Дивиденды трудного года
Группа компаний «Эталон» по итогам работы в 2015 году потратит на дивиденды почти 1,5 млрд рублей, или 28% годовой чистой прибыли.
Но рекорд по дивидендам установила Группа ЛСР, которая направила на эти нужды 8 млрд рублей из прибыли прошлого года.
О том, что совет директоров ГК «Эталон» рекомендовал акционерам направить на выплату дивидендов по итогам второго полугодия 2015 года 0,05 USD на акцию, сообщается в материалах компании. Учитывая, что за первое полугодие 2015 года компания уже выплатила акционерам по 0,03 USD на акцию, общая сумма дивидендов по итогам 2015 года может составить 0,08 USD на акцию. Это соответствует 28% консолидированной годовой чистой прибыли группы. Учитывая, что прибыль девелопера в прошлом году по сравнению с 2014 годом уменьшилась на 35% и составила 5,4 млрд рублей, общий размер дивидендов за год чуть превысит 1,5 млрд рублей. Напомним, что по итогам работы в 2014 году ГК «Эталон» выплатила дивиденды в размере 0,14 USD на акцию. Общий размер выплат составил около 2 млрд рублей.
«Финансовые результаты в 2015 году подверглись влиянию непростых макроэкономических условий и существенного замедления рынка. Но я доволен, что наши усилия, предпринятые в прошлом году, позволили нам добиться хороших финансовых показателей», – комментирует председатель совета директоров ГК «Эталон» Вячеслав Заренков.
Дивиденды ГК «Эталон» не станут рекордными на строительном рынке в этом году. Его ближайший конкурент – Группа ЛСР Андрея Молчанова – направит на выплаты дивидендов 8 млрд из 10,6 млрд рублей прибыли за 2015 год, повторив тем самым «дивидендный рекорд» прошлого года.
Решение лидеров рынка о выплате дивидендов было принято на фоне непростой ситуации в отрасли. Согласно отчетности ГК «Эталон», в 2015 году ее выручка сократилась на 17% до 42,4 млрд рублей. EBITDA составила 7,6 млрд рублей против 10,6 млрд рублей в 2014 году. Чистый долг компании на 31 декабря 2015 года составлял 7,4 млрд рублей. У Группы ЛСР похожая ситуация: выручка по итогам 2015 года сократилась на 6% до 86,8 млрд рублей, EBITDA уменьшилась на 14% до 18,6 млрд рублей, чистый долг составил 12,6 млрд рублей. И хотя в первом полугодии 2016 года на рынке наметилось оживление, вызванное в основном ожиданиями по отмене ипотеки с господдержкой (которую в итоге продлили), прогнозы по развитию рынка у экспертов не самые радужные. Они отмечают рост себестоимости строительства на 25% и снижение маржи на 5-7% из-за того, что низкий спрос на жилье не позволяет строителям поднимать цены на квартиры. «Рынок недвижимости пока не выходит из кризиса. Драйвером станет рост объема продаж. Но ситуация пока волатильна», – отмечает исполнительный директор ГК «С.Э.Р.» Павел Белоусов.
Эксперты отмечают, что у девелоперов, как правило, есть два пути расходования прибыли – или на развитие бизнеса, или на дивиденды. «Развитие – это прежде всего покупка земли под новые проекты. Но поскольку в прошлом году спрос на жилье сократился на 30-50%, все строители пересмотрели свои перспективные планы. Большинство отказалось от запуска новых проектов или отложило их на более поздний срок. Новые пятна девелоперы покупают с большой осторожностью», – говорит генеральный директор компании «Академия» Руслан Юсупов. По данным компании Peterland, за 2015 год застройщики Петербурга купили более 270 га земли под жилищную застройку на сумму почти 30 млрд рублей. Там можно построить более 2,5 млн кв. м жилья. Это значительно меньше, чем в тучные годы.
«Похоже, в компаниях есть понимание, что в ближайшее время эти деньги в бизнесе не понадобятся и акционеры могут найти им лучшее применение», – добавляет начальник аналитического отдела инвестиционной компании «ЛенМонтажСтрой» Дмитрий Кумановский. «Вряд ли решение публичных девелоперов направлено на улучшение имиджа. Оно выглядит вполне логичным, а размер дивидендов – умеренным», – заключил руководитель аналитической службы ИК «ДоходЪ» Всеволод Лобов.
