Уравнять в правах
Участники рынка экспертизы уверены, что для эффективной работы отрасли нужно стереть грань между государственными и негосударственными экспертизами. Для этого необходимо разработать единые требования по порядку проведения экспертизы, единый стандарт деятельности, в котором не будет разделения.
Представители негосударственных экспертиз высказываются негативно в адрес государственных экспертиз, создавших на своей базе организацию, предоставляющую услуги «негоски». Госкомпании отмечают, что они закон не нарушают, а рынок дает всем одинаковые возможности.
Стереть границу
Виталий Реут, директор компании «СеверГрад», уверен, что нужно ликвидировать «совершеннейшее безобразие», когда государственная экспертиза на своей базе открывает и негосударственную экспертизу, а потом начинает лоббирование ее интересов на рынке перед различными государственными инстанциями.
Виктор Зозуля, президент ООО «Группа компаний «Н.Э.П.С.», рассказал, что сейчас в стране создалась ситуация, при которой из 470 аккредитованных Росаккредитацией организаций 53 – это государственные экспертизы субъектов федерации (ГАУ), 13 – различные госучреждения (ФГБУ, ГУП), 25 – различные институты (НИИ, проектные, учебные). «Естественно, присутствие на этом рынке услуг государственных экспертных организаций, владеющих мощным административным ресурсом, поддерживаемых административными органами исполнительной власти субъекта, не может способствовать здоровой конкуренции. Примеров этому масса. Одно только принятие Законодательным собранием Ленобласти закона от 25 декабря 2014 года № 104-оз, внесшего изменение в областной закон 38-оз от 26.04.2012 в части обязательного проведения государственной экспертизы (вопреки Градостроительному кодексу) для объектов, не требующих получения разрешения на строительство, чего стоит», – прокомментировал он.
Алексей Чепик, генеральный директор ООО «Независимая экспертиза строительных проектов», также уверен, что предлагаемые Минстроем требования необходимо предъявлять не только к негосударственным экспертизам, но и к государственным – везде трудятся специалисты с одинаковыми профессиональными качествами. «Непонятно, почему эксперты негосударственной экспертизы в результате нововведений попадают в более узкие рамки деятельности. С другой стороны, более суровые требования к аттестации специалистов-экспертов и к аккредитации компаний приведут к некоему переделу рынка, выбросив из него непрофессионалов и «жуликов», – добавил он.
Для того чтобы уравнять негосударственную и государственную экспертизы в правах, по мнению Виктора Зозули, нужно внести в закон статью, запрещающую аккредитацию госучреждений на право выполнения негосударственных функций. Второе – упразднить органы госэкспертизы субъектов Федерации (ведь и так большая их часть уже аккредитована как негосударственные), ввести аттестацию экспертов по направлению «Сметная документация». А также передать полномочия по проведению экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий объектов, финансируемых из бюджетных средств субъектов Федерации, негосударственным экспертным органам.
«Уверен, что такое решение положительно скажется на формировании рынка здоровой конкуренции среди организаций негосударственной экспертизы, а также будет способствовать и борьбе с коррупцией в строительной отрасли, так как исключит возможность влияния чиновников на оценку достоверности сметной стоимости того или иного объекта, планируемого к строительству за счет бюджета», – заключил Виктор Зозуля.
Юрий Добровольский, заместитель руководителя Санкт-Петербургского городского филиала Мосгосэкспертизы, рассказал, что организация предлагает ряд мер, которые помогут сделать рынок негосударственной экспертизы цивилизованным и надежным. «Например, нужно ввести единые требования к срокам проведения и размерам стоимости экспертизы с возможностью продления срока экспертизы госорганизациям по желанию заявителя. Также следует наделить Минстрой России контролирующими полномочиями проведения негосударственной экспертизы. Еще одно наше предложение – повысить минимальные требования для юрлица, которое может быть аккредитовано на право проведения негосударственной экспертизы, в частности увеличить число аттестованных работников (не менее двух экспертов по каждому разделу (подразделу) в проектной документации) по месту основной работы, и другие», – пояснил он. Также помимо всего прочего Юрий Добровольский предлагает ужесточить ответственность за нарушения при проведении экспертизы: ввести уголовную и административную ответственность за выдачу заведомо ложного заключения и представления поддельных документов для аттестации с внесением соответствующих изменений в УК РФ, УПК РФ, КоАП РФ.
