Парковки: вчера, сегодня, завтра
Платные парковки – обязательный этап организации дорожного движения в любом современном мегаполисе. А кроме того, серьезная статья пополнения городского бюджета и перспективная тема для государственно-частного партнерства.
Регионы представили свои наработки в области создания платных парковок в рамках рабочей сессии «Платные парковки в центре города. Опыт регионов», состоявшейся в ходе III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области».
Пилотные проекты
О первых шагах по реализации проекта создания зон платных парковок в Петербурге рассказал Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга».
Согласно исследованиям, в 2015 году уровень автомобилизации жителей Петербурга достиг 308 автомобилей на 1000 человек. Решение городских властей о создании зон платных парковок в Северной столице основывалось на необходимости разгрузить центр города от автомобилей, избавить его от пробок.
«Зона платной парковки в Петербурге существует всего год с небольшим, – рассказал Артем Хрюкин. – Было устроено 3000 мест в Центральном районе. Тариф составляет 60 рублей в час. Существует четыре способа оплаты – паркомат, SMS, мобильное приложение и личный кабинет. Средняя загрузка сегодня составляет примерно 36%. Доход от зоны платной парковки с начала ее существования составил 130 млн рублей. Это цифра небольшая», – констатировал Артем Хрюкин.
«Незанятость пилотной парковочной зоны объясняется ее небольшими размерами, – считает Иван Нестеров, исполнительный директор ЗАО «РосГеоПроект». – От центра пилотной зоны до ее границ в среднем около 700 м. Такое расстояние можно преодолеть пешком, оставив машину за пределами зоны платных парковок. Такая ситуация способствует еще большей загрузке прилегающих улиц и, как следствие, затору движения из-за припаркованных машин. Расширение платной парковочной зоны позволит решить проблему перенасыщенности соседних улиц и выровнять загрузку парковочного пространства в центре города».
В этом году, как сообщил Артем Хрюкин, проектируется еще одна зона в Центральном районе, а также дополнительно будет проведен конкурс по определению подрядчиков для проектирования зон парковок еще в двух районах – Петроградском и Адмиралтейском. «Мы планируем создание 40 тыс. парковочных мест, – сообщил Артем Хрюкин. – Также платной зоной после проведения ЧМ-2018 будет охвачен и Васильевский остров».
По словам Артема Хрюкина, у города есть «определенные проблемы с собираемостью штрафов». Есть договоренность с Федеральной службой судебных приставов и Налоговой службой о совместной работе по поиску недобросовестных граждан.
Об опыте создания платных парковок в Казани рассказал Данил Фомин, директор МКУ «Организатор городского парковочного пространства». Он сообщил, что для поездок на работу личным транспортом пользуется примерно 70% населения города. «Были проведены исследования, которые показали, что без быстрого принятия мер загруженность дорог достигнет 75%, – отметил Данил Фомин. – Поэтому была сформирована концепция единого парковочного пространства города и принято решение о реализации пилотного проекта. На эти цели было выделено 36 млн рублей из бюджета республики Татарстан, создана зона на 250 машино-мест, и разработана соответствующая нормативно-правовая база».
В целях выявления и оповещения неплательщиков заключено соглашение о взаимодействии между ГИБДД, административной комиссией города и Почтой России. С 1 апреля 2015 года платные парковки в Казани заработали в штатном режиме.
«За время действия зоны платных парковок в бюджет города поступило более 30 млн рублей, – рассказал Данил Фомин. – 26% приносят паркоматы, все остальные платежи идут через SMS и мобильное приложение. Сборы от оплаты штрафов составили более 35 млн рублей. По состоянию на 1 ноября текущего года количество платных парковочных мест – 1952».
Говоря о сроке окупаемости проекта, Данил Фомин отметил, что суммы от сборов уже через полтора года превысили все затраты по устройству парковочного пространства и его обслуживание. Исследования показали, что удельный доход бюджета от парковки составляет 1,5 тыс. рублей в месяц на одно машино-место. Примерно столько же составляет удельный доход бюджета от оплаты штрафов. «Речь идет именно об оплаченных штрафах, а не о вынесенных постановлениях», – подчеркнул Данил Фомин.
Только за первый месяц работы платных парковок, согласно системе «Яндекс – Пробки», улучшение дорожной ситуации в Казани составило 7%. Планируется расширение зоны платной парковки до 6 тыс. машино-мест.
