Офисная пустота
Бизнес-центры Петербурга начали пустеть. Чтобы не потерять клиентов, арендодатели снижают ставки за «квадрат» и добавляют бонусы в виде детских комнат и компьютерных игр.
Будет еще хуже, прогнозируют эксперты.
Говоря об итогах в сфере офисной недвижимости за 2015 года и планах на 2016-й, представители строительного сообщества разделились на два лагеря. Одни говорили, что «мы еще не на дне, но скоро там будем», другие надеялись на перемены к лучшему. Первых было больше.
Достраивать бизнес-центр сейчас очень рискованно, а думать о строительстве новых – бессмысленно, считает управляющий УК «Теорема» Игорь Водопьянов: «Никто в здравом уме и трезвой памяти не начнет строить в этом году бизнес-центр. В этом болотном состоянии мы будем находиться долгие годы. Ну, а так как мы на болоте жили всегда, то нам и хотя бы падать будет не так больно, как, например, москвичам».
Это подтверждает и генеральный директор JLL в Петербурге Андрей Амосов. За 2015 год объем введенных площадей на офисном рынке Петербурга снизился на 26%, по сравнению с 2014 годом. В прошлом году было реализовано 163 тыс. кв. м офисных площадей. На 2016 год, «по оптимистичным прогнозам» в JLL ожидают увеличение данного показателя до 220 тыс. кв. м.
«Впервые с 2007 года доля вакантных площадей офисных центров класса В оказалась выше класса «А», – сообщил Андрей Амосов. – По классу «В» она составила около 13% , по классу «А» – около 11%. Это говорит о том, что 2015 год прошел под эгидой переговоров и переездов. Участники рынка стали перемещаться в более качественные офисные здания за меньшие деньги».
Похожая тенденция наблюдается и со стороны спроса. Объем чистого поглощения площадей на офисном рынке Петербурга за прошлый год составил 137 тыс. кв. м. Это на 30% меньше чем в 2014 году.
Все, приплыли
Из-за кризиса арендаторы не готовы переплачивать, считает председатель совета директоров ГК «Энерго» Азат Григорьян. В недавно открывшемся бизнес-центре класса «В+» в Московском районе еще летом прошлого года арендаторы офисов могли заплатить 1200-1300 рублей за «квадрат», сейчас 1000 рублей платить уже «никто не согласится». Кстати, под влиянием макроэкономической ситуации в стране, срок окупаемости бизнес-центра ГК «Энерго» увеличился вдвое – с 4-5 до 9-10 лет. В среднем же, по данным JLL, сейчас аренда офисных площадей класса «А» в городе обойдется в 1560 рублей за кв. м, класса «В» – 1120 рублей за кв. м (включая НДС и операционные расходы). «Сейчас, чтобы удержать сотрудников арендодатели чего только не делают: детские и спальные комнаты, места релаксации, компьютерных игр», – добавил Амосов.
Кроме того, экономической нестабильности, многие застройщики отказываются от планов по расширению бизнеса. Так, по словам управляющего партнера ЗАО «УК «Лидер» Дениса Кириллова, компания отказалась от планов по строительству апарт-отеля по соседству с бизнес-центром «Лидер Таэур».
С продолжением строительства «Невской Ратуши» также все туманно – строительство второй и третьей очередей бизнес-центра в этому году не начнется, заверила руководитель проекта Ирины Анисимова: «У нас не «бесплатные деньги», как многие думают. Мы закредитованы в ВТБ по ставке выше 16%. Это обычный коммерческий кредит. На второю и третью очереди нам кредит не получить».
Прогнозируя ситуацию по офисной недвижимости, Денис Кириллов сообщил, что дальше будет только хуже: «У меня недавно съезжал арендатор, который снимал 100 кв. м. Он попросил оставить стул и стол в зачет. Мои коллеги подтверждают, что и у них такой мебели, теперь хватает. Это говорит о многом. Мы еще не опускались никуда, все впереди. Я думаю, что мы приплыли. Те, кто не успел к себе «посадить» «Газпром», уже никого не посадят. Все сравнивают нынешнее время с 2008 годом, а как же 1998 год? У меня тогда люди работали за пайку хлеба, потому что я закрывал платежи только по коммуналке. Говорили тогда арендаторы так – либо мы съезжаем и возмещаем коммуналку, либо здание будет пустовать. Вот и сейчас мы близки к этому».
Надежда есть
Однако не все спикеры оказались настолько пессимистичны. Ожидания на рынке офисной недвижимости оказались намного хуже, чем конечный результат, считает управляющий директор холдинга «Ай Би Групп» Сергей Игонин: «Мы не потеряли арендаторов. Сейчас у нас заполняемость на уровне 97%. Ставку немного подняли – за класс «С» берем 1150 рублей. Да, этот год будет тяжелее, чем прошлый, но до ситуации когда стоимость «квадрата» будет равна стоимости его эксплуатации, мы не дойдем».
Надеется на лучшее и руководитель проекта Mezon plaza, заместитель генерального директора ООО «Газпромбанк-Инвест» Алексей Наугадов: «Мы открывается с марта этого года и заполняемость БЦ составляет 40%. В июне планируем достичь 60-процентной заполняемости».
