Надо чем-то жертвовать
В районах массовой застройки Кудрово и Мурино, покупательский спрос теряет объемы пока незначительно.
Серьезнее проседают так называемые «формирующиеся территории». В некоторых проектах на начальных стадиях их реализации застройщики готовы предложить покупателям существенный дисконт.
В конце февраля в ресторане «Палкинъ» при поддержке Комитета по строительству Ленинградской области и НП «Российская гильдия управляющих и девелоперов» прошла ежегодная дискуссия «Девелопмент в Ленинградской области: скоординированное развитие», организаторами которой выступили PROESTATE Events, ARE и газета «Строительный Еженедельник». Официальный партнер мероприятия – «ЮИТ Санкт-Петербург».
Оптимизация на грани
В первой части дискуссии участники рынка оценили соотношение спроса и предложения, обсудили стратегии работы компаний на падающем рынке и обменялись мнениями о том, способны ли застройщики сегодня предложить покупателю серьезный дисконт.
Если рассматривать Петербург и ближайшие к нему пригороды как единый рынок, то на «прикадье» сегодня приходится уже 40% спроса, сообщила руководитель консалтингового центра «Петербургская недвижимость» Ольга Трошева. «Ежегодно на рынок выводится больше на 200-300 тыс. кв. м, чем реализуется, однако пока нет предпосылок к тому, чтобы объем предложения значительно превысил спрос. Застройщики выводят новые очереди в проектах комплексного освоения территорий, они соразмерны объемам реализуемых квартир. Некоторые застройщики снижают свою активность, переносят сроки реализации очередей, но эта тенденция пока не носит массового характера», – отметила она.
Для покупателя пригородное жилье остается очень привлекательным. Прежде всего, из-за цены. «Разница в цене между городским проектом и пригородным сегодня составляет 30 тыс. рублей за «квадрат», – подсчитала Ольга Трошева. – В городе средняя цена предложения в массовом сегменте составляет 105 тыс. рублей за 1 кв. м, в то время как в пригороде – 69 тыс. рублей». Кроме того, пригородные районы сегодня отличает обширная линейка продуктов. В Ленобласти есть уже сформировавшиеся территории массового жилищного строительства, такие как Кудрово и Мурино, есть только формирующиеся – Янино, Сертолово и др. В сформировавшихся районах падение спроса и ценовые колебания пока незначительны, а вот в формирующихся застройщики выходят с интересными предложениями в некоторых проектах, особенно на начальных стадиях их реализации.
Это отдельные акции, говорить о существенном снижении цен не приходится, поскольку себестоимость строительства растет, отметила Ольга Трошева, застройщикам приходится удерживать качество продукции при возросших затратах. «Начало 2016 года было стабильным, мы не зафиксировали существенных падений, сказывается программа поддержки ипотеки. Думаю, в течение года объемы продаж либо удержатся на уровне 2015 года, либо снизятся незначительно», – резюмировала эксперт.
Стадии формирования
С коллегой согласна управляющая «КВС. Агентство недвижимости» Анжелика Альшаева: «Мы надеемся сохранить объемы продаж на уровне минувшего года. Надеемся, что программа поддержки ипотеки государством продолжит свою работу (доля квартир, приобретаемых при помощи ипотеки, достигает 50-60% в наших проектах). В то же время нельзя не отметить, что объем предложения растет, покупательская способность падает, каждый застройщик борется за покупателя – оптимизирует бизнес-процессы, улучшает сервис продаж, работает со стимулирующими программами, – рассказала Анжелика Альшаева. – Наша компания реализует проекты в Сертолово (ЖК «Новое Сертолово») и Янино (ЖК «Ясно. Янино»), в последние годы в этих локациях увеличилось количество игроков, конкуренция здесь тоже возросла».
Компания «Строительный трест» реализует проекты в Кудрово и пос. Новоселье Ломоносовского района. Руководитель проектов комплексного освоения территорий ЗАО «Строительный трест» Анзор Берсиров, отвечая на вопрос об отличиях в реализации этих проектов, отметил, что, несмотря на их несхожесть, неизменными остаются требования «Строительного треста» к качеству возводимого жилья.
