Нестрого на юг
Южная локация Петербурга считается одной из самых привлекательных для девелоперов.
Территория застраивается объектами жилья как комфорт-, так и эконом-класса, в пригородной зоне возводится множество малоэтажных комплексов.
Юг Петербурга делят между собой сразу семь районов города: Московский, Фрунзенский, Колпинский, Пушкинский, Кировский, Красносельский и Петродворцовый. Для каждого из территориальных образований характерна своя сложившаяся застройка, под которую стараются подстраиваться застройщики. Главная особенность южной локации города в том, что в ней представлены все классы жилья и имеются достаточно крупные участки для дальнейшей застройки.
В условиях комфорта
Основная часть жилых комплексов комфорт- и бизнес-класса на юге Петербурга расположена в Московском районе, считающемся одним из самых престижных и благоустроенных в городе. Соответственно, ценник на недвижимость в его границах выше, чем в среднем по городу.
Несмотря на плотную застройку Московского района домами 50-60 годов XX века, некоторые застройщики смогли вписать в нее свои одиночные объекты. В частности, LEGENDA Intelligent Development возвела ЖК «Улица Победы, 5» с сохранением стилистики сталинского ампира, характерной для этой части города. Выдержать особенности прилегающей сталинской архитектуры намерена и «Группа ЛСР» в своем проекте – ЖК «Богемия» на Смоленской улице. Сдать объект в эксплуатацию планируется в III квартале 2018 года. Кроме того, в сегменте одиночных объектов с историческими элементами в архитектуре можно выделить 14-этажный ЖК Time компании «Северный город», входящей в холдинг RBI. Срок его сдачи – IV квартал текущего года. В 2018 году «РосСтройИнвест» должен достроить 27-этажную башню «Кремлевские звезды», Setl Sity – 22-этажный ЖК «Москва», оба проекта напоминают высотки сталинской эпохи.
В южной локации города в настоящее время активно застраиваются и бывшие сельскохозяйственные и промышленные площадки. Так MirLand Development на землях агрофирмы «Лето» завершает третью очередь строительства ЖК «Триумф Парк» с упором на «зеленые» эко-стандарты. Кроме того, ГК «Мортон» совместно с Московским индустриальным банком намерена застроить бывшую территорию мясоперерабатывающего завода «Самсон» в 53 га жилым кварталом «Две столицы».
В Красносельском районе крупным проектом комфорт-класса считается квартал «Балтийская жемчужина». Возводится он китайскими инвесторами на площади в 205 га. Месяц назад девелопер объявил о запуске в рамках «Балтийской жемчужины» комплекса «Жемчужный берег» с квартирами улучшенной серии комфорт- и бизнес-класса.
В формате «эконом»
Несмотря на формальную принадлежность к одному классу эконом-жилья, объекты данного сегмента на юге города не однородны по качественным признакам. Одни из них слишком удалены от центра города и станций метро, вторые лишены серьезной сопутствующей социнфраструктуры, третьи – упрощены в планировках. Тем не менее, они пользуются спросом у потребителей.
В наибольшем количестве эконом-класс и его улучшенные варианты представлены в Колпинском и Красносельском районах. В частности, крупным застройщиком Шушар является компания «Дальпитерстрой». Застройщик на территории поселка, уже давно превратившегося в город, уже возвел около двух десятков высотных домов и готов продолжать работы в заданном темпе. Несколько сотен квартир в год у строительной компании по минимальной цене приобретает Смольный для городских очередников.
Рядом с Шушарами ГК «Балтрос» уже возвела микрорайон «Славянка» – один из самых масштабных проектов комплексного освоения территории в России. На территории в 220 га уже построено 135 многоквартирных домов.
Серьезную конкуренцию «Дальпитерстрою» и «Балтросу» может составить «Лидер Групп». Компания уже возводит в Шушарах жилые комплексы «Босфор» и «Царский двор». Летом этого года застройщик получил разрешение на комплексное освоение территории в данной локации со строительством до 1 млн кв. м жилья, с одновременным строительством объектов социальной инфраструктуры.
