Страхование подорвало «долевку»
Рынок жилищного строительства Петербурга начинает приходить в себя после октябрьской революции в 214-ФЗ, оставившей на рынке страхования ответственности застройщиков лишь несколько компаний. Крупный бизнес смог выбить у страховщиков нужные ставки, а вот малый и средний спасет лишь пересмотр системы страхования, уверены эксперты.
Почти месяц потребовался петербургским строителям, чтобы выбраться из коллапса, вызванного поправками в ФЗ № 214 «Об участии в долевом строительстве», вступившими в силу 1 октября. Изменения коснулись требований к уставному капиталу компаний, работающих на рынке страхования договоров долевого участия. С 1 октября работать позволено лишь компаниям с уставным капиталом не менее 1 млрд рублей. В итоге без страхового обеспечения Росреестр просто остановил процесс регистрации сделок с недвижимостью по договорам долевого участия.
В списке Центробанка есть всего 19 подходящих под новые требования компаний, а реально занимаются страхованием только 3-4 организации. Среди них участники рынка называют такие компании, как «Ринко», «Меско», «Евро-Полис». При этом ставка у них разнится от 0,3 до 1,75%. «Остальные компании не занимаются страхованием ответственности по ДДУ. Причины две: первая – очень высокие риски, и связано это в первую очередь с прозрачностью деятельности компаний-застройщиков, вторая причина – отсутствует рынок перестрахования рисков», – говорит заместитель председателя Комитета по взаимодействию застройщиков и собственников жилья ОМОР Российского Союза строителей Константин Пороцкий. «Эти несколько компаний выстроились в очередь к крупным застройщикам, а некрупные застройщики, не входящие в первую десятку, выстроились в очередь к этим четырем страховщикам. Все ходят по кругу друг за другом и по одному «прорываются» и «подписываются», – рассказал генеральный директор компании «Петрополь» Марк Лернер. По его данным, несколько компаний уже решили для себя этот вопрос. Но счет идет на единицы, а только в Петербурге работают порядка 200 строительных компаний.
Эту информацию подтверждает и генеральный директор СРО НП «Объединение строителей Санкт-Петербурга» Алексей Белоусов: «Ряд наших питерских застройщиков уже договорился и вышел к страховщикам, которые предложили им приемлемые тарифы». Официально же первым объектом в Петербурге, в котором возобновляется регистрация сделок в Росреестре после вступления в силу поправок к 214-ФЗ, стал ЖК «Екатерининский» компании «Мегалит». Застраховался застройщик у «Меско».
Самая актуальная проблема – ограничение Центробанка по объему страхования: не более 30% капитала компании (в среднем 300 млн рублей), то есть страховка покрывает только 100 квартир по 3 млн рублей, комментирует господин Белоусов. «А в Петербурге ежемесячно регистрируется 3 тыс. ДДУ. То есть объем страхового покрытия должен составлять не менее 9 млрд рублей. Таких возможностей у страховщиков просто нет», – рассказал эксперт.
По словам Константина Пороцкого, всего в стране работают около 4 тыс. застройщиков, емкость рынка примерно составляет около 3 трлн рублей. Застройщики отдают за страховку 1,7%, то есть суммарно более 50 млрд рублей. «Кроме того, какая или какие страховые компании, в том числе ОВС, готовы взять на себя риск страхования всего объема рынка?» – задается вопросом господин Пороцкий. По словам экспертов, искусственное сужение рынка было введено для того, чтобы принудить застройщиков к использованию либо банковских гарантий и проектного финансирования, а это значит работать с кредитами под 15-18% годовых, либо вступать в Общество взаимного страхования застройщиков. Впрочем, оба эти инструмента кажутся экспертам сомнительными.
«В явном виде прослеживается попытка направить застройщиков в некое ОВС, за которым стоят известные всем личности, в том числе депутаты Госдумы, что наводит на вопросы о прямом лоббировании интересов этого ОВС», – говорит Марк Лернер. При вступлении в общество нужно внести членский взнос – 1 млн рублей, что для региональных застройщиков является внушительной суммой. «Мы спрашивали лоббирующего ОВС депутата Хинштейна: что вы будете делать с рушащимся СУ-155, которое состоит в обществе? Он молчит. В ОВС за год собрали 500 млн рублей, а у компании долгов на сотни миллиардов. Да и в принципе недострой из 3-4 домов – это уже несколько миллиардов. А отвечать должны все члены общества – скидываться и достраивать объекты этого жулика?» – рассуждает господин Белоусов. Сейчас в ОВС 176 компаний, и ни одной из Петербурга.
Участники рынка и эксперты предлагают сразу несколько путей выхода из ситуаци. В «Объединении строителей СПб» предлагают создание специального агентства по страхованию рисков в долевом строительстве. Предполагается создать фонд страхования, куда все застройщики будут перечислять единый взнос для страхования рисков неисполнения своих обязательств. Похожую схему предлагают и в Российском Союзе строителей. По словам господина Пороцкого, необходимо создать специальные ассоциации застройщиков, на резервные счета которых строители будут отчислять 0,5-2% от стоимости каждой проданной квартиры. Средства данного счета идут на то, чтобы в ситуации возникновения трудностей у застройщика завершать недостроенные объекты строительства. Но все эксперты сходятся в одном: нужно срочно ввести мораторий на уже запущенные с 1 октября требования к страховым компаниям и не выдвигать никаких новых инициатив до Нового года.