«Мы продолжаем настаивать на том, что проекты с превалирующей мелкой нарезкой в долгосрочной перспективе не могут считаться удачными. Люди, соблазнившиеся таким продуктом несколько лет назад, сегодня начинают от него избавляться. Кроме того, мы возводим кирпичные дома, и здесь кроме нас у покупателя альтернатив немного. Считаю, что у областных проектов сегодня больше плюсов, чем у городских, поскольку в проектах КОТ есть возможность создания более качественной среды обитания. В нашем проекте в Новоселье мы учли минусы наших прежних проектов и вышли на совершенно новый уровень комфорта проживания. Это создает стабильный спрос, мы не чувствуем глобального проседания, несмотря на то что территория новая и никто ее не осваивал до нашего прихода».
Денис Заседателев, директор по развитию «Ленстройтреста», отнес проект, реализуемый компанией в Янино (ЖК «Янила Кантри»), к «объектам скорее городской локации», а в Гатчине (ЖК «IQ Гатчина») – к «проектам локального рынка». «Проект в Гатчине интересен местным покупателям, здесь мало реализуется новых проектов. В то же время мы осознаем, что это проект для Гатчины достаточно большой, и поэтому старт каждой новой очереди будет зависеть от степени реализации предыдущих. В 2016 году возможно снижение объемов продаж на 10% к уровню 2015 года. Но мы не планируем внедрять дисконтные программы, а идем путем расширения линейки предложения и создания дополнительных опций, то есть стремимся конкурировать качеством», – поделился Денис Заседателев.
«У нас действуют стандартные дисконтные программы, которые зависят от размера первоначального спроса и т. д., их предлагает и большинство застройщиков, – сообщил Виктор Тарасов, директор по строительству ГК «РосСтройИнвест». – Какие бы то ни было серьезные дисконты сегодня невозможны. Себестоимость строительства растет, и мы прилагаем массу усилий, чтобы ее стабилизировать».
Компания Hansa Group планирует в этом году приступить к реализации малоэтажного проекта в Колтушах. По словам Олега Баркова, генерального директора Hansa Group, несмотря на трудные времена, компания не отказывается от своих планов и надеется предложить рынку «проект, пробивающий дно». «Время «залетных» компаний на рынке прошло. Зрелость рынка достигла того уровня, когда начинают появляться проекты очень хорошего качества. Застройщики сегодня выстраивают свои антикризисные стратегии, ориентируясь на качество, а не на дисконты», – заключил эксперт.
Резервы экономии
Эксперты согласились, что сегодня компаниям приходится жертвовать частью прибыли, и обменялись мнениями о том, на чем может сэкономить застройщик в кризис в стремлении сохранить качество строительства и удержать покупателя.
По мнению Дениса Заседателева, рынок ждет большая сегментация: «Если в прежние годы границы между эконом- и комфорт-классом были достаточно условны, то сейчас, когда ценовая конкуренция возрастает, рынок ждет жесткое разделение на комфорт и эконом. Если компания себя позиционирует в первом сегменте – в своей стратегии она будет ориентироваться на работу с продуктом и покупателем, всестороннее улучшение сервиса. Если во втором – ориентир будет на четкую отработку себестоимости. Сделать очень дешево и очень красиво не получится. Надо выбирать что-то одно».
По мнению Анзора Берсирова, в проектах комфорт-класса отработка себестоимости продукта не менее важна, а в ситуации, когда растут цены на стройматериалы, еще и приоритетна – необходимо работать в тесном контакте с новыми поставщиками, чтобы не ухудшить потребительские качества проекта. «Надо отметить, что многие российские поставщики поймали этот момент и перестроили свое производство под новые реалии. Уже сегодня они предлагают продукты, которые способны конкурировать с иностранными производителями и интересны застройщикам», – подчеркнул Анзор Берсиров.
«Есть вещи, на которых можно экономить, и есть те, на которых экономить нельзя, – резюмировал Виктор Тарасов. – «РосСтройИнвест» – холдинг полного производственного цикла, от проектирования до эксплуатации, и здесь мы имеем некоторые преимущества. Мы стали гораздо требовательнее к себе. Задача понятна: не ухудшить эксплуатационные характеристики и остаться на том же уровне себестоимости».
