Парковки: вчера, сегодня, завтра
Платные парковки – обязательный этап организации дорожного движения в любом современном мегаполисе. А кроме того, серьезная статья пополнения городского бюджета и перспективная тема для государственно-частного партнерства.
Регионы представили свои наработки в области создания платных парковок в рамках рабочей сессии «Платные парковки в центре города. Опыт регионов», состоявшейся в ходе III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области».
Пилотные проекты
О первых шагах по реализации проекта создания зон платных парковок в Петербурге рассказал Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга».
Согласно исследованиям, в 2015 году уровень автомобилизации жителей Петербурга достиг 308 автомобилей на 1000 человек. Решение городских властей о создании зон платных парковок в Северной столице основывалось на необходимости разгрузить центр города от автомобилей, избавить его от пробок.
«Зона платной парковки в Петербурге существует всего год с небольшим, – рассказал Артем Хрюкин. – Было устроено 3000 мест в Центральном районе. Тариф составляет 60 рублей в час. Существует четыре способа оплаты – паркомат, SMS, мобильное приложение и личный кабинет. Средняя загрузка сегодня составляет примерно 36%. Доход от зоны платной парковки с начала ее существования составил 130 млн рублей. Это цифра небольшая», – констатировал Артем Хрюкин.
«Незанятость пилотной парковочной зоны объясняется ее небольшими размерами, – считает Иван Нестеров, исполнительный директор ЗАО «РосГеоПроект». – От центра пилотной зоны до ее границ в среднем около 700 м. Такое расстояние можно преодолеть пешком, оставив машину за пределами зоны платных парковок. Такая ситуация способствует еще большей загрузке прилегающих улиц и, как следствие, затору движения из-за припаркованных машин. Расширение платной парковочной зоны позволит решить проблему перенасыщенности соседних улиц и выровнять загрузку парковочного пространства в центре города».
В этом году, как сообщил Артем Хрюкин, проектируется еще одна зона в Центральном районе, а также дополнительно будет проведен конкурс по определению подрядчиков для проектирования зон парковок еще в двух районах – Петроградском и Адмиралтейском. «Мы планируем создание 40 тыс. парковочных мест, – сообщил Артем Хрюкин. – Также платной зоной после проведения ЧМ-2018 будет охвачен и Васильевский остров».
По словам Артема Хрюкина, у города есть «определенные проблемы с собираемостью штрафов». Есть договоренность с Федеральной службой судебных приставов и Налоговой службой о совместной работе по поиску недобросовестных граждан.
Об опыте создания платных парковок в Казани рассказал Данил Фомин, директор МКУ «Организатор городского парковочного пространства». Он сообщил, что для поездок на работу личным транспортом пользуется примерно 70% населения города. «Были проведены исследования, которые показали, что без быстрого принятия мер загруженность дорог достигнет 75%, – отметил Данил Фомин. – Поэтому была сформирована концепция единого парковочного пространства города и принято решение о реализации пилотного проекта. На эти цели было выделено 36 млн рублей из бюджета республики Татарстан, создана зона на 250 машино-мест, и разработана соответствующая нормативно-правовая база».
В целях выявления и оповещения неплательщиков заключено соглашение о взаимодействии между ГИБДД, административной комиссией города и Почтой России. С 1 апреля 2015 года платные парковки в Казани заработали в штатном режиме.
«За время действия зоны платных парковок в бюджет города поступило более 30 млн рублей, – рассказал Данил Фомин. – 26% приносят паркоматы, все остальные платежи идут через SMS и мобильное приложение. Сборы от оплаты штрафов составили более 35 млн рублей. По состоянию на 1 ноября текущего года количество платных парковочных мест – 1952».
Говоря о сроке окупаемости проекта, Данил Фомин отметил, что суммы от сборов уже через полтора года превысили все затраты по устройству парковочного пространства и его обслуживание. Исследования показали, что удельный доход бюджета от парковки составляет 1,5 тыс. рублей в месяц на одно машино-место. Примерно столько же составляет удельный доход бюджета от оплаты штрафов. «Речь идет именно об оплаченных штрафах, а не о вынесенных постановлениях», – подчеркнул Данил Фомин.
Только за первый месяц работы платных парковок, согласно системе «Яндекс – Пробки», улучшение дорожной ситуации в Казани составило 7%. Планируется расширение зоны платной парковки до 6 тыс. машино-мест.