Мнение:
Ольга Сафронова, генеральный директор ООО «Негосударственный надзор и экспертиза»:
– На мой взгляд, вновь планируемые изменения законодательства в большей степени должны не касаться ужесточения требований к негосударственной экспертизе, а стирать грань между государственной и негосударственной, создавая единую экспертизу. Считаю, что необходимо разработать единые требования по порядку проведения экспертизы, единый стандарт экспертной деятельности, в котором не будет разделения. За государственными учреждениями следует оставить проведение экспертизы по тем объектам, для которых она является обязательной – особо опасным, уникальным, высотным, подземным и пр. Следует говорить не о разделении и ужесточении контроля, а об объединении и регламентировании, создании единого конгломерата из лучших наработок государственной и негосударственной экспертиз.
Анатолий Плотников, генеральный директор ООО «Союзпетрострой-Эксперт»:
– Организации негосударственной экспертизы всегда готовы к изменениям, да и корректировки законодательства не заставляют себя долго ждать, а происходят постоянно. На мой взгляд, очередные нововведения, предусмотренные в законодательных поправках Минстроя РФ, должны повысить качество экспертных заключений. Конечно, это очередной раз встряхнет рынок негосударственных экспертиз. Но не это станет причиной ухода части компаний с рынка, а скорее сложная экономическая ситуация, снижение объема заказов. Отмечу, что на сегодня в Петербурге аккредитовано 37 организаций, имеющих право предоставления услуг по негосударственной экспертизе. При этом пока что это количество медленно, но продолжает увеличиваться. В заключение отмечу, что корректировка – это хорошо, но стабильность в нормативной документации не помешает.
Кстати:
Говоря о поправках по негосударственной экспертизе, министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ Михаил Мень подчеркнул, что государство не хочет монополизировать сферу экспертизы – конкуренция должна быть.
ОАО «РЖД» свидетельствует о падении грузооборота строительных материалов. Виной этому как замедление темпов строительства, так и некачественный сервис, растущие тарифы монополиста. Также причиной снижения перевозок по «железке» все чаще становятся конфликты между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования.
По данным за январь-июль 2015 года, объем грузов, перевозимых по железной дороге ОАО «РЖД», сократился на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 691,7 млн тонн. Самое показательное падение демонстрирует перевозка цемента (минус 13,6%) и строительных грузов (минус 15,7%). По итогам января-июля 2015 года на территории обслуживания Октябрьской железной дороги (ОЖД) погружено 13 млн 946 тыс. тонн строительных грузов. В сравнении с показателями семи месяцев 2014 года произошло падение на 14,6%.
Снижение железнодорожных грузоперевозок строительных материалов еще в начале 2015 года в пресс-службе Октябрьской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» – объясняли «замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах».
Проблемный подъездной путь
Но участники строительного рынка Петербурга говорят о том, что причина не только в экономическом кризисе. В беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» они выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону.
Эксперты говорят, что помимо всего прочего причиной снижения грузопотока по железной дороге все чаще становятся конфликты, возникающие между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования. Последние слишком завышают тариф на подачу и уборку вагонов, что также влияет на сокращение грузопотока и отказ грузополучателей от железнодорожного транспорта. Ведь в итоге для грузополучателя важен не отдельный тариф, а конечная стоимость сквозной услуги по доставке грузов «от двери до двери».