На петербургском рынке проектирования транспортных объектов не хватает работы: отказ от крупных проектов городскими властями заставляет проектировщиков искать заказы в других регионах.
По данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), емкость петербургского рынка проектирования транспортных объектов оценивается в 900 млн рублей в год. По оценке ИК ЛМС, стоимость проектных работ составляет 1,5-3,5% от общей стоимости проекта, рентабельность по чистой прибыли составляет 20-30% в зависимости от проектов компаний. Что примечательно, в начале 2000-х годов проектирование составляло 7-8% от конечной стоимости проекта. Как отмечают дорожные строители, это снижение, которое декларируется чиновниками как экономия бюджетных средств, в итоге нередко требует корректировки проекта или допэкспертизы уже на этапе строительных работ.
Ведущими проектными организациями, которые занимаются проектированием искусственных сооружений, специалисты называют ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Трансмост". Ключевыми проектировщиками автодорог вместе с инфраструктурой игроки рынка называют ГУП "Ленгипроинжпроект" и ЗАО "Петербург-Дорсервис". Лидером в области проектирования железных дорог с инфраструктурой в Петербурге является ОАО "Ленгипротранс".
Иван Богданов, главный конструктор ООО "ГЕОИЗОЛ" (входит в группу компаний "ГЕОИЗОЛ"), относит Петербург к городам, которые в достаточной мере обеспечены мощностями в сфере транспортного проектирования. "Это и целый ряд крупных проектных институтов, и коммерческие организации, способные выполнять комплекс работ от разработки проекта до его реализации. Несмотря на высокую конкуренцию, на мой взгляд, работы хватает всем. Наблюдается спрос и на проектирование крупных объектов, и на более мелкие заказы. Другое дело, если говорить о крупных объектах и масштабных долгосрочных проектах, то при выборе подрядчика предпочтение отдается в первую очередь организациям, которые способны не только разработать проект, но и его качественно реализовать. На большой заказ могут рассчитывать только компании, имеющие производственную базу", - говорит господин Богданов.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, считает, что уровень конкуренции на петербургском рынке транспортного проектирования значительно возрос после отмены таких амбициозных проектов, как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе острова Серный. По мнению аналитика, конкуренция усилится по окончании проектирования Западного скоростного диаметра.
Юрий Агафонов, руководитель НП "Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса", говорит, что петербургские проектные институты загружены не на 100%. "Но если вдруг завтра будет выделено сразу много средств на развитие дорожного хозяйства, проектировщики не смогут справиться с возросшими объемами работы. Потому что нет никаких системных проработок, заготовок проектов на будущее. И все это является причиной хаотичного финансирования отрасли", - уверен господин Агафонов.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что в Петербурге не хватает объектов для того, чтобы полностью занять мощности городских проектных институтов. "Эта ситуация заставляет компании искать заказы в других регионах", - констатирует господин Журбин.
Мнение:
Виталий Зенцов, директор ГУП "Ленгипроинжпроект":
- Лидерами на рынке проектирования объектов транспортной инфраструктуры сегодня выступают ГУП "Ленгипроинжпроект", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Ленпромтранспроект", ЗАО "Петербург - Дорсервис", ОАО "Ленгипротранс", ОАО "Дорпроект", ЗАО "Петербургские дороги", ООО "НИИ ПРИИ "Севзапинжтехнология".
Уровень конкуренции в городе достаточно высокий.
В портфеле заказов ГУП "Ленгипроинжпроект" госзаказы по проектированию объектов транспортной инфраструктуры составляют 99%.
Наибольшие сложности в проектировании транспортных объектов вызывают получение технических условий от владельцев инженерных сетей и проведение согласований проектной документации. На эти мероприятия уходит много времени, они зачастую срывают сроки выполнения проектов. Работа с городскими властями не представляет сложности, так как наш институт является государственным. Городские власти проявляют готовность к применению новых технологий.
Для оздоровления транспортной обстановки в городе необходима своевременная реализация адресной программы развития дорожно-транспортной отросли в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга.
Петербургские проектные организации нечасто работают на транспортных объектах других регионов, хотя петербургская школа транспортного проектирования конкурентоспособна. При этом Максим Соколов, министр транспорта, сказал: "Дорожных работ хватит на всех".
Проблемы кадров для проектных организаций в Санкт-Петербурге нет. В институте в основном работают выпускники ГАСУ, ФГОУ ПГУПС (ЛИИЖТ), ГПТУ (Политех).
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.