«Кроме того, один из участков парковки был организован при помощи частного бизнеса. Владелец одного из ресторанов проделал все работы за свой счет, сейчас в работе еще два подобных проекта, – рассказал Данил Фомин. – Инициатива показательна тем, что коммерческие структуры видят в организации платных парковок свое конкурентное преимущество, а с другой стороны – она демонстрирует признание эффективности организации парковочного пространства в городе». Впрочем, как подчеркнул Данил Фомин, администрация города видит в проекте не вариант коммерции, а исключительно способ разгрузить дорожную сеть.
Эффект привыкания
«Организацию платных парковочных пространств в первую очередь необходимо рассматривать как часть системы организации дорожного движения. И лишь затем – как бизнес-проект», – согласен с коллегой Султан Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ).
По его словам, опыт Москвы и многих европейских городов показывает, что через определенное время существования платных парковок наступает «эффект привыкания» и наличие платной парковки само по себе не гарантирует снижение объемов транзита.
«Даже после организации парковочной системы Москва по–прежнему сталкивается с проблемой загрузки центра города. Он составляет 100%. Необходимо искать новую концепцию использования парковочного пространства, которая позволила бы снизить объемы транзита, и использовать парковочное пространство как инструмент системы организации дорожного движения», – считает Султан Жанказиев.
Изобретать новые инструменты не нужно, есть опыт городов мира. Если не заниматься развитием парковочной системы, можно попасть в число городов, в которых парковочная политика не выражена и парковки сами по себе ни на что не влияют. «Необходимо минимизировать количество блуждающего трафика, заблаговременно информировать автовладельцев о количестве свободных мест на парковках, исключить фактор случайного поиска, избегать нарушений правил ПДД, – говорит Султан Жанказиев. – Реальным инструментом является гибкость управления тарифом. Мы рекомендовали департаменту Москвы установить тариф в границах Бульварного кольца не менее 220 рублей за одно парковочное место. Мы провели исследование, которое показало, что шаговая доступность всех значимых объектов столицы может быть обеспечена, даже если парковаться вне зоны высоких тарифов».
Регулирование тарифов парковочного пространства является основным реальным инструментом эффективной организации системы дорожного движения в городах с растущим транспортным спросом. «Такие вопросы в свое время встанут и в Петербурге, и в Казани, – считает Султан Жанказиев. – В Москве, если доля автомобилизации будет расти такими темпами, как сейчас, можно будет рассматривать и дальнейшее увеличение тарифов. Резонансная граница сегодня близка к стоимости 300 рублей в час, мы ее пока не обсуждаем».
По мнению Артема Хрюкина, проблема во многом упирается в качество муниципального регулирования: «Это показательно на примере эстонского опыта. Используя мобильное приложение, эстонцы описывают свободные места не только на муниципальных парковках, но и на частных. Они заключают соглашения с владельцами частных парковок об обмене информацией о свободных местах. Это совершенно другой эволюционный шаг, другой уровень администрирования».
Парковки как схема ГЧП
Заместитель директора Департамента транспорта, организации дорожного движения и охраны окружающей среды администрации города Краснодара Владимир Архипов отметил, что цели и задачи у городов – одни, но вот решаются они по-разному.
Он сообщил, что организацией парковок в Краснодаре стали заниматься в 2013 году. «Мы пошли по пути заключения инвестсоглашений. В 2014 году был объявлен инвестконкурс на создание в городе 8 тысяч платных парковочных мест в центральной части города в течение 7 лет. С того времени город не потратил ни рубля на создание системы парковок. Уже организовано около 6 тысяч машино-мест. Тарифная политика единая – 30 рублей в час. Мы поставили задачу увязать в единую систему все существующие парковки в городе, в том числе и парковки хозяйствующих субъектов. За время эксплуатации парковочной системы мы получили в дорожный фонд города порядка 16 млн рублей. Согласно инвестиционному соглашению, доля инвестора и города в проекте распределяется как 90 и 10% соответственно. В рамках инвестсоглашения инвестором потрачено около 200 млн рублей, выручка составила 160 млн рублей», – рассказал Владимир Архипов.
Система штрафования в Краснодаре отработана по всем направлениям, начиная от технической стороны вопроса, заканчивая программным обеспечением, достигнуты договоренности со Службой судебных приставов и Почтой России. «Мы испытываем трудности с получением персональных данных владельцев автомобилей. Сейчас ведем переговоры с ГИБДД, – отметил Владимир Архипов. – Совместно с коллегами из Петербурга мы вышли с предложением внесения целого ряда поправок в федеральное законодательство – в частности, в Кодекс об административных правонарушениях и Закон о полиции. Необходимо, чтобы муниципалитеты могли получать доступ к персональным данным автовладельцев. Мы также рассчитываем заручиться поддержкой Минтранса РФ в этом вопросе и давно ждем отдельный закон об организации дорожного движения. Он давно обещан – и даст целый ряд полномочий муниципалитетам. Но пока его не приняли».