По словам Виктора Тарасова, сегодня при выборе застройщика покупатель как никогда ориентируется на рейтинг его надежности: «Нужно выполнять все обязательства перед дольщиками и давать даже больше, чем обещал, – вот секрет выживания на рынке. Текущий год будет тяжелым. Мы готовы идти на снижение прибыли, для того чтобы остаться на уровне. И сегодня это делают все застройщики».
По мнению Олега Баркова, в кризис решающее значение имеет способность компании быстро адаптироваться к условиям рынка: «Компании должны быть гибкими, не раздувать штат, а сжиматься в трудные времена и быстро наращивать производительность и объемы, когда ситуация тому благоприятствует. То же касается реализуемых проектов. Сейчас выигрывают те, кто разбивает проект на небольшие очереди и реализует их, исходя из того, как меняется рынок. При таком подходе появляется возможность снижать темпы реализации проекта, менять его объемы и квартирографию, если того требует ситуация».
Альтернатива «светофорам»
Вторая часть форума стала продолжением дискуссии, которая была инициирована правительством Ленобласти на февральском Съезде строителей региона. Бизнесу была предложена новая концепция строительства в области. Ее территория поделена на три зоны – «красную», «желтую» и «зеленую», каждая из которых будет иметь свои строительные правила.
Наиболее сложными условия будут в «красной» зоне. Предполагается, что эта зона будет ограничена границами Санкт-Петербурга и трассы А-120. На этой территории предполагается ограничить жилищное строительство и частично возведение промышленных объектов. Понятно, что в эту зону попадают самые интересные для застройщиков территории.
Такой шаг правительство региона объяснило тем, что денег в областном бюджете на возведение соцобъектов, которые должны обеспечить все запланированные стройки в регионе, не хватает. А вводимые ограничения позволят сдерживать активность застройщиков и будут в целом способствовать повышению качества возводимых проектов в Ленинградской области.
«Нам понятна политика властей и их озабоченность тем, что не хватает бюджетных средств на строительство соцобъектов. Мы готовы поддержать эту инициативу, даже несмотря на то что наш запланированный к реализации проект на территории бывшего аэропорта Ржевка входит в «красную» зону. Но все нужно делать по закону, – заявил Александр Вахмистров, первый заместитель генерального директора Группы ЛСР. – Прежде всего, нужно внести поправки в 214-ФЗ, которые позволяли бы направлять на возведение соцобъектов деньги дольщиков. Тогда можно будет говорить о «светофорах».
Группа ЛСР возводит жилье в пяти регионах, и каждый из них решает вопрос возведения соцобъектов по-своему. «Так, в Екатеринбурге соцобъекты возводятся за счет средств бюджета, в Москве инвестиционные условия прописываются еще на стадии приобретения земельного участка, – рассказал Александр Вахмистров. – Ленобласть пошла своим, вполне успешным путем: при определенном объеме собираемых налогов часть из них направлять на выкуп объектов инфраструктуры. Причем оговаривалось, что если поступивших налогов для выкупа пока не хватает, то застройщик передает соцобъект в аренду региону до того момента, когда баланс не будет сведен. Если же речь идет о «подарке» региону, то его необходимо оформить из прибыли. А ее лучше бы пустить на покупку новых земельных участков и развитие компании».
По мнению президента Союза строительных организаций Ленинградской области (ЛенОблСоюзСтрой) Георгия Богачева, безусловно, правильно, что законом возведение соцобъектов должно быть отнесено на затраты застройщиков, но эти процессы – возведение соцобъектов и внесение поправок в закон – пока должны идти параллельно. «Мы видим, что во многих регионах застройщики передают объекты за счет собственных средств. Нельзя ставить этот процесс в зависимость от принятия поправок. Без участия застройщиков вопрос строительства соцобъектов не решить, и будет это сделано за счет прибыли или затрат – вопрос вторичный, хотя и важный», – отметил Георгий Богачев.
По его словам, ничего страшного в нововведении нет, «светофор» – это средство регулирования: «В области есть места, где нужно бы запретить строительство совсем, но административными мерами решать этот вопрос неправильно, а ввести экономический рычаг – вполне разумно. Строить можно, но это обойдется застройщику дорого. В то же время есть территории, которые нуждаются в развитии, и здесь должны быть льготные условия».