«Кроме того, один из участков парковки был организован при помощи частного бизнеса. Владелец одного из ресторанов проделал все работы за свой счет, сейчас в работе еще два подобных проекта, – рассказал Данил Фомин. – Инициатива показательна тем, что коммерческие структуры видят в организации платных парковок свое конкурентное преимущество, а с другой стороны – она демонстрирует признание эффективности организации парковочного пространства в городе». Впрочем, как подчеркнул Данил Фомин, администрация города видит в проекте не вариант коммерции, а исключительно способ разгрузить дорожную сеть.
Эффект привыкания
«Организацию платных парковочных пространств в первую очередь необходимо рассматривать как часть системы организации дорожного движения. И лишь затем – как бизнес-проект», – согласен с коллегой Султан Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ).
По его словам, опыт Москвы и многих европейских городов показывает, что через определенное время существования платных парковок наступает «эффект привыкания» и наличие платной парковки само по себе не гарантирует снижение объемов транзита.
«Даже после организации парковочной системы Москва по–прежнему сталкивается с проблемой загрузки центра города. Он составляет 100%. Необходимо искать новую концепцию использования парковочного пространства, которая позволила бы снизить объемы транзита, и использовать парковочное пространство как инструмент системы организации дорожного движения», – считает Султан Жанказиев.
Изобретать новые инструменты не нужно, есть опыт городов мира. Если не заниматься развитием парковочной системы, можно попасть в число городов, в которых парковочная политика не выражена и парковки сами по себе ни на что не влияют. «Необходимо минимизировать количество блуждающего трафика, заблаговременно информировать автовладельцев о количестве свободных мест на парковках, исключить фактор случайного поиска, избегать нарушений правил ПДД, – говорит Султан Жанказиев. – Реальным инструментом является гибкость управления тарифом. Мы рекомендовали департаменту Москвы установить тариф в границах Бульварного кольца не менее 220 рублей за одно парковочное место. Мы провели исследование, которое показало, что шаговая доступность всех значимых объектов столицы может быть обеспечена, даже если парковаться вне зоны высоких тарифов».
Регулирование тарифов парковочного пространства является основным реальным инструментом эффективной организации системы дорожного движения в городах с растущим транспортным спросом. «Такие вопросы в свое время встанут и в Петербурге, и в Казани, – считает Султан Жанказиев. – В Москве, если доля автомобилизации будет расти такими темпами, как сейчас, можно будет рассматривать и дальнейшее увеличение тарифов. Резонансная граница сегодня близка к стоимости 300 рублей в час, мы ее пока не обсуждаем».
По мнению Артема Хрюкина, проблема во многом упирается в качество муниципального регулирования: «Это показательно на примере эстонского опыта. Используя мобильное приложение, эстонцы описывают свободные места не только на муниципальных парковках, но и на частных. Они заключают соглашения с владельцами частных парковок об обмене информацией о свободных местах. Это совершенно другой эволюционный шаг, другой уровень администрирования».
Парковки как схема ГЧП
Заместитель директора Департамента транспорта, организации дорожного движения и охраны окружающей среды администрации города Краснодара Владимир Архипов отметил, что цели и задачи у городов – одни, но вот решаются они по-разному.
Он сообщил, что организацией парковок в Краснодаре стали заниматься в 2013 году. «Мы пошли по пути заключения инвестсоглашений. В 2014 году был объявлен инвестконкурс на создание в городе 8 тысяч платных парковочных мест в центральной части города в течение 7 лет. С того времени город не потратил ни рубля на создание системы парковок. Уже организовано около 6 тысяч машино-мест. Тарифная политика единая – 30 рублей в час. Мы поставили задачу увязать в единую систему все существующие парковки в городе, в том числе и парковки хозяйствующих субъектов. За время эксплуатации парковочной системы мы получили в дорожный фонд города порядка 16 млн рублей. Согласно инвестиционному соглашению, доля инвестора и города в проекте распределяется как 90 и 10% соответственно. В рамках инвестсоглашения инвестором потрачено около 200 млн рублей, выручка составила 160 млн рублей», – рассказал Владимир Архипов.