«Опыт Краснодара – уникален, – считает Артем Хрюкин. – Мы тоже стоим на пороге заключения аналогичного инвестсоглашения и рассчитываем в следующем году войти в концессию. Важна своевременность принятия политического решения и проработка вопросов дальнейшего администрирования проекта. Но в целом тема очень интересная».
Об опыте реализации единого парковочного пространства, со стороны подрядчика, рассказал Андрей Богданов, заместитель директора департамента ЗАО «Штрих-М». Он считает, что жители города могут оценить пользу от создания платной парковки, если правильно выбраны зоны и отрегулирован тариф, уже через год после запуска проекта.
«Парковки действительно разгружают центр. Цифры говорят сами за себя. В феврале 2014 года среднее время проезда по улицам Москвы в вечерний час пик сократилось по сравнению с февралем 2013 года на 6%. Внутри Садового кольца загруженность уменьшилась на 18%», – сообщил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» занимается парковками с 2008 года. В портфеле компании 14 городов – Москва, Петербург, Сочи, Тула, Тверь, Тюмень, Екатеринбург, Рязань, Вологда, Калуга и др.
«Важный вопрос – реализованы в городе штрафы или нет. В большинстве городов этот процесс налажен. Но заключить соглашение с МВД на федеральном уровне удалось только Москве. У регионов же с аналогичной процедурой возникли сложности. Проблема со штрафами в других городах была решена на уровне субъектов федерации т.е изменением законодательной базы на местном уровне. В итоге соглашения были заключены», – заметил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» провела оценку привлекательности городов для реализации парковочных проектов. «У нас в компании разработан рейтинг городов. Рейтинг учитывает площадь, населенность городов, уровень автомобилизации и интенсивность делового трафика. Реализация проектов платных парковок в городах с высоким рейтингом может быть интересна как для администрации города и его жителей, так и для потенциальных инвесторов, – считает эксперт. – Сегодня очень много проектов платных парковок пытаются реализовать в рамках инвестсоглашений. Каждый инвестор хочет понимать срок окупаемости проекта. Ежемесячная окупаемость зависит от того, реализованы ли штрафы, удачно ли определены зоны, отрегулированы ли тарифы и насколько высок рейтинг городов».
По мнению Андрея Богданова, средний город-миллионник может собирать в месяц от 1 до 3 тыс. рублей за одно парковочное место.
Справка
III ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» состоялась 8 ноября 2016 года. Организатором мероприятия выступила АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области».
Мнение
Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками» Санкт-Петербурга»:
– В августе текущего года мы провели социологический опрос с целью выявления отношения горожан к зоне платных парковок. Согласно опросам, около 13% петербургских водителей уже отказались от поездок в центр города на личном автотранспорте. 72% петербургских водителей готовы отказаться от поездок в центр города на личном автомобиле при развитии сети перехватывающих парковок и повышении качества общественного транспорта. 52% водителей полагают, что платные парковки на улично-дорожной сети (УДС) способны избавить город от пробок.
Кстати
С ноября текущего года при наличии парковочного разрешения владельцы электромобилей смогут парковаться в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга бесплатно.
Услуга предоставляется физическим и юридическим лицам, являющимся собственниками электромобиля. Для подачи заявления можно обратиться в любой удобный центр госуслуг «Мои документы», независимо от места регистрации в Петербурге. Решение принимается в течение 10 рабочих дней.
Помимо владельцев электромобилей, бесплатно парковать машину в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга могут инвалиды, многодетные семьи, ветераны ВОВ и жители блокадного Ленинграда. Для жителей пилотной зоны платной парковки предусмотрен льготный тариф. Услуги внесения в Реестр записи о парковочном разрешении жителя, инвалида или многодетной семьи предоставляются в центрах госуслуг «Мои документы» с августа 2015 года. За это время через центры услуга была оформлена более 14,5 тысячи раз. За парковочным разрешением обратились 3234 жителя пилотной зоны платной парковки, 6471 инвалида, 4886 многодетных семей.
Подробную информацию об оформлении заявления на внесение в Реестр парковочных разрешений можно посмотреть на Портале госуслуг Санкт-Петербурга.