В ответ на эту реплику Сергей Ярошенко, генеральный директор «КВС», заметил, что он как застройщик с удовольствием бы работал в «зеленой» зоне, однако транспортная инфраструктура там развита слабо. «Непонятно, как туда добираться, – посетовал он. – Если не задуматься об этой проблеме сейчас, то даже самые заманчивые «льготы» окажутся не в силах повлиять на выбор застройщиков».
Заместитель председателя правительства Ленинградской области по строительству Михаил Москвин сообщил собравшимся, что инициатива проходит стадию обсуждения, и любой застройщик может внести свои предложения. Критерии по зональности будут представлены бизнес-сообществу в середине марта (предполагается, что это будет стоимость квадратного метра и соотношение количества социальных объектов по схеме территориального развития субъекта и по генпланам муниципалитетов), а к концу марта появится и сама карта зональности, которая будет обсуждаться на заседании Координационного совета при губернаторе региона.
Планируется, что законодательно инициатива будет оформлена постановлением правительства Ленобласти и добровольным соглашением между застройщиком и регионом. Заместитель председателя правительства Ленинградской области особо подчеркнул, что все соглашения с застройщиками, подписанные до введения инициативы, останутся в силе.
Мнение:
Олег Барков, генеральный директор Hansa Group:
– В силу бюджетных трудностей ждать поддержки от государства в плане ослабления налогового бремени или субсидирования девелоперских проектов не приходится. Субсидирование ипотеки – очень эффективный инструмент, будем надеяться, что в дальнейшем его не отменят. На данный момент это лучшая помощь. И главное – не мешать. Бизнес пугают всплески чрезмерной и непродуманной законодательной активности.
Игорь Далаксакуашвили, генеральный директор «Патриот-Девелопмент Северо-Запад»:
– Одна из мер поддержки – выкуп квартир под бюджетные нужды – была успешно опробована еще в 2008 году. Для поддержания отрасли государство может использовать множество инструментов, далеко не все они использованы. Органам власти на этот счет хорошо бы изучить западный опыт.
Борис Латкин, генеральный директор Rocket Group:
– В Градкодексе есть упоминание о проектах КОТ, но понятие "частная земля" отсутствует. Подразумевается, что проекты КОТ реализуются только на государственных землях. Нужно законодательно решить вопрос о реализации проектов КОТ на частной земле. Если у частного собственника есть участок, и он готов взять на себя возведение соцобъектов, должен быть четкий регламент по передаче таких объектов государству и по возврату потраченных средств.
Справка:
Над транспортными проблемами застройщики работают сообща. Один из примеров – проектирование силами застройщиков транспортного обхода Мурино и Нового Девяткино. Проект в скором времени должен пройти экспертизу. «Идея зональности, в свою очередь, родилась из положительного опыта транспортного строительства в области», – отметил заместитель директора АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» Валентин Енокаев.
ОАО «РЖД» свидетельствует о падении грузооборота строительных материалов. Виной этому как замедление темпов строительства, так и некачественный сервис, растущие тарифы монополиста. Также причиной снижения перевозок по «железке» все чаще становятся конфликты между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования.
По данным за январь-июль 2015 года, объем грузов, перевозимых по железной дороге ОАО «РЖД», сократился на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 691,7 млн тонн. Самое показательное падение демонстрирует перевозка цемента (минус 13,6%) и строительных грузов (минус 15,7%). По итогам января-июля 2015 года на территории обслуживания Октябрьской железной дороги (ОЖД) погружено 13 млн 946 тыс. тонн строительных грузов. В сравнении с показателями семи месяцев 2014 года произошло падение на 14,6%.
Снижение железнодорожных грузоперевозок строительных материалов еще в начале 2015 года в пресс-службе Октябрьской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» – объясняли «замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах».
Проблемный подъездной путь
Но участники строительного рынка Петербурга говорят о том, что причина не только в экономическом кризисе. В беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» они выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону.