ОАО «РЖД» свидетельствует о падении грузооборота строительных материалов. Виной этому как замедление темпов строительства, так и некачественный сервис, растущие тарифы монополиста. Также причиной снижения перевозок по «железке» все чаще становятся конфликты между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования.
По данным за январь-июль 2015 года, объем грузов, перевозимых по железной дороге ОАО «РЖД», сократился на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 691,7 млн тонн. Самое показательное падение демонстрирует перевозка цемента (минус 13,6%) и строительных грузов (минус 15,7%). По итогам января-июля 2015 года на территории обслуживания Октябрьской железной дороги (ОЖД) погружено 13 млн 946 тыс. тонн строительных грузов. В сравнении с показателями семи месяцев 2014 года произошло падение на 14,6%.
Снижение железнодорожных грузоперевозок строительных материалов еще в начале 2015 года в пресс-службе Октябрьской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» – объясняли «замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах».
Проблемный подъездной путь
Но участники строительного рынка Петербурга говорят о том, что причина не только в экономическом кризисе. В беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» они выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону.
Эксперты говорят, что помимо всего прочего причиной снижения грузопотока по железной дороге все чаще становятся конфликты, возникающие между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования. Последние слишком завышают тариф на подачу и уборку вагонов, что также влияет на сокращение грузопотока и отказ грузополучателей от железнодорожного транспорта. Ведь в итоге для грузополучателя важен не отдельный тариф, а конечная стоимость сквозной услуги по доставке грузов «от двери до двери».
Последний показательный пример зависимости грузоперевозок от владельцев путей необщего пользования в Петербурге – это конфликт, который длится уже год между ОАО «Северо-Западный Промжелдортранс» (ПЖДТ) («дочка» ОАО «Росимущество»), владеющим полуторакилометровым участком железнодорожных путей, и ООО «ЦемЦентр «Обводный». Собственник путей отказался работать с грузоотправителем по причине «невыгодности», запросив плату за свои услуги в два раза выше. «ЦемЦентр «Обводный» был вынужден полностью перестроить свой бизнес и перейти на автомобильный транспорт на 100%.
Некоторые производители и потребители цемента, производственные площадки которых находятся в соседней к Петербургу Ленинградской области, говорят, что из-за проблем, которые возникают с перевозкой грузов по железной дороге, они в принципе отказались от такой транспортировки. Автомобильный транспорт, несмотря на то что несколько дороже, в итоге дает неоспоримое преимущество по срокам и качеству доставки.
«Время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «ЦемЦентра «Обводный» – с «Северо-Западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети», – говорит Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение». В «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» прокомментировали, что компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга достигла 47%, тогда как в 2010 году она составляла лишь 24%. В холдинге «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» отметили, что компания является собственниками железнодорожного пути необщего пользования, которые примыкают к путям ОАО «РЖД».
Надежда на сквозной тариф
Выход из ситуации участники рынка видят в альтернативе. Если вдруг по какой-то причине владелец путей необщего пользования не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то такая возможность должна быть у ОАО «РЖД». То есть для грузоотправителя был бы идеальным вариантом сквозной тариф, включающий стоимость перевозки груза и его обработки на подъездных путях частного собственника.
В этом отношении ООО «ЦемЦентр «Обводный» создало прецедент, обратившись в Комитет по тарифам Петербурга. В конце мая текущего года компания получила не только фиксированный тариф для работы на железнодорожных путях, находящихся в ведении ПЖДТ (он равен 72,28 рубля за тонну), но и тариф на пропуск вагонов по этим же железнодорожным путям необщего пользования, равный 209,53 рубля за вагон для ОАО «РЖД».
Мнение:
Дмитрий Эпштейн, генеральный директор ООО «ЦемЦентр «Обводный»:
– ОАО «РЖД» работает над увеличением грузооборота, ищет рычаги, чтобы решить этот вопрос – улучшает сервис, оптимизирует расходы, сдерживает тарифы. Однако пока ОАО «РЖД» не может влиять на рынок так называемых начально-конечных операций на путях необщего пользования, набор применяемых инструментов будет неполный. Участие на всех этапах перевозочного процесса позволит ОАО «РЖД», во-первых, увеличить общий грузооборот и вернуть на железную дорогу большую часть строительных материалов.
Во-вторых, снизить общие издержки. В-третьих, возможность снижения стоимости конечных операций для грузоотправителей позволит относительно безболезненно повышать тарифы за услуги на путях общего пользования. С учетом того, что в Санкт-Петербурге уже утвержден тариф на пропуск вагонов по путям необщего пользования, я не понимаю, почему ОАО «РЖД» еще не использует такую возможность.