Система штрафования в Краснодаре отработана по всем направлениям, начиная от технической стороны вопроса, заканчивая программным обеспечением, достигнуты договоренности со Службой судебных приставов и Почтой России. «Мы испытываем трудности с получением персональных данных владельцев автомобилей. Сейчас ведем переговоры с ГИБДД, – отметил Владимир Архипов. – Совместно с коллегами из Петербурга мы вышли с предложением внесения целого ряда поправок в федеральное законодательство – в частности, в Кодекс об административных правонарушениях и Закон о полиции. Необходимо, чтобы муниципалитеты могли получать доступ к персональным данным автовладельцев. Мы также рассчитываем заручиться поддержкой Минтранса РФ в этом вопросе и давно ждем отдельный закон об организации дорожного движения. Он давно обещан – и даст целый ряд полномочий муниципалитетам. Но пока его не приняли».
«Опыт Краснодара – уникален, – считает Артем Хрюкин. – Мы тоже стоим на пороге заключения аналогичного инвестсоглашения и рассчитываем в следующем году войти в концессию. Важна своевременность принятия политического решения и проработка вопросов дальнейшего администрирования проекта. Но в целом тема очень интересная».
Об опыте реализации единого парковочного пространства, со стороны подрядчика, рассказал Андрей Богданов, заместитель директора департамента ЗАО «Штрих-М». Он считает, что жители города могут оценить пользу от создания платной парковки, если правильно выбраны зоны и отрегулирован тариф, уже через год после запуска проекта.
«Парковки действительно разгружают центр. Цифры говорят сами за себя. В феврале 2014 года среднее время проезда по улицам Москвы в вечерний час пик сократилось по сравнению с февралем 2013 года на 6%. Внутри Садового кольца загруженность уменьшилась на 18%», – сообщил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» занимается парковками с 2008 года. В портфеле компании 14 городов – Москва, Петербург, Сочи, Тула, Тверь, Тюмень, Екатеринбург, Рязань, Вологда, Калуга и др.
«Важный вопрос – реализованы в городе штрафы или нет. В большинстве городов этот процесс налажен. Но заключить соглашение с МВД на федеральном уровне удалось только Москве. У регионов же с аналогичной процедурой возникли сложности. Проблема со штрафами в других городах была решена на уровне субъектов федерации т.е изменением законодательной базы на местном уровне. В итоге соглашения были заключены», – заметил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» провела оценку привлекательности городов для реализации парковочных проектов. «У нас в компании разработан рейтинг городов. Рейтинг учитывает площадь, населенность городов, уровень автомобилизации и интенсивность делового трафика. Реализация проектов платных парковок в городах с высоким рейтингом может быть интересна как для администрации города и его жителей, так и для потенциальных инвесторов, – считает эксперт. – Сегодня очень много проектов платных парковок пытаются реализовать в рамках инвестсоглашений. Каждый инвестор хочет понимать срок окупаемости проекта. Ежемесячная окупаемость зависит от того, реализованы ли штрафы, удачно ли определены зоны, отрегулированы ли тарифы и насколько высок рейтинг городов».
По мнению Андрея Богданова, средний город-миллионник может собирать в месяц от 1 до 3 тыс. рублей за одно парковочное место.
Справка
III ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» состоялась 8 ноября 2016 года. Организатором мероприятия выступила АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области».
Мнение
Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками» Санкт-Петербурга»:
– В августе текущего года мы провели социологический опрос с целью выявления отношения горожан к зоне платных парковок. Согласно опросам, около 13% петербургских водителей уже отказались от поездок в центр города на личном автотранспорте. 72% петербургских водителей готовы отказаться от поездок в центр города на личном автомобиле при развитии сети перехватывающих парковок и повышении качества общественного транспорта. 52% водителей полагают, что платные парковки на улично-дорожной сети (УДС) способны избавить город от пробок.
Кстати
С ноября текущего года при наличии парковочного разрешения владельцы электромобилей смогут парковаться в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга бесплатно.
Услуга предоставляется физическим и юридическим лицам, являющимся собственниками электромобиля. Для подачи заявления можно обратиться в любой удобный центр госуслуг «Мои документы», независимо от места регистрации в Петербурге. Решение принимается в течение 10 рабочих дней.
