Парковки: вчера, сегодня, завтра
Платные парковки – обязательный этап организации дорожного движения в любом современном мегаполисе. А кроме того, серьезная статья пополнения городского бюджета и перспективная тема для государственно-частного партнерства.
Регионы представили свои наработки в области создания платных парковок в рамках рабочей сессии «Платные парковки в центре города. Опыт регионов», состоявшейся в ходе III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области».
Пилотные проекты
О первых шагах по реализации проекта создания зон платных парковок в Петербурге рассказал Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга».
Согласно исследованиям, в 2015 году уровень автомобилизации жителей Петербурга достиг 308 автомобилей на 1000 человек. Решение городских властей о создании зон платных парковок в Северной столице основывалось на необходимости разгрузить центр города от автомобилей, избавить его от пробок.
«Зона платной парковки в Петербурге существует всего год с небольшим, – рассказал Артем Хрюкин. – Было устроено 3000 мест в Центральном районе. Тариф составляет 60 рублей в час. Существует четыре способа оплаты – паркомат, SMS, мобильное приложение и личный кабинет. Средняя загрузка сегодня составляет примерно 36%. Доход от зоны платной парковки с начала ее существования составил 130 млн рублей. Это цифра небольшая», – констатировал Артем Хрюкин.
«Незанятость пилотной парковочной зоны объясняется ее небольшими размерами, – считает Иван Нестеров, исполнительный директор ЗАО «РосГеоПроект». – От центра пилотной зоны до ее границ в среднем около 700 м. Такое расстояние можно преодолеть пешком, оставив машину за пределами зоны платных парковок. Такая ситуация способствует еще большей загрузке прилегающих улиц и, как следствие, затору движения из-за припаркованных машин. Расширение платной парковочной зоны позволит решить проблему перенасыщенности соседних улиц и выровнять загрузку парковочного пространства в центре города».
В этом году, как сообщил Артем Хрюкин, проектируется еще одна зона в Центральном районе, а также дополнительно будет проведен конкурс по определению подрядчиков для проектирования зон парковок еще в двух районах – Петроградском и Адмиралтейском. «Мы планируем создание 40 тыс. парковочных мест, – сообщил Артем Хрюкин. – Также платной зоной после проведения ЧМ-2018 будет охвачен и Васильевский остров».
По словам Артема Хрюкина, у города есть «определенные проблемы с собираемостью штрафов». Есть договоренность с Федеральной службой судебных приставов и Налоговой службой о совместной работе по поиску недобросовестных граждан.
Об опыте создания платных парковок в Казани рассказал Данил Фомин, директор МКУ «Организатор городского парковочного пространства». Он сообщил, что для поездок на работу личным транспортом пользуется примерно 70% населения города. «Были проведены исследования, которые показали, что без быстрого принятия мер загруженность дорог достигнет 75%, – отметил Данил Фомин. – Поэтому была сформирована концепция единого парковочного пространства города и принято решение о реализации пилотного проекта. На эти цели было выделено 36 млн рублей из бюджета республики Татарстан, создана зона на 250 машино-мест, и разработана соответствующая нормативно-правовая база».
В целях выявления и оповещения неплательщиков заключено соглашение о взаимодействии между ГИБДД, административной комиссией города и Почтой России. С 1 апреля 2015 года платные парковки в Казани заработали в штатном режиме.
«За время действия зоны платных парковок в бюджет города поступило более 30 млн рублей, – рассказал Данил Фомин. – 26% приносят паркоматы, все остальные платежи идут через SMS и мобильное приложение. Сборы от оплаты штрафов составили более 35 млн рублей. По состоянию на 1 ноября текущего года количество платных парковочных мест – 1952».
Говоря о сроке окупаемости проекта, Данил Фомин отметил, что суммы от сборов уже через полтора года превысили все затраты по устройству парковочного пространства и его обслуживание. Исследования показали, что удельный доход бюджета от парковки составляет 1,5 тыс. рублей в месяц на одно машино-место. Примерно столько же составляет удельный доход бюджета от оплаты штрафов. «Речь идет именно об оплаченных штрафах, а не о вынесенных постановлениях», – подчеркнул Данил Фомин.