Последний показательный пример зависимости грузоперевозок от владельцев путей необщего пользования в Петербурге – это конфликт, который длится уже год между ОАО «Северо-Западный Промжелдортранс» (ПЖДТ) («дочка» ОАО «Росимущество»), владеющим полуторакилометровым участком железнодорожных путей, и ООО «ЦемЦентр «Обводный». Собственник путей отказался работать с грузоотправителем по причине «невыгодности», запросив плату за свои услуги в два раза выше. «ЦемЦентр «Обводный» был вынужден полностью перестроить свой бизнес и перейти на автомобильный транспорт на 100%.
Некоторые производители и потребители цемента, производственные площадки которых находятся в соседней к Петербургу Ленинградской области, говорят, что из-за проблем, которые возникают с перевозкой грузов по железной дороге, они в принципе отказались от такой транспортировки. Автомобильный транспорт, несмотря на то что несколько дороже, в итоге дает неоспоримое преимущество по срокам и качеству доставки.
«Время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «ЦемЦентра «Обводный» – с «Северо-Западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети», – говорит Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение». В «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» прокомментировали, что компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга достигла 47%, тогда как в 2010 году она составляла лишь 24%. В холдинге «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» отметили, что компания является собственниками железнодорожного пути необщего пользования, которые примыкают к путям ОАО «РЖД».
Надежда на сквозной тариф
Выход из ситуации участники рынка видят в альтернативе. Если вдруг по какой-то причине владелец путей необщего пользования не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то такая возможность должна быть у ОАО «РЖД». То есть для грузоотправителя был бы идеальным вариантом сквозной тариф, включающий стоимость перевозки груза и его обработки на подъездных путях частного собственника.
В этом отношении ООО «ЦемЦентр «Обводный» создало прецедент, обратившись в Комитет по тарифам Петербурга. В конце мая текущего года компания получила не только фиксированный тариф для работы на железнодорожных путях, находящихся в ведении ПЖДТ (он равен 72,28 рубля за тонну), но и тариф на пропуск вагонов по этим же железнодорожным путям необщего пользования, равный 209,53 рубля за вагон для ОАО «РЖД».
Мнение:
Дмитрий Эпштейн, генеральный директор ООО «ЦемЦентр «Обводный»:
– ОАО «РЖД» работает над увеличением грузооборота, ищет рычаги, чтобы решить этот вопрос – улучшает сервис, оптимизирует расходы, сдерживает тарифы. Однако пока ОАО «РЖД» не может влиять на рынок так называемых начально-конечных операций на путях необщего пользования, набор применяемых инструментов будет неполный. Участие на всех этапах перевозочного процесса позволит ОАО «РЖД», во-первых, увеличить общий грузооборот и вернуть на железную дорогу большую часть строительных материалов.
Во-вторых, снизить общие издержки. В-третьих, возможность снижения стоимости конечных операций для грузоотправителей позволит относительно безболезненно повышать тарифы за услуги на путях общего пользования. С учетом того, что в Санкт-Петербурге уже утвержден тариф на пропуск вагонов по путям необщего пользования, я не понимаю, почему ОАО «РЖД» еще не использует такую возможность.
Кстати:
По данным Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», в 2015 году тарифы на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. При этом РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам возможно предоставление скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Разговоры о том, что Петербург должен развиваться полицентрично, ведутся уже не первый год. Однако реальных шагов для создания точек развития в разных частях города городскими властями пока не предпринимается. Если такие точки и возникают, то стихийно.
Андрей Макаров, управляющий партнер БЦ «Сова» говорит: «Полицентризм – единственный возможный вариант развития города. Траффик по направлению в исторический центр города, где сосредоточена сегодня деловая активность, очень осложняет транспортную доступность».
Специалисты по-разному воспринимают понятие «полицентризм». Одни говорят о создании большого количества локальных зон, в которых должно быть представлено всё, от культурных ценностей до производства, другие рассуждают о создании городов, где присутствуют несколько крупных центров притяжения.