В границах протяженного Ленинского проспекта в Красносельском районе также расположены и продолжают строиться множество объектов улучшенного эконом-класса. Среди таковых, к примеру, можно отметить ЖК «Огни залива» компании «БФА-Девелопмент». Он возводится на берегу Финского залива возле Южно-Приморского парка. Первая его очередь уже сдана. Кроме того, в локации Петергофского шоссе свой «Солнечный город» возводит Setl City. Сам девелопер относит его к комфорт-классу. Под строительство комплекса отведен участок площадью 185 га. На нем будет возведено более 1,4 млн кв. м жилья, а также объекты торгово-социальной инфраструктуры. Всего предусмотрено 10 очередей.
Малоэтажные перспективы
При описании юга Петербурга невозможно не упомянуть малоэтажную застройку. Она активно ведется в Пушкинском, Петродворцовом районе и считается привлекательной для покупателей. Главное преимущество малоэтажных жилых объектов – экологически чистые территории, близость к историческим пригородам (Пушкин, Павловск, Петергоф, Красное Село), паркам и к Финскому заливу.
В сегменте малоэтажного жилья, причем различного класса недвижимости, на юге города можно отметить проекты ЖК «Английская миля» от Glorax Development, ЖК «Красное Село» компании «Таймс», ЖК «Петровская мельница» «Стройлеса», ЖК «Образцовый квартал» и «Образцовый квартал 2» девелоперской компании «Центр Развития».
Не стоит забывать и о проекте города-спутника Южный, разработкой которого занимается «Старт Девелопмент». Предполагается, что город будет построен на площади в 2 тыс. га рядом с Пушкиным и внесет существенные изменения в градостроительный облик территории.
Кроме того, особенность южной локации в том, что рядом проходит граница с Ломоносовским районом Ленобласти. Уже на территории 47-го региона, но почти вплотную к Красному Селу, ГК «Унисто-Петросталь» строит ЖК «Аннинский парк», а «Ленрусстрой» – ЖК «Дудергофская линия 3» и «Новое Горелово».
Кстати
По данным экологов, Красносельский район считается самым экологически чистым в локации основной городской территории. Хорошая обстановка обусловлена рядом факторов, среди которых большое количество парковых зон и минимальная деятельность объектов промышленности.
Мнения
Катерина Соболева, управляющий директор департамента жилой недвижимости NAI Becar:
– В основном в южных районах Петербурга строится преимущественно жилье сегмента «масс-маркет». Исключение составляют Московский и Пушкинский районы, где реализуются жилые комплексы комфорт- и бизнес-класса. У каждого района есть свои особенности. К примеру, преимуществом Фрунзенского района является его месторасположение: близость к аэропорту, КАД и центру города. Хорошо развита транспортная и социальная инфраструктура. К недостаткам данного района относится большое количество промышленных предприятий и отсутствие парковых зон.
Виталий Виноградов, директор по маркетингу и продажам ГК «Лидер Групп» в Петербурге:
– Особенность застройки юга Петербурга – в ее разнородности, неравномерности и больших площадях. Здесь возводятся объекты разных классов, от «эконома» до бизнес-класса. Транспортная ситуация на юге Петербурга также неоднозначная. Наиболее сложные с точки зрения загруженности магистралей и пробок – это Красносельский и Пушкинский районы. Если говорить о Пушкинском районе, то ситуацию должны исправить строительство новых станций метро, дополнительных выездов и развязок. Например, наша компания в рамках реализации проекта комплексного освоения в поселке Шушары реконструирует существующий выезд из Шушар – улицу Пушкинскую от Новгородского проспекта до Витебского. Также компания выступит инвестором реконструкции Шушарской дороги от Новгородского проспекта до Витебского, с расширением проезжей части.
На петербургском рынке проектирования транспортных объектов не хватает работы: отказ от крупных проектов городскими властями заставляет проектировщиков искать заказы в других регионах.
По данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), емкость петербургского рынка проектирования транспортных объектов оценивается в 900 млн рублей в год. По оценке ИК ЛМС, стоимость проектных работ составляет 1,5-3,5% от общей стоимости проекта, рентабельность по чистой прибыли составляет 20-30% в зависимости от проектов компаний. Что примечательно, в начале 2000-х годов проектирование составляло 7-8% от конечной стоимости проекта. Как отмечают дорожные строители, это снижение, которое декларируется чиновниками как экономия бюджетных средств, в итоге нередко требует корректировки проекта или допэкспертизы уже на этапе строительных работ.
Ведущими проектными организациями, которые занимаются проектированием искусственных сооружений, специалисты называют ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Трансмост". Ключевыми проектировщиками автодорог вместе с инфраструктурой игроки рынка называют ГУП "Ленгипроинжпроект" и ЗАО "Петербург-Дорсервис". Лидером в области проектирования железных дорог с инфраструктурой в Петербурге является ОАО "Ленгипротранс".
Иван Богданов, главный конструктор ООО "ГЕОИЗОЛ" (входит в группу компаний "ГЕОИЗОЛ"), относит Петербург к городам, которые в достаточной мере обеспечены мощностями в сфере транспортного проектирования. "Это и целый ряд крупных проектных институтов, и коммерческие организации, способные выполнять комплекс работ от разработки проекта до его реализации. Несмотря на высокую конкуренцию, на мой взгляд, работы хватает всем. Наблюдается спрос и на проектирование крупных объектов, и на более мелкие заказы. Другое дело, если говорить о крупных объектах и масштабных долгосрочных проектах, то при выборе подрядчика предпочтение отдается в первую очередь организациям, которые способны не только разработать проект, но и его качественно реализовать. На большой заказ могут рассчитывать только компании, имеющие производственную базу", - говорит господин Богданов.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, считает, что уровень конкуренции на петербургском рынке транспортного проектирования значительно возрос после отмены таких амбициозных проектов, как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе острова Серный. По мнению аналитика, конкуренция усилится по окончании проектирования Западного скоростного диаметра.
Юрий Агафонов, руководитель НП "Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса", говорит, что петербургские проектные институты загружены не на 100%. "Но если вдруг завтра будет выделено сразу много средств на развитие дорожного хозяйства, проектировщики не смогут справиться с возросшими объемами работы. Потому что нет никаких системных проработок, заготовок проектов на будущее. И все это является причиной хаотичного финансирования отрасли", - уверен господин Агафонов.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что в Петербурге не хватает объектов для того, чтобы полностью занять мощности городских проектных институтов. "Эта ситуация заставляет компании искать заказы в других регионах", - констатирует господин Журбин.
Мнение:
Виталий Зенцов, директор ГУП "Ленгипроинжпроект":
- Лидерами на рынке проектирования объектов транспортной инфраструктуры сегодня выступают ГУП "Ленгипроинжпроект", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Ленпромтранспроект", ЗАО "Петербург - Дорсервис", ОАО "Ленгипротранс", ОАО "Дорпроект", ЗАО "Петербургские дороги", ООО "НИИ ПРИИ "Севзапинжтехнология".
Уровень конкуренции в городе достаточно высокий.
В портфеле заказов ГУП "Ленгипроинжпроект" госзаказы по проектированию объектов транспортной инфраструктуры составляют 99%.
Наибольшие сложности в проектировании транспортных объектов вызывают получение технических условий от владельцев инженерных сетей и проведение согласований проектной документации. На эти мероприятия уходит много времени, они зачастую срывают сроки выполнения проектов. Работа с городскими властями не представляет сложности, так как наш институт является государственным. Городские власти проявляют готовность к применению новых технологий.
Для оздоровления транспортной обстановки в городе необходима своевременная реализация адресной программы развития дорожно-транспортной отросли в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга.
Петербургские проектные организации нечасто работают на транспортных объектах других регионов, хотя петербургская школа транспортного проектирования конкурентоспособна. При этом Максим Соколов, министр транспорта, сказал: "Дорожных работ хватит на всех".
Проблемы кадров для проектных организаций в Санкт-Петербурге нет. В институте в основном работают выпускники ГАСУ, ФГОУ ПГУПС (ЛИИЖТ), ГПТУ (Политех).
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.