Только за первый месяц работы платных парковок, согласно системе «Яндекс – Пробки», улучшение дорожной ситуации в Казани составило 7%. Планируется расширение зоны платной парковки до 6 тыс. машино-мест.
«Кроме того, один из участков парковки был организован при помощи частного бизнеса. Владелец одного из ресторанов проделал все работы за свой счет, сейчас в работе еще два подобных проекта, – рассказал Данил Фомин. – Инициатива показательна тем, что коммерческие структуры видят в организации платных парковок свое конкурентное преимущество, а с другой стороны – она демонстрирует признание эффективности организации парковочного пространства в городе». Впрочем, как подчеркнул Данил Фомин, администрация города видит в проекте не вариант коммерции, а исключительно способ разгрузить дорожную сеть.
Эффект привыкания
«Организацию платных парковочных пространств в первую очередь необходимо рассматривать как часть системы организации дорожного движения. И лишь затем – как бизнес-проект», – согласен с коллегой Султан Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ).
По его словам, опыт Москвы и многих европейских городов показывает, что через определенное время существования платных парковок наступает «эффект привыкания» и наличие платной парковки само по себе не гарантирует снижение объемов транзита.
«Даже после организации парковочной системы Москва по–прежнему сталкивается с проблемой загрузки центра города. Он составляет 100%. Необходимо искать новую концепцию использования парковочного пространства, которая позволила бы снизить объемы транзита, и использовать парковочное пространство как инструмент системы организации дорожного движения», – считает Султан Жанказиев.
Изобретать новые инструменты не нужно, есть опыт городов мира. Если не заниматься развитием парковочной системы, можно попасть в число городов, в которых парковочная политика не выражена и парковки сами по себе ни на что не влияют. «Необходимо минимизировать количество блуждающего трафика, заблаговременно информировать автовладельцев о количестве свободных мест на парковках, исключить фактор случайного поиска, избегать нарушений правил ПДД, – говорит Султан Жанказиев. – Реальным инструментом является гибкость управления тарифом. Мы рекомендовали департаменту Москвы установить тариф в границах Бульварного кольца не менее 220 рублей за одно парковочное место. Мы провели исследование, которое показало, что шаговая доступность всех значимых объектов столицы может быть обеспечена, даже если парковаться вне зоны высоких тарифов».
Регулирование тарифов парковочного пространства является основным реальным инструментом эффективной организации системы дорожного движения в городах с растущим транспортным спросом. «Такие вопросы в свое время встанут и в Петербурге, и в Казани, – считает Султан Жанказиев. – В Москве, если доля автомобилизации будет расти такими темпами, как сейчас, можно будет рассматривать и дальнейшее увеличение тарифов. Резонансная граница сегодня близка к стоимости 300 рублей в час, мы ее пока не обсуждаем».
По мнению Артема Хрюкина, проблема во многом упирается в качество муниципального регулирования: «Это показательно на примере эстонского опыта. Используя мобильное приложение, эстонцы описывают свободные места не только на муниципальных парковках, но и на частных. Они заключают соглашения с владельцами частных парковок об обмене информацией о свободных местах. Это совершенно другой эволюционный шаг, другой уровень администрирования».
Парковки как схема ГЧП
Заместитель директора Департамента транспорта, организации дорожного движения и охраны окружающей среды администрации города Краснодара Владимир Архипов отметил, что цели и задачи у городов – одни, но вот решаются они по-разному.
Он сообщил, что организацией парковок в Краснодаре стали заниматься в 2013 году. «Мы пошли по пути заключения инвестсоглашений. В 2014 году был объявлен инвестконкурс на создание в городе 8 тысяч платных парковочных мест в центральной части города в течение 7 лет. С того времени город не потратил ни рубля на создание системы парковок. Уже организовано около 6 тысяч машино-мест. Тарифная политика единая – 30 рублей в час. Мы поставили задачу увязать в единую систему все существующие парковки в городе, в том числе и парковки хозяйствующих субъектов. За время эксплуатации парковочной системы мы получили в дорожный фонд города порядка 16 млн рублей. Согласно инвестиционному соглашению, доля инвестора и города в проекте распределяется как 90 и 10% соответственно. В рамках инвестсоглашения инвестором потрачено около 200 млн рублей, выручка составила 160 млн рублей», – рассказал Владимир Архипов.