Помимо владельцев электромобилей, бесплатно парковать машину в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга могут инвалиды, многодетные семьи, ветераны ВОВ и жители блокадного Ленинграда. Для жителей пилотной зоны платной парковки предусмотрен льготный тариф. Услуги внесения в Реестр записи о парковочном разрешении жителя, инвалида или многодетной семьи предоставляются в центрах госуслуг «Мои документы» с августа 2015 года. За это время через центры услуга была оформлена более 14,5 тысячи раз. За парковочным разрешением обратились 3234 жителя пилотной зоны платной парковки, 6471 инвалида, 4886 многодетных семей.
Подробную информацию об оформлении заявления на внесение в Реестр парковочных разрешений можно посмотреть на Портале госуслуг Санкт-Петербурга.
За многодетными предлагают закрепить право выбора – сертификат на покупку дачного участка или землю в порядке очереди.
ЗакС Петербурга на прошлой неделе принял в первом чтении поправки в городской закон «О предоставлении земельных участков для индивидуального жилищного или дачного строительства гражданам, имеющим трех и более детей».
Как отметила один из авторов законопроекта депутат Елена Киселева, начиная с 2013 года, участки для дачного строительства предоставляются многодетным семьям Петербурга на территории Ленинградской области. Но и такой подход, по ее словам, не решает проблему. «За последние несколько лет город предоставлял чуть более тысячи участков в год. А по состоянию на 1 июня 2015 года в очереди на получение земельного участка для дачного строительства в Петербурге состоят 23 113 семей», – пояснила она.
Новый законопроект предусматривает возможность получения многодетными семьями в городе социальной выплаты как альтернативной формы получения земельного участка для дачного строительства. Размер социальной выплаты составит около 300 тыс. рублей и будет ежегодно индексироваться. Именно эта сумма, по словам Елены Киселевой, соответствует кадастровой стоимости дачного участка размером 0,15 га, который сегодня предоставляется многодетным семьям в Ленинградской области. По новому законопроекту семья может приобрести землю для дачи в любом регионе РФ.
Кроме этого, поправка подтверждает право многодетных семей, состоявших на учете на 1 января 2012 года, претендовать на получение земельных участков или сертификата после достижения их детьми возраста 18 лет.
После представления законопроекта началось его бурное обсуждение. Многие претензии депутатов касались того, что 300 тыс. рублей – это слишком малая сумма, которой не хватит, чтобы приобрести земельный участок, например, в той же Ленинградской области.
Депутат ЗакСа Марина Шишкина, которая совместно с коллегой Сергеем Трохманенко вносила аналогичный законопроект о монетизации льготы на предоставление земельного участка для дачного строительства 16 марта 2016 года (в итоге он был отклонен), считает, что социальные выплаты должны выделяться не только на землю. По ее мнению, нужно закрепить возможность направить их на приобретение жилья, участие в долевом строительстве многоквартирных домов, индивидуальное жилищное строительство, дачное строительство, в том числе возведение жилого дома. А также на погашение долгов и уплату процентов по кредитам и займам на приобретение и строительство жилья, расположенного на территории Петербурга и Ленинградской области, включая ипотечные кредиты, компенсацию расходов на оплату жилых помещений и коммунальных услуг.
Депутат Алексей Ковалев назвал размер выплаты в 300 тыс. рублей «унижением многодетных семей». «Даже в Ленобласти она составляет миллион рублей, а реальная
стоимость земельных участков в Петербурге составляет от 1 до 3 млн. Губернатор Петербурга распорядился создать рабочую группу по этому вопросу, мы надеемся, что наши предложения будут услышаны и востребованы».
Тем не менее, законопроект был принят в первом чтении. За его поддержку проголосовали 33 депутата, воздержалось 14, против не проголосовал никто.
Виктория Константинова, директор по оценке NAI Becar, отметила, что земельные участки для дачного строительства определяются, как земли под индивидуальное жилищное строительство и под дачное некоммерческое партнерство. По ее словам, кадастровая стоимость участка существенно отличается в зависимости от района. «Сложно оперировать конкретными цифрами, так как в открытых источниках достоверной информации о ценах на дачные земельные участки нет. В целом кадастровая стоимость земельных участков для дачного строительства всегда переоценивалась и во многих случаях не соответствует рыночной стоимости», – прокомментировала эксперт.
Виктория Константинова отметила, что 300 тыс. рублей хватит на покупку небольшого участка в удаленных районах Ленобласти: Кингисеппском, Волховском, Подпорожском, Лужском или Волосовском. «Эти направления исторически пользовались меньшим спросом, нежели Приозерский, Выборгский и Всеволожский районы», – подчеркнула эксперт.