Автономные котельные, предназначенные для отопления и горячего водоснабжения, часто остаются единственным решением в местах, где нет централизованной теплосети.
Все отопительные котлы можно разделить на несколько типов. По принципу работы они бывают конденсационные и традиционные, по способу монтажа – напольные и настенные, и по виду используемого топлива – газовые, электрические, твердотопливные и дизельные.
Эффективность или экономия
Выбор отопительной системы определяется наличием той или иной инфраструктуры в районе проживания. Например, для жителей газифицированных коттеджей и загородных домов использование любого топлива вместо газа будет просто невыгодным. Вторым критерием является тип отапливаемого помещения. В частности, для отапливания промышленных помещений требуются котлы большей мощности, рассказывает старший менеджер по продукту компании Ariston Thermo Rus Вадим Смирнов.
«Поскольку промышленные объекты имеют большую площадь, то и котлы должны иметь повышенную мощность, позволяющую обогревать такие помещения. В зависимости от того, нужно ли владельцу здания помимо отопления еще и ГВС, выбирается либо напольная, либо настенная модель. Напольная, как правило, обходится дороже, потому что требует подключения бойлера косвенного нагрева, так как такое оборудование изначально нацелено только на теплогенерацию», – говорит он.
Современная мировая тенденция – это эффективное использование тепловой энергии, полученной в процессе сгорания топлива, конденсационные котлы используют дополнительную энергию фазового перехода водяного пара в отходящем газе. «Таким образом, коэффициент эффективности некоторых моделей возрастает до 108%», – отмечает Вадим Смирнов. Однако и стоимость такой установки изначально может быть выше почти в два раза по сравнению с традиционными котельными агрегатами, что является решающим фактором для потребителей. «За последние годы настенные газовые котлы стабильно увеличивали свою долю на рынке по отношению к напольным, и в 2013 году это соотношение составило порядка 55 к 45% соответственно. Продажи конденсационных котлов также стабильно растут каждый год, однако их доля по сравнению с традиционными устройствами еще мала», – добавляет Вадим Смирнов.
Требования, предъявляемые к мощности и функционалу отопительной системы, определяют ее конструкцию. Настенные котлы могут отапливать площадь в среднем от 300-350 кв. м, напольные же охватывают более широкий диапазон мощностей. «Напольные котлы в большей степени подойдут там, где нужно только отопление. Кроме того, они занимают достаточно много места. Поэтому перед тем как остановить свой выбор на данном типе оборудования, стоит удостовериться, достаточно ли свободного пространства в бойлерной. Настенные котлы зачастую выбираются пользователями многоквартирных и загородных домов. Они легче и компактнее напольных собратьев, их конструкция может включать второй контур для горячего водоснабжения, монтаж проще и, соответственно, дешевле», – рассказывает Вадим Смирнов.
По этим же критериям поделен рынок котельного оборудования: в сегменте настенных котлов лидируют европейские компании – итальянские Baxi, Ferroli, немецкие Buderus, Viessman, шведская CTC и чешская Jaspi, перечисляют в компании «Виссервис». На рынке напольных первые позиции занимают Baxi, Buderus, Vaillant, Protherm.
«В последние годы заметную роль играют производители из Южной Кореи. Российские производители данного вида отопительного оборудования занимают малую долю рынка, но традиционно являются ключевым игроками в сегменте напольных котельных систем», – добавляет Вадим Смирнов.
По его оценке, конечная цена отопительной системы на рынке может варьироваться в очень широком диапазоне. Например, бытовой отопительный котел обойдется потребителю от менее чем 25 тыс. до 100 тыс. рублей и выше. Впрочем, наибольшим спросом пользуются аппараты по цене порядка 30 тыс. рублей.
Альтернатива дороже
В случае размещения объекта в негазифицированном районе появляется необходимость использования котлов на альтернативном топливе: электричество, дизель, твердое топливо. Электрические отопительные котлы занимают вторую по размерам долю рынка автономных отопительных систем и представлены электрическими конвекторами со средней мощностью 100 Вт/кв. м, инфракрасными панелями мощностью 80-120 Вт/кв. м, системами пленочного отопления и отопления на основе греющей фольги мощностями 60-90 Вт/кв. м. На рынке представлено европейское оборудование компаний Electrolux (Швеция), WespeHeizung (Германия), Protherm (Чехия) и российские котлы фирм «Руснит» и «Эван». Если оценивать рынок твердотопливных котлов, то мы пока лишь частично перенимаем европейский опыт.