Из-за кризиса или из-за отложенных сроков реализации, но практика офисного built-to-suit в Петербурге не нашла особого распространения, сообщила руководитель департамента коммерческой недвижимости Knight Frank Марина Пузанова. Арендаторов часто не устраивают предложенные им условия. «Есть нечто близкое к built-to-suit – реконструкция зданий под офисы. Это не дешево, но меньше чем строительство с нуля. Переговоры на такие сделки ведутся», – сказал партнер Jensen Group Дмитрий Абрамов.
А на строительство офиса сейчас мало кто возьмется, уверена Ирина Анисимова. По ее словам, себестоимость возведения бизнес-центров класса «А» возросла вдвое и начинается от 100 тыс. рублей за «квадрат».
На петербургском рынке проектирования транспортных объектов не хватает работы: отказ от крупных проектов городскими властями заставляет проектировщиков искать заказы в других регионах.
По данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), емкость петербургского рынка проектирования транспортных объектов оценивается в 900 млн рублей в год. По оценке ИК ЛМС, стоимость проектных работ составляет 1,5-3,5% от общей стоимости проекта, рентабельность по чистой прибыли составляет 20-30% в зависимости от проектов компаний. Что примечательно, в начале 2000-х годов проектирование составляло 7-8% от конечной стоимости проекта. Как отмечают дорожные строители, это снижение, которое декларируется чиновниками как экономия бюджетных средств, в итоге нередко требует корректировки проекта или допэкспертизы уже на этапе строительных работ.
Ведущими проектными организациями, которые занимаются проектированием искусственных сооружений, специалисты называют ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Трансмост". Ключевыми проектировщиками автодорог вместе с инфраструктурой игроки рынка называют ГУП "Ленгипроинжпроект" и ЗАО "Петербург-Дорсервис". Лидером в области проектирования железных дорог с инфраструктурой в Петербурге является ОАО "Ленгипротранс".
Иван Богданов, главный конструктор ООО "ГЕОИЗОЛ" (входит в группу компаний "ГЕОИЗОЛ"), относит Петербург к городам, которые в достаточной мере обеспечены мощностями в сфере транспортного проектирования. "Это и целый ряд крупных проектных институтов, и коммерческие организации, способные выполнять комплекс работ от разработки проекта до его реализации. Несмотря на высокую конкуренцию, на мой взгляд, работы хватает всем. Наблюдается спрос и на проектирование крупных объектов, и на более мелкие заказы. Другое дело, если говорить о крупных объектах и масштабных долгосрочных проектах, то при выборе подрядчика предпочтение отдается в первую очередь организациям, которые способны не только разработать проект, но и его качественно реализовать. На большой заказ могут рассчитывать только компании, имеющие производственную базу", - говорит господин Богданов.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, считает, что уровень конкуренции на петербургском рынке транспортного проектирования значительно возрос после отмены таких амбициозных проектов, как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе острова Серный. По мнению аналитика, конкуренция усилится по окончании проектирования Западного скоростного диаметра.
Юрий Агафонов, руководитель НП "Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса", говорит, что петербургские проектные институты загружены не на 100%. "Но если вдруг завтра будет выделено сразу много средств на развитие дорожного хозяйства, проектировщики не смогут справиться с возросшими объемами работы. Потому что нет никаких системных проработок, заготовок проектов на будущее. И все это является причиной хаотичного финансирования отрасли", - уверен господин Агафонов.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что в Петербурге не хватает объектов для того, чтобы полностью занять мощности городских проектных институтов. "Эта ситуация заставляет компании искать заказы в других регионах", - констатирует господин Журбин.
Мнение:
Виталий Зенцов, директор ГУП "Ленгипроинжпроект":
- Лидерами на рынке проектирования объектов транспортной инфраструктуры сегодня выступают ГУП "Ленгипроинжпроект", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Ленпромтранспроект", ЗАО "Петербург - Дорсервис", ОАО "Ленгипротранс", ОАО "Дорпроект", ЗАО "Петербургские дороги", ООО "НИИ ПРИИ "Севзапинжтехнология".
Уровень конкуренции в городе достаточно высокий.
В портфеле заказов ГУП "Ленгипроинжпроект" госзаказы по проектированию объектов транспортной инфраструктуры составляют 99%.
Наибольшие сложности в проектировании транспортных объектов вызывают получение технических условий от владельцев инженерных сетей и проведение согласований проектной документации. На эти мероприятия уходит много времени, они зачастую срывают сроки выполнения проектов. Работа с городскими властями не представляет сложности, так как наш институт является государственным. Городские власти проявляют готовность к применению новых технологий.
Для оздоровления транспортной обстановки в городе необходима своевременная реализация адресной программы развития дорожно-транспортной отросли в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга.
Петербургские проектные организации нечасто работают на транспортных объектах других регионов, хотя петербургская школа транспортного проектирования конкурентоспособна. При этом Максим Соколов, министр транспорта, сказал: "Дорожных работ хватит на всех".
Проблемы кадров для проектных организаций в Санкт-Петербурге нет. В институте в основном работают выпускники ГАСУ, ФГОУ ПГУПС (ЛИИЖТ), ГПТУ (Политех).
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.