Система штрафования в Краснодаре отработана по всем направлениям, начиная от технической стороны вопроса, заканчивая программным обеспечением, достигнуты договоренности со Службой судебных приставов и Почтой России. «Мы испытываем трудности с получением персональных данных владельцев автомобилей. Сейчас ведем переговоры с ГИБДД, – отметил Владимир Архипов. – Совместно с коллегами из Петербурга мы вышли с предложением внесения целого ряда поправок в федеральное законодательство – в частности, в Кодекс об административных правонарушениях и Закон о полиции. Необходимо, чтобы муниципалитеты могли получать доступ к персональным данным автовладельцев. Мы также рассчитываем заручиться поддержкой Минтранса РФ в этом вопросе и давно ждем отдельный закон об организации дорожного движения. Он давно обещан – и даст целый ряд полномочий муниципалитетам. Но пока его не приняли».
«Опыт Краснодара – уникален, – считает Артем Хрюкин. – Мы тоже стоим на пороге заключения аналогичного инвестсоглашения и рассчитываем в следующем году войти в концессию. Важна своевременность принятия политического решения и проработка вопросов дальнейшего администрирования проекта. Но в целом тема очень интересная».
Об опыте реализации единого парковочного пространства, со стороны подрядчика, рассказал Андрей Богданов, заместитель директора департамента ЗАО «Штрих-М». Он считает, что жители города могут оценить пользу от создания платной парковки, если правильно выбраны зоны и отрегулирован тариф, уже через год после запуска проекта.
«Парковки действительно разгружают центр. Цифры говорят сами за себя. В феврале 2014 года среднее время проезда по улицам Москвы в вечерний час пик сократилось по сравнению с февралем 2013 года на 6%. Внутри Садового кольца загруженность уменьшилась на 18%», – сообщил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» занимается парковками с 2008 года. В портфеле компании 14 городов – Москва, Петербург, Сочи, Тула, Тверь, Тюмень, Екатеринбург, Рязань, Вологда, Калуга и др.
«Важный вопрос – реализованы в городе штрафы или нет. В большинстве городов этот процесс налажен. Но заключить соглашение с МВД на федеральном уровне удалось только Москве. У регионов же с аналогичной процедурой возникли сложности. Проблема со штрафами в других городах была решена на уровне субъектов федерации т.е изменением законодательной базы на местном уровне. В итоге соглашения были заключены», – заметил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» провела оценку привлекательности городов для реализации парковочных проектов. «У нас в компании разработан рейтинг городов. Рейтинг учитывает площадь, населенность городов, уровень автомобилизации и интенсивность делового трафика. Реализация проектов платных парковок в городах с высоким рейтингом может быть интересна как для администрации города и его жителей, так и для потенциальных инвесторов, – считает эксперт. – Сегодня очень много проектов платных парковок пытаются реализовать в рамках инвестсоглашений. Каждый инвестор хочет понимать срок окупаемости проекта. Ежемесячная окупаемость зависит от того, реализованы ли штрафы, удачно ли определены зоны, отрегулированы ли тарифы и насколько высок рейтинг городов».
По мнению Андрея Богданова, средний город-миллионник может собирать в месяц от 1 до 3 тыс. рублей за одно парковочное место.
Справка
III ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» состоялась 8 ноября 2016 года. Организатором мероприятия выступила АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области».
Мнение
Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками» Санкт-Петербурга»:
– В августе текущего года мы провели социологический опрос с целью выявления отношения горожан к зоне платных парковок. Согласно опросам, около 13% петербургских водителей уже отказались от поездок в центр города на личном автотранспорте. 72% петербургских водителей готовы отказаться от поездок в центр города на личном автомобиле при развитии сети перехватывающих парковок и повышении качества общественного транспорта. 52% водителей полагают, что платные парковки на улично-дорожной сети (УДС) способны избавить город от пробок.