Исходя из больших древесных ресурсов страны, рынок твердотопливных котлов в основном представлен агрегатами, работающими на щепе. Но по оценке господина Громова, этот сегмент в России пока развит слабо. «Причина кроется в том, что котлы на щепе автоматизированы и при поломке требуют больших расходов. К тому же в России достаточно мало фирм, которые поставляют нужное оборудование. Еще одна причина в том, что твердотопливные котлы достаточно дорого стоят. Если делать хорошее оборудование, то у петербургских производителей стоимость сопоставима с зарубежными аналогами», – говорит генеральный директор ООО «ТЭТРА электрик» Олег Громов.
Оправданным и рентабельным использование твердотопливных котлов становится в сферах, где имеется достаточное количество древесных отходов, например в целлюлозно-бумажной промышленности, при производстве мебели и в животноводстве. Распространены твердотопливные котлы в сфере ЖКХ.
Курс на автономию
Точные данные об объеме рынка в Петербурге и Ленобласти отсутствуют. «Однако рынок этих двух регионов является одним из ключевых в стране и постоянно развивается», – отмечает господин Смирнов. Рынок сбыта отопительных систем развивается достаточно стремительными темпами, но пока не достиг своего насыщения, отмечают участники рынка. В целом рост рынка будет зависеть от темпов газификации регионов и того, насколько доступно будет подключение к газовым сетям для потребителя.
По оценкам участников рынка, объем сегмента газового оборудования составляет примерно 16 тыс. приборов в год. При средней стоимости в 30 тыс. рублей объем рынка бытового газового оборудования можно оценить в 480 млн рублей.
По оценке Ariston Thermo Rus, постепенно будут расти продажи в сегменте конденсационных котлов. «Уже сейчас можно отметить, что интерес потребителей к этим устройствам стабильно увеличивается. Ежегодное повышение тарифов в среднем на 15% заставляет потребителей задумываться о способах сэкономить. К тому же пользователи хотят иметь надежные и долговечные инженерные системы», – резюмируют в компании.
Мнение:
Олег Громов, генеральный директор ООО «ТЭТРА электрик»:
– В Европе достаточно распространены твердотопливные котлы, которые работают на биомассе, это может быть дерево или что-то другое. Есть котлы для Италии и Испании, которые работают на оливковых косточках, потому что у них хорошо налажено производство соответствующих культур. В целом принцип работы везде один и тот же, топливные гранулы можно делать из чего угодно: из помета, из ила, но в основном это щепа, древесные остатки. Если говорить о российской глубинке, то здесь большая часть котлов работает на дровах.
По состоянию на 1 октября 2014 года в Санкт-Петербурге путем строительства и реконструкции было введено 1055 домов на 35577 квартир общей площадью 2 124 965,6 кв.м жилья.
Лидером по вводу является Пушкинский район, где к 1 октября 2014 года было построено и реконструировано 294 дома на 5771 квартиру общей площадью 337 968,2 кв. м. Второе место занимает Приморский район Санкт-Петербурга, где ввод составил 108 домов на 4990 квартир общей площадью 287 938,2 кв.м. Третья позиция досталась Невскому району – 14 домов на 5471 квартиру общей площадью 267 028 кв.м.
По итогам сентября в Петербурге (законченное строительством и реконструкцией жилье) было введено в строй 111 домов на 3933 квартиры общей площадью 259 194,3 кв. м. В рейтинге по объемам ввода лидирует Пушкинский район, где было построено и реконструировано 15 домов на 1265 квартир общей площадью 76 234,50 кв.м. На втором месте Фрунзенский район – 2 дома на 582 квартиры общей площадью 43 487,50 кв.м. «Бронзу» в сентябре получил Приморский район, где было введено 11 домов на 412 квартир общей площадью 30 762,40 кв.м.
В Пушкинском районе новые дома были введены в строй компанией «Дальпитерстрой», а во Фрунзенском – ООО "Строительная компания "Импульс". В Петроградском районе свои объекты построило ОАО "Строительная корпорация "Возрождение Санкт-Петербурга".
Среди объектов общегражданского назначения в сентябре в Красногвардейском районе был построен торговый комплекс с подземным паркингом, в Калининском районе была реконструированы здания, принадлежащие ГОУДО СДЮШОР по футболу «Смена» и построено главное здание СДЮШОР. В Приморском районе построен второй корпус дошкольного образовательного учреждения на 170 мест с бассейном и др. объекты.