Ленобласть обратилась в Минстрой с вопросом о возврате организациям права на выдачу заключений по эксплуатации лифтов после нормативного срока.
Власти Ленинградской области полагают, что специализированные организации, которые ранее проводили экспертизу лифтов для определения возможности их эксплуатации по истечении 25 лет, должны сохранить право на эту деятельность, которого они лишились после подписания РФ технического регламента в рамках Таможенного союза (в 2011 году).
Плясать от заключения
«В соответствии с решением комиссии Таможенного союза лифты, срок эксплуатации которых превысил 25 лет, должны пройти освидетельствование специализированной организацией, которая должна быть определена по специальной методике, в свою очередь, утвержденной на уровне РФ. До настоящего времени такой методики нет. По нашему мнению, организации, которые до подписания таможенного регламента осуществляли эту деятельность, имеют и сегодня на нее право», – заявил Константин Полнов, председатель Комитета по ЖКХ и транспорту Ленинградской области.
Со своей стороны, Кирилл Салмин, и.о. первого заместителя председателя Комитета государственного жилищного надзора и контроля, уточнил, что проблема эта системная, имеет всероссийский масштаб, и именно поэтому запрос с ее подробным изложением недавно был направлен главному государственному жилищному инспектору РФ – заместителю министра строительства и ЖКХ Андрею Чибису.
Всего из 3856 лифтов в многоквартирных домах Ленинградской области 713 – с превышенным нормативным сроком службы, в том числе более 220 – без заключения о возможности (невозможности) их дальнейшей эксплуатации. «Мы понимаем, что ежегодно эта цифра может меняться. В 2017 году добавляется еще 100 таких лифтов, в 2018-м – 104, в 2019-м – 83, а в 2020-м – 43», – сообщил Константин Полнов. Однако, уточнил он, далеко не все лифты старше 25 лет требуют капитального ремонта либо замены. Примерно в 70% случаев, по статистике, речь идет о текущем ремонте, за который должна отвечать управляющая компания.
Сделать можно было бы больше
С 2014 года за капитальный ремонт лифтового хозяйства, как и другого общего имущества многоквартирных домов, в 47-м регионе отвечает Фонд капитального ремонта. И уже начиная с прошлого года работы по капитальному ремонту и замене лифтового оборудования выполняются за счет средств не только собственников жилья (физических и юридических лиц), но также по программе господдержки с софинансированием из средств фонда капремонта, областного и муниципальных бюджетов. В 2015 году к 57 лифтам, отремонтированным по региональной программе капремонта, было добавлено еще 92 по программе господдержки – сейчас эти лифты как раз вводятся заново в эксплуатацию. К середине апреля будет сформирована аналогичная программа нынешнего года, куда войдут предположительно около 100 лифтов в дополнение к 77, ремонт которых будет выполнен за счет взносов собственников жилья. В частности, благодаря программе господдержки власти Ленобласти намерены решить комплексную проблему с лифтами старше 25 лет в Выборге.
По решению Выборгского суда до получения заключения о возможности дальнейшей эксплуатации там остановлена работа 42 лифтов – соответствующий иск прокуратура подала еще в 2014 году. 36 лифтов из числа недействующих будут включены в программу господдержки на 2016 год. «Мы прогнозируем, что количество капитально ремонтируемых лифтов будет увеличиваться», – заявил Сергей Робул, и.о. генерального директора областного Фонда капитального ремонта. В то же время он напомнил об обязательности взносов на капитальный ремонт для всех собственников жилья в многоквартирных домах – и физических, и юридических лиц. Ряд крупных собственников – юридических лиц (ОАО «РЖД», Министерство обороны РФ), сообщил Сергей Робул, практически не собирают средства на капитальный ремонт – с такими организациями Ленобласть ведет судебные тяжбы. Что касается жителей Ленинградской области, то их совокупная задолженность по взносам на капитальный ремонт на сегодня достигла суммы в 800 млн рублей. «Конечно, если бы эти средства были собраны, объем работы был бы намного больше», – резюмировал Сергей Робул.
Для справки: в среднем замена типового лифта в 9-этажном доме обходится в 2,5 млн рублей.