Кстати
С ноября текущего года при наличии парковочного разрешения владельцы электромобилей смогут парковаться в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга бесплатно.
Услуга предоставляется физическим и юридическим лицам, являющимся собственниками электромобиля. Для подачи заявления можно обратиться в любой удобный центр госуслуг «Мои документы», независимо от места регистрации в Петербурге. Решение принимается в течение 10 рабочих дней.
Помимо владельцев электромобилей, бесплатно парковать машину в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга могут инвалиды, многодетные семьи, ветераны ВОВ и жители блокадного Ленинграда. Для жителей пилотной зоны платной парковки предусмотрен льготный тариф. Услуги внесения в Реестр записи о парковочном разрешении жителя, инвалида или многодетной семьи предоставляются в центрах госуслуг «Мои документы» с августа 2015 года. За это время через центры услуга была оформлена более 14,5 тысячи раз. За парковочным разрешением обратились 3234 жителя пилотной зоны платной парковки, 6471 инвалида, 4886 многодетных семей.
Подробную информацию об оформлении заявления на внесение в Реестр парковочных разрешений можно посмотреть на Портале госуслуг Санкт-Петербурга.
По данным участников рынка, по итогам 2013 года рынок гидроизоляционных материалов Санкт-Петербурга и Ленинградской области вырастет на 10-15%.
По данным «Агентства строительной информации» до кризиса, то есть до 2008 года, емкость российского рынка гидроизоляционных материалов оценивалась в объеме 33 тыс. тонн в год.
Как рассказали в компании «Петротон», гидроизоляция сегодня является неотъемлемой частью комплекса мероприятий по защите строительных конструкций, а также предотвращению их преждевременного разрушения. Иначе избыток воды и влаги, который может накапливаться в зданиях и различных сооружениях, проникает в структуру поверхности и разрушает ее изнутри.
По данным DISCOVERY Research Group, в России применяется, в основном, рулонная гидроизоляция на основе битума – она составляет 85-90% всего рынка. Оставшиеся 10-15% занимают полимерные мембранные покрытия.
Выше кризиса
«За 2012 год производство рулонных гидроизоляционных материалов на основе битума в России уменьшилось на 1% – до 483,5 млн кв. м. Однако по итогам I квартала 2013 года рынок превысил докризисные показатели – выпуск превысил уровень I квартала 2009 года (62,5 млн кв. м против 57,7 млн кв. м в 2009 году)», – говорится в исследовании компании.
Битумно-полимерные материалы, потребление которых, по разным данным, до кризиса оценивалось в 16-22 млн кв. м в год, доминируют при устройстве плоских кровель многоэтажных домов, конструкций подвалов, стен и перекрытий. Их производителями являются как узкоспециализированные фирмы, так и многие компании, изготавливающие общестроительные сухие смеси, мастики и кровельные материалы, например, «ТехноНиколь» (Техноэластмост), «Изофлекс» (Мостопласт), «Петрофлекс» (Гидростеклоизол). Практически любой кровельный материал без посыпки может быть использован как рулонная оклеечная гидроизоляция.
«Наша компания поставляет систему для тепло– и гидроизоляции рулонных (плоских) кровель, поэтому мы можем говорить только о той части гидроизоляционных материалов, которые применяются при строительстве промышленных зданий и крупных торговых центров. Объем этой части рынка в Санкт-Петербурге и ближайших городах Ленинградской области можно оценивать в размере более 1 млн кв. м», – рассказал Роман Быков, специалист по развитию сегмента кровельной изоляции ROCKWOOL.
По его словам, в целом развитие строительных объектов промышленного назначения в Санкт-Петербурге и Ленинградской области сохраняет положительную динамику, наблюдается прирост порядка 8-10%. «Также стоит отметить проекты крупных реконструкций ранее построенных объектов, например, торгового комплекса Мега, что также позволяет говорить о тенденции роста потребления гидроизоляции», – прокомментировал Роман Быков.
