весь левый берег Невы является весьма перспективным с точки зрения дальнейшего развития промышленной недвижимости (Обухово, Шушары, Металлострой, Ижорские заводы).
Валентин Заставлено отметил: «Можно выделить зоны, являющиеся локомотивом промышленной застройки, прежде всего это Каменка, где продолжается строительство автокластера, Металлострой, где постепенно формируется мощный металлургический кластер».
Сергей Свешков отметил, что на рынке промышленного строительства Петербурга за последние 20 лет закрепились и устойчиво работают около 15-18 профессионально специализированных компаний: «Можно отметить международного гиганта M+W Industrial Group или местный строительный холдинг «Компакт». Но на небольших проектах промышленного строительства также работают более мелкие либо такие «всеядные» компании, как STEP, ЛенСпецСМУ. В связи с введением санкций Евросоюза часть европейских подрядчиков, например немецкие компании, ушли. Но нейтральные или дружественные РФ страны, такие как Сербия или Австрия, по-прежнему представлены, например компания «Ужице».
Парки в минусе
По мнению Алексея Пятакова, старшего консультанта департамента складской и промышленной недвижимости компании Colliers International в Санкт-Петербурге, несмотря на то что на сегодня на территории Петербурга и Ленинградской области заявлено более десятка индустриальных парков, фактически проектов, полностью соответствующих всем критериям такого объекта, не так уж много.
По мнению Валентина Заставленко, формат индустриальных парков начал в Петербурге «за здравие», закончил «за упокой». Наиболее коммерчески успешным, по его мнению, можно назвать проект Greenstate, реализованный компанией YIT, а все остальные технопарки таковыми можно назвать весьма условно.
Михаил Тюнин еще раз подчеркнул, что индустриальный парк не будет развиваться до тех пор, пока в них не будет самого главного – резидентов. «А их не будет, если им невыгодно работать в Петербурге. Чтобы переломить ситуацию, нужно в корне менять промышленную политику города», – заключил эксперт.
Мнение:
Алексей Килевой, директор по развитию бизнеса компании «Фортрент»:
– Основной вид спецтехники, которую арендуют компании при строительстве промышленных объектов, – это подъемное оборудование. Это связано с тем, что при сооружении самого каркаса здания, а впоследствии монтажа инженерных систем и технологического оборудования необходимо поднимать рабочих на высоту. Для этого используются подъемники ножничного или коленчатого типа – дизельные, электрические.
Компания «Фортрент» является одним из ведущих поставщиков подъемной техники на рынке Петербурга. Диапазон цен на подъемное оборудование очень широкий и зависит от типа подъемника и его рабочей высоты. Например, 36 тыс. рублей в месяц стоит аренда ножничного подъемника высотой 8 м, а стоимость телескопического дизельного подъемника с рабочей высотой 43 м в высокий сезон доходит до 0,5 млн рублей в месяц.
Кроме этого, наша компания сдает в аренду полный спектр обогревательного оборудования – мобильные промышленные обогреватели и модульные котельные финского производства большой мощности.
По данным аналитиков, совокупный объем теплоизоляционных материалов на основе полистирола в СЗФО по итогам 2013 года составил более 1,8 млн куб. м. Эксперты говорят, что если в сегменте вспененного пенополистирола (ВПП) рост снизился в среднем на 2-3%, то сегмент экструзионного пенополистирола (ЭПП) за прошлый год увеличился на 15-20%.
Андрей Жеребцов, руководитель технического отдела компании «Пеноплэкс», рассказал, что на рынке выделяется несколько видов полимерной теплоизоляции: «представлены пенопласты (обычный пенополистирол), экструзионный пенополистирол и пенополиуретан.
В свою очередь, Андрей Заусаев, заместитель генерального директора ЗАО «ПАРКОН ПЛЮС», пояснил, что и пенопласт, и экструдированный пенополистирол имеют похожий химический состав, поскольку и тот, и другой «произошли» от полистирола. «Но из-за принципиальных отличий в технологиях производства данных материалов их эксплуатационные характеристики при использовании в качестве утеплителя различны. Экструдированный пенополистирол отличается от обычного пенопласта прежде всего своей замкнутой ячеистой структурой, то есть внутри материала есть ячейки, заполненные газом фреоном или СО2. Данная замкнуто-ячеистая структура позволяет практически полностью избавить материал от впитывания воды, то есть фактически экструдированный пенополистирол является негигроскопичным материалом (менее 0,3%). У вспененного пенополистирола показатель водопоглощения в районе 2%. И это тоже очень низкий показатель. Вспененный пенополистирол – материал очень эффективный и кое-где незаменимый. Привлекает его дешевизна и широкий спектр применения», – сделал вывод эксперт.
Наталья Скороходова, исполнительный директор компании «Строительная информация», свидетельствует, что по итогам 2013 года объем рынка ВПП на Северо-Западе составил 1,1 млн куб. м, ЭПП – 770 тыс. куб. м. «Крупнейшие игроки на рынке вспененного пенополистирола – компания «Кнауф», экструзионного пенополистирола – компания «Пеноплэкс». Рынок ВПП рос невысокими темпами, в прошлом году снизился в среднем на 2-3%, в этом году, скорее всего, роста на нем не будет. Рынок ЭПП активно растет. В Петербурге в 2013 году прирост составил 15-20%», – прокомментировала госпожа Скороходова.
В свою очередь, Алексей Касимов, коммерческий директор направления «Полимерная изоляция» корпорации «ТехноНиколь», рассказал, что объем рынка экструзионного пенополистирола СЗФО в 2013 году равнялся 650 тыс. куб. м. «По нашим оценкам, в текущем году рынок растет на 8-10% по отношению к 2013 году. Доля потребления на рынке Петербурга и Ленинградской области составляет 70% от рынка СЗФО»,– прокомментировал эксперт.
Говоря о преимуществах и недостатках теплоизоляции на основе экструзионного пенополистирола, Андрей Касимов отметил: «Данный теплоизолятор, в отличие от стекловаты и базальтовой ваты, имеет лучшие показатели теплопроводности, а также большую долговечность, не впитывает влагу, биостоек. Кроме этого, он прочный, выдерживает нагрузки до 1000 тонн на 1 кв. м и удобен в резке и монтаже». По его словам, за последние год-полтора цены на экструзионный пенополистирол стабильны, связано это с постоянной стоимостью сырья – полистирола общего назначения – и усилением конкуренции на рынке производителей XPS. «Цены стабильны в том числе по причине снижения маржи производителя, чего не наблюдалось ранее», – прокомментировал Андрей Касимов.
Наталья Скороходова добавила, что средние цены на ВПП колеблются в пределах 2000-2300 рублей за 1 куб. м с начала 2011 года. В среднем каменная вата дороже вспененного пенополистирола. «Для штукатурной системы теплоизоляции фасада плиты из каменной ваты более чем в два раза дороже, чем плиты из вспененного пенополистирола. Для утепления стен и перегородок ПСБ-С 15 будет заметно дешевле минеральной ваты. При утеплении кровли рекомендуется использовать ВПП марки 25 или 35, которые заметно дороже легких плит. И преимущества в дешевизне уже нет».
Со своей стороны, Андрей Заусаев также заметил, что напрямую цена на готовый пенопласт зависит от цен на сырье – полистирол. «За последний год цены на сырье выросли на 20%. Это отражается на ценах готовой продукции», – заключил эксперт.