Кстати:
По данным Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», в 2015 году тарифы на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. При этом РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам возможно предоставление скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Разговоры о том, что Петербург должен развиваться полицентрично, ведутся уже не первый год. Однако реальных шагов для создания точек развития в разных частях города городскими властями пока не предпринимается. Если такие точки и возникают, то стихийно.
Андрей Макаров, управляющий партнер БЦ «Сова» говорит: «Полицентризм – единственный возможный вариант развития города. Траффик по направлению в исторический центр города, где сосредоточена сегодня деловая активность, очень осложняет транспортную доступность».
Специалисты по-разному воспринимают понятие «полицентризм». Одни говорят о создании большого количества локальных зон, в которых должно быть представлено всё, от культурных ценностей до производства, другие рассуждают о создании городов, где присутствуют несколько крупных центров притяжения.
«На самом деле, это два не противоречащих друг другу подхода. Создание крупных центров притяжения рабочих мест, транспортных узлов, объектов, предназначенных для проживания, обучения и отдыха, городу необходимо. Помимо исторического центра можно создать ещё несколько крупных локаций на севере и на юге города. Именно несколько, а не много», - говорит директор по маркетингу и продажам компании «ЮИТ Санкт-Петербург» Екатерина Гуртовая.
«Например, была попытка создать деловой кластер в Пулково, да и в других местах на юге города появилось несколько зон, где созданы деловые центры. Однако в этих центрах, как правило, размещаются крупные якорные арендаторы, то есть здесь присутствует ограниченное количество компаний и нет какой-то заметной концентрации бизнеса – две компании, занявшие по 10 тыс кв м, это не тоже самое, что 20 тыс кв м, занятых сотней различных фирм. Это совершенно другая активность, совершенно другой человекопоток», - продолжает госпожа Гуртовая.
Сегодня деловая и культурная жизнь по-прежнему концентрируется в центральных районах города. Все основные переговоры, деловые обеды, «круглые столы», встречи, в том числе с представителями администрации города, происходят в центре Петербурга. «Переезд части подразделений городской администрации в новый деловой квартал «Невская Ратуша», объединяющий бизнес-центры, здание администрации и отель, ситуацию не изменит – другое место, но тоже в центре», - полагает госпожа Гуртовая.
Дмитрий Золин, управляющий директор сети бизнес-центров «Сенатор» считает, что в ближайшее время вряд ли стоит ожидать прорывов в этой области. «Для Петербурга важны традиции и привычки. Предприниматели еще долго будут ориентироваться на исторически сложившиеся центры деловой активности: на Васильевском острове, на Петроградской стороне, вдоль Невского проспекта. С другой стороны, сейчас активно развиваются и перспективны для ведения бизнеса территория вдоль Обводного канала и Московский район, особенно в направлении аэропорта «Пулково». Кроме того, возможно, образование делового кластера вокруг Лахта-Центра в Приморском районе, но пока проект находится на стадии строительства, преждевременно делать какие-то прогнозы. Петербургский офисный рынок, в отличие от московского, и так достаточно централизован. Мы привыкли вести дела в определенных местах, и я не думаю, что для нас актуально искусственное формирование аналога «сити».
Арсений Васильев, генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь» с коллегой не согласен. «Смещаются деловые кластеры с центральных районов в окраинные: Красногвардейский, Приморский, Выборгский, Московский районы. Понятие центра города постепенно переходит на территории, которые официально не являются административным центром: территории около ст. м. Площадь Ленина, ст. м. Новочеркасская. Жилье высокого премиального сегмента выходит за пределы Золотого треугольника - островные территории Петроградского района также примеривают на себя эту функцию. И это правильно. Это нормальное развитие крупного мегаполиса, которое позволяет городу жить, равномерно распределять транспортные потоки, развивать инфраструктуру всех районов», - говорит он.
Мнение
Марк Лернер, генеральный директор компании «Петрополь»
К сожалению, говорить о полицентричности в Санкт-Петербурге – пустая трата времени. У нас не решаются гораздо более простые и понятные вопросы. Техническая операция – поправки в действующий Генплан – вносились три года. Вся стратегия развития нашего города меняется при каждой смене вице-губернатора.
Мнение
Ольга Пономарева, вице-президент ГК Leorsa, инвестор БЦ Eightedges
Мне импонирует практика Парижа и Лондона, где деловые районы Дефанс и Canary Wharf вынесены в пригород. Такое расположение удобно – бизнесмены и туристы не пересекаются, не мешают друг другу, в то время как в центре Петербурга в сезон высокой туристической активности попросту сложно передвигаться. Новыми центрами развития становятся и районы агломерации – на приграничных территориях ведется массовая застройка, люди, которые будут там проживать, не должны постоянно ездить в центр города. Это создаст огромную нагрузку на дороги, транспорт, это попросту неудобно. Поэтому крайне необходимо обеспечить им возможность работать, отдыхать, заниматься спортом и воспитывать детей в районе проживания.