Другая изоляция
Полимерные гидроизоляционные мембраны на основе ПВХ являются основными конкурентами битумных покрытий. По словам специалистов, они более долговечны, монтируются в один слой, но стоят дороже.
Производство рулонных гидроизоляционных материалов на основе полимеров (мембраны и геомембраны) появилось в России относительно недавно, в 2007 году. Однако уже сейчас на рынке представлено порядка 20 производителей.
По оценке компании DISCOVERY Research Group, рост рынка мембранных покрытий совпадает с темпами роста строительного рынка и будет составлять 3-5% ежегодно до 2015 года. Согласно исследованию российского рынка рулонной гидроизоляции, растущий спрос, в основном, покрывается за счет внутреннего производства.
На производстве ПВХ-мембран под маркой «Пластфоил» специализируется холдинг «Пеноплэкс», который несколько лет назад в Киришах открыл новое производство мощностью свыше 10 млн кв. м в год. Одним из ближайших к Северо-Западному региону отечественных производителей является компания «Гекса – нетканые материалы», изготавливающая гидропароизоляционные и диффузионные материалы под маркой «Изоспан» в Тверской области. В нашем регионе компания реализует продукцию через свое представительство ТД «Гекса – Северо-Запад» и выстроенную сеть дилеров по всем крупным городам Северо-Запада.
Производит мембраны и компания «ТехноНиколь», которая поставляет этот вид гидроизоляции на рынок Ленинградской области со своего завода «Лоджикруф» в Рязанской области.
Крупный производитель теплоизоляционных материалов – компания ROCKWOOL – предлагает гидроизоляционный материал, входящий в комплексную систему ROCKROOF (используется для утепления плоских кровель).
Проникновение
Еще один вид «сухих» материалов – это проникающая гидроизоляция. Среди марок этого продукта можно отметить отечественные – «ЛАХТА», «Гидротэкс», «Стромикс», «Кальматрон» и зарубежные – «Пенетрон» (США), «Ксайпекс» (Канада). Владимир Дереновский, директор ООО «ГидроГарант», рассказал, что проникающая гидроизоляция применяется для влагостойкости бассейнов, резервуаров, тоннелей и шахт, насосных станций, фундаментов и дамб, очистных сооружений, гидротехнических сооружений, производственных помещений, а также она действует в заглубленных и полузаглубленных сооружениях.
Для защиты от влаги строители применяют и гидроизоляционные сухие строительные смеси, объемы потребления которых ежегодно увеличиваются на 15-30%. Эти материалы экологичные, имеют низкую токсичность, просты в применении, пожаробезопасны. Однако специалисты отмечают и их недостатки – необходимость влажностного ухода за нанесенным слоем в течение суток, сложность работ при отрицательных температурах. Среди марок строительных смесей можно отметить «Победит», «Глимс», «Плитонит».
По данным участников рынка, стоимость гидроизоляционных материалов демонстрирует стабильную динамику роста, а случаи падения цены очень редки. «Причины этого достаточно очевидны: ежегодный рост цен на энергоносители приводит к росту цен на сырье. Также стоит отметить влияние инфляции. Тем не менее, цены на гидроизоляцию имеют сезонную зависимость, поэтому в зимнее время их можно рассчитывать по ценам прошлого года. Весной и летом, а то есть в период активного строительного сезона, можно ожидать повышения отпускных цен», – заключил Роман Быков.
По разным оценкам, в 2012 году в Петербурге и Ленинградской области было произведено около 6 млн куб. м бетона. Рост рынка составил более 15%. Первое полугодие 2013 года показывает, что прирост практически отсутствует. Многие игроки говорят о стагнации в отрасли.
Как рассказал Александр Батушанский, управляющий партнер КГ «Решение», в 2012 году емкость рынка товарного бетона составила около 5,7 млн куб. м, а прирост – более 15%. «Основной рост в прошлом году пришелся на первое полугодие, когда рынок рос темпами выше 30%, но в конце года произошла корректировка рынка в сторону сокращения. В первом полугодии этого года также наблюдался рост, как и в прошлом году, но уже в пределах 10-15%», – прокоменнтировал эксперт.