«На самом деле, это два не противоречащих друг другу подхода. Создание крупных центров притяжения рабочих мест, транспортных узлов, объектов, предназначенных для проживания, обучения и отдыха, городу необходимо. Помимо исторического центра можно создать ещё несколько крупных локаций на севере и на юге города. Именно несколько, а не много», - говорит директор по маркетингу и продажам компании «ЮИТ Санкт-Петербург» Екатерина Гуртовая.
«Например, была попытка создать деловой кластер в Пулково, да и в других местах на юге города появилось несколько зон, где созданы деловые центры. Однако в этих центрах, как правило, размещаются крупные якорные арендаторы, то есть здесь присутствует ограниченное количество компаний и нет какой-то заметной концентрации бизнеса – две компании, занявшие по 10 тыс кв м, это не тоже самое, что 20 тыс кв м, занятых сотней различных фирм. Это совершенно другая активность, совершенно другой человекопоток», - продолжает госпожа Гуртовая.
Сегодня деловая и культурная жизнь по-прежнему концентрируется в центральных районах города. Все основные переговоры, деловые обеды, «круглые столы», встречи, в том числе с представителями администрации города, происходят в центре Петербурга. «Переезд части подразделений городской администрации в новый деловой квартал «Невская Ратуша», объединяющий бизнес-центры, здание администрации и отель, ситуацию не изменит – другое место, но тоже в центре», - полагает госпожа Гуртовая.
Дмитрий Золин, управляющий директор сети бизнес-центров «Сенатор» считает, что в ближайшее время вряд ли стоит ожидать прорывов в этой области. «Для Петербурга важны традиции и привычки. Предприниматели еще долго будут ориентироваться на исторически сложившиеся центры деловой активности: на Васильевском острове, на Петроградской стороне, вдоль Невского проспекта. С другой стороны, сейчас активно развиваются и перспективны для ведения бизнеса территория вдоль Обводного канала и Московский район, особенно в направлении аэропорта «Пулково». Кроме того, возможно, образование делового кластера вокруг Лахта-Центра в Приморском районе, но пока проект находится на стадии строительства, преждевременно делать какие-то прогнозы. Петербургский офисный рынок, в отличие от московского, и так достаточно централизован. Мы привыкли вести дела в определенных местах, и я не думаю, что для нас актуально искусственное формирование аналога «сити».
Арсений Васильев, генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь» с коллегой не согласен. «Смещаются деловые кластеры с центральных районов в окраинные: Красногвардейский, Приморский, Выборгский, Московский районы. Понятие центра города постепенно переходит на территории, которые официально не являются административным центром: территории около ст. м. Площадь Ленина, ст. м. Новочеркасская. Жилье высокого премиального сегмента выходит за пределы Золотого треугольника - островные территории Петроградского района также примеривают на себя эту функцию. И это правильно. Это нормальное развитие крупного мегаполиса, которое позволяет городу жить, равномерно распределять транспортные потоки, развивать инфраструктуру всех районов», - говорит он.
Мнение
Марк Лернер, генеральный директор компании «Петрополь»
К сожалению, говорить о полицентричности в Санкт-Петербурге – пустая трата времени. У нас не решаются гораздо более простые и понятные вопросы. Техническая операция – поправки в действующий Генплан – вносились три года. Вся стратегия развития нашего города меняется при каждой смене вице-губернатора.
Мнение
Ольга Пономарева, вице-президент ГК Leorsa, инвестор БЦ Eightedges
Мне импонирует практика Парижа и Лондона, где деловые районы Дефанс и Canary Wharf вынесены в пригород. Такое расположение удобно – бизнесмены и туристы не пересекаются, не мешают друг другу, в то время как в центре Петербурга в сезон высокой туристической активности попросту сложно передвигаться. Новыми центрами развития становятся и районы агломерации – на приграничных территориях ведется массовая застройка, люди, которые будут там проживать, не должны постоянно ездить в центр города. Это создаст огромную нагрузку на дороги, транспорт, это попросту неудобно. Поэтому крайне необходимо обеспечить им возможность работать, отдыхать, заниматься спортом и воспитывать детей в районе проживания.