Эксперты говорят, что помимо всего прочего причиной снижения грузопотока по железной дороге все чаще становятся конфликты, возникающие между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования. Последние слишком завышают тариф на подачу и уборку вагонов, что также влияет на сокращение грузопотока и отказ грузополучателей от железнодорожного транспорта. Ведь в итоге для грузополучателя важен не отдельный тариф, а конечная стоимость сквозной услуги по доставке грузов «от двери до двери».
Последний показательный пример зависимости грузоперевозок от владельцев путей необщего пользования в Петербурге – это конфликт, который длится уже год между ОАО «Северо-Западный Промжелдортранс» (ПЖДТ) («дочка» ОАО «Росимущество»), владеющим полуторакилометровым участком железнодорожных путей, и ООО «ЦемЦентр «Обводный». Собственник путей отказался работать с грузоотправителем по причине «невыгодности», запросив плату за свои услуги в два раза выше. «ЦемЦентр «Обводный» был вынужден полностью перестроить свой бизнес и перейти на автомобильный транспорт на 100%.
Некоторые производители и потребители цемента, производственные площадки которых находятся в соседней к Петербургу Ленинградской области, говорят, что из-за проблем, которые возникают с перевозкой грузов по железной дороге, они в принципе отказались от такой транспортировки. Автомобильный транспорт, несмотря на то что несколько дороже, в итоге дает неоспоримое преимущество по срокам и качеству доставки.
«Время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «ЦемЦентра «Обводный» – с «Северо-Западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети», – говорит Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение». В «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» прокомментировали, что компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга достигла 47%, тогда как в 2010 году она составляла лишь 24%. В холдинге «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» отметили, что компания является собственниками железнодорожного пути необщего пользования, которые примыкают к путям ОАО «РЖД».
Надежда на сквозной тариф
Выход из ситуации участники рынка видят в альтернативе. Если вдруг по какой-то причине владелец путей необщего пользования не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то такая возможность должна быть у ОАО «РЖД». То есть для грузоотправителя был бы идеальным вариантом сквозной тариф, включающий стоимость перевозки груза и его обработки на подъездных путях частного собственника.
В этом отношении ООО «ЦемЦентр «Обводный» создало прецедент, обратившись в Комитет по тарифам Петербурга. В конце мая текущего года компания получила не только фиксированный тариф для работы на железнодорожных путях, находящихся в ведении ПЖДТ (он равен 72,28 рубля за тонну), но и тариф на пропуск вагонов по этим же железнодорожным путям необщего пользования, равный 209,53 рубля за вагон для ОАО «РЖД».
Мнение:
Дмитрий Эпштейн, генеральный директор ООО «ЦемЦентр «Обводный»:
– ОАО «РЖД» работает над увеличением грузооборота, ищет рычаги, чтобы решить этот вопрос – улучшает сервис, оптимизирует расходы, сдерживает тарифы. Однако пока ОАО «РЖД» не может влиять на рынок так называемых начально-конечных операций на путях необщего пользования, набор применяемых инструментов будет неполный. Участие на всех этапах перевозочного процесса позволит ОАО «РЖД», во-первых, увеличить общий грузооборот и вернуть на железную дорогу большую часть строительных материалов.
Во-вторых, снизить общие издержки. В-третьих, возможность снижения стоимости конечных операций для грузоотправителей позволит относительно безболезненно повышать тарифы за услуги на путях общего пользования. С учетом того, что в Санкт-Петербурге уже утвержден тариф на пропуск вагонов по путям необщего пользования, я не понимаю, почему ОАО «РЖД» еще не использует такую возможность.
Кстати:
По данным Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», в 2015 году тарифы на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. При этом РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам возможно предоставление скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Разговоры о том, что Петербург должен развиваться полицентрично, ведутся уже не первый год. Однако реальных шагов для создания точек развития в разных частях города городскими властями пока не предпринимается. Если такие точки и возникают, то стихийно.
Андрей Макаров, управляющий партнер БЦ «Сова» говорит: «Полицентризм – единственный возможный вариант развития города. Траффик по направлению в исторический центр города, где сосредоточена сегодня деловая активность, очень осложняет транспортную доступность».
Специалисты по-разному воспринимают понятие «полицентризм». Одни говорят о создании большого количества локальных зон, в которых должно быть представлено всё, от культурных ценностей до производства, другие рассуждают о создании городов, где присутствуют несколько крупных центров притяжения.