В компании «ЛСР-Базовые» сообщили, что в первом полугодии 2013 года на рынке бетонорастворных смесей наблюдается рост объемов потребления на 8-12% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года, что несколько ниже предыдущих темпов роста, если сравнивать 2011 и 2012 годы. Суммарная емкость рынка составила от 2,8 до 2,9 млн кубометров.
Дмитрий Карачевцев, заместитель генерального директора ОАО «Ленстройдеталь», отметил, что вопреки всем прогнозам, предрекавшим рост объемов производства в 2013 году, увеличение оказалось очень незначительным, и можно сказать, что рынок находится в стагнации. Причина этого кроется в нестабильной обстановке на строительном рынке, отсутствии нормативных документов, регламентирующих вопросы, касающиеся строительства, а также в сокращении федерального финансирования некоторых значимых проектов», – пояснил Дмитрий Карачевцев.
В свою очередь, Александр Бедовый, директор по продажам ООО «ТСК-Бетон», отмечает умеренный рост рынка – 2-3% – за счет развития областей применения товарного бетона, а именно замещение товаров субститутов в ограждающих конструкциях и перекрытиях (применение конструкции монолит плюс штукатурка по утеплителю и замещения железобетонных изделий).
На строительном рынке Петербурга и Ленобласти, по разным оценкам, работает от 80 до 100 компаний по производству бетона. Основной особенностью этого сегмента является высокая конкуренция и, конечно же, сезонный спрос на продукцию.
Лидерами по производству бетона являются всего несколько компаний. Среди них эксперты называют ОАО «ЛСР-Базовые», ОАО «Ленстройдеталь», компании «Беатон», «ТСК-Бетон», «Молодой ударник», «Лидер-бетон» и др.
ЗАО «ЛСР-Базовые», входящее в Группу ЛСР, произвело по итогам 2012 года более 900 тыс. куб. м товарного бетона и строительного раствора. За первое полугодие 2013 года объем реализации бетона составил более 400 тыс. куб. м.
По собственным оценкам ООО «ТСК-Бетон», по состоянию на IV квартал 2012 года – I квартал 2013 года доля компании на рынке бетона составляет 5-6% от потребительского портфеля Петербурга и Ленобласти. В настоящее время у компании три бетонных стационарных узла (БСУ), а в сентябре-октябре планируется запуск новых площадок, что и позволит организации до конца 2013 года увеличить производственные мощности на 30-40%.
По итогам 2012 года ОАО «Ленстройдеталь» произвело около 300 тыс. куб. м бетона. За первое полугодие 2013 года объем выпуска составил около 150 тыс. куб. м продукции.
По словам Александра Батушанского, в Петербурге и Ленобласти действует 70-80 производителей. «Рынок товарного бетона не просто высококонкурентный, можно смело утверждать, что на нем редкая ситуация совершенной конкуренции. Это является следствием превышения мощностей над спросом более чем в четыре раза. Войти на рынок несложно за счет относительно невысокого уровня инвестиционного барьера и так же легко потерять эти «небольшие» инвестиции», – уверен Александр Батушанский.
Дмитрий Карацевцев отметил, что в начале 2013 года прогнозировался рост примерно на 10%, однако, как уже очевидно, этот прогноз оказался под вопросом. «Если не изменится ситуация с федеральным финансированием и состоится девальвация рубля, то, скорее всего, по итогам года мы получим отрицательные показатели роста», – заключил эксперт.
Мнение:
Михаил Бизяев, заместитель генерального директора ЗАО «Проммонолит»:
– Основная беда на рынке бетона – это отсутствие государственных стандартов и системы контроля их обязательного исполнения по всей технологической цепочке производителей: сырье для производства – проектирование бетонов – производство – транспортирование смеси – укладка и уход за бетоном в конструкции – методы контроля качества. Отмена системы ГОСТов и последующий переход на добровольное применение несуществующих стандартов в СРО породили проблемы взаимоотношений на всех уровнях производственного цикла предприятий стройиндустрии и производителей бетона в частности.