«На самом деле, это два не противоречащих друг другу подхода. Создание крупных центров притяжения рабочих мест, транспортных узлов, объектов, предназначенных для проживания, обучения и отдыха, городу необходимо. Помимо исторического центра можно создать ещё несколько крупных локаций на севере и на юге города. Именно несколько, а не много», - говорит директор по маркетингу и продажам компании «ЮИТ Санкт-Петербург» Екатерина Гуртовая.
«Например, была попытка создать деловой кластер в Пулково, да и в других местах на юге города появилось несколько зон, где созданы деловые центры. Однако в этих центрах, как правило, размещаются крупные якорные арендаторы, то есть здесь присутствует ограниченное количество компаний и нет какой-то заметной концентрации бизнеса – две компании, занявшие по 10 тыс кв м, это не тоже самое, что 20 тыс кв м, занятых сотней различных фирм. Это совершенно другая активность, совершенно другой человекопоток», - продолжает госпожа Гуртовая.
Сегодня деловая и культурная жизнь по-прежнему концентрируется в центральных районах города. Все основные переговоры, деловые обеды, «круглые столы», встречи, в том числе с представителями администрации города, происходят в центре Петербурга. «Переезд части подразделений городской администрации в новый деловой квартал «Невская Ратуша», объединяющий бизнес-центры, здание администрации и отель, ситуацию не изменит – другое место, но тоже в центре», - полагает госпожа Гуртовая.
Дмитрий Золин, управляющий директор сети бизнес-центров «Сенатор» считает, что в ближайшее время вряд ли стоит ожидать прорывов в этой области. «Для Петербурга важны традиции и привычки. Предприниматели еще долго будут ориентироваться на исторически сложившиеся центры деловой активности: на Васильевском острове, на Петроградской стороне, вдоль Невского проспекта. С другой стороны, сейчас активно развиваются и перспективны для ведения бизнеса территория вдоль Обводного канала и Московский район, особенно в направлении аэропорта «Пулково». Кроме того, возможно, образование делового кластера вокруг Лахта-Центра в Приморском районе, но пока проект находится на стадии строительства, преждевременно делать какие-то прогнозы. Петербургский офисный рынок, в отличие от московского, и так достаточно централизован. Мы привыкли вести дела в определенных местах, и я не думаю, что для нас актуально искусственное формирование аналога «сити».
Арсений Васильев, генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь» с коллегой не согласен. «Смещаются деловые кластеры с центральных районов в окраинные: Красногвардейский, Приморский, Выборгский, Московский районы. Понятие центра города постепенно переходит на территории, которые официально не являются административным центром: территории около ст. м. Площадь Ленина, ст. м. Новочеркасская. Жилье высокого премиального сегмента выходит за пределы Золотого треугольника - островные территории Петроградского района также примеривают на себя эту функцию. И это правильно. Это нормальное развитие крупного мегаполиса, которое позволяет городу жить, равномерно распределять транспортные потоки, развивать инфраструктуру всех районов», - говорит он.
Мнение
Марк Лернер, генеральный директор компании «Петрополь»
К сожалению, говорить о полицентричности в Санкт-Петербурге – пустая трата времени. У нас не решаются гораздо более простые и понятные вопросы. Техническая операция – поправки в действующий Генплан – вносились три года. Вся стратегия развития нашего города меняется при каждой смене вице-губернатора.
Мнение
Ольга Пономарева, вице-президент ГК Leorsa, инвестор БЦ Eightedges
Мне импонирует практика Парижа и Лондона, где деловые районы Дефанс и Canary Wharf вынесены в пригород. Такое расположение удобно – бизнесмены и туристы не пересекаются, не мешают друг другу, в то время как в центре Петербурга в сезон высокой туристической активности попросту сложно передвигаться. Новыми центрами развития становятся и районы агломерации – на приграничных территориях ведется массовая застройка, люди, которые будут там проживать, не должны постоянно ездить в центр города. Это создаст огромную нагрузку на дороги, транспорт, это попросту неудобно. Поэтому крайне необходимо обеспечить им возможность работать, отдыхать, заниматься спортом и воспитывать детей в районе проживания.