За порядок ответит Полукеев
На минувшей неделе правительство приняло постановление «Об основных направлениях работы по организации движения транспорта в Санкт-Петербурге».
Речь в нем идет о развитии городского пассажирского транспорта, дорожно-транспортной инфраструктуры (ремонт и строительство магистралей, развязок, подземных и надземных пешеходных переходов, оборудование парковок и автостоянок), совершенствовании организации дорожного движения и, в конечном итоге, – улучшении дорожно-транспортной обстановки в городе.
По словам председателя Комитета по транспорту Александра Дацюка, «в настоящее время около 30 процентов основных магистралей города исчерпали свою пропускную способность и загружены в среднем на 90–120 процентов, перегружены все мосты, число заторовых перекрестков превысило цифру 200 и продолжает увеличиваться».
Скорость сообщения на большинстве магистралей общегородского значения в дневной период не превышает 18–20 км/час (десять лет назад – 18–30 км/час), сокращаясь в часы пик на наиболее загруженных участках (Невский пр., пр. Славы, Литейный пр., Литовский пр., Ленинский пр., пр. Стачек, пр. Народного Ополчения, подходы к главным мостам через р. Неву и др.) до 5–8 км/час, приближаясь к скорости движения пешеходов. На общественном транспорте, следующим по этим магистралям, скорость сообщения и того меньше – 10–12 км/час. В целом за последние 5 лет скорость сообщения на главных магистральных улицах упала на 10–20 процентов.
Вместе с тем интенсивность транспортных потоков на городских магистралях возросла в несколько раз. Если в 2000 году уровень автомобилизации составлял 180 автомобилей на 1 тыс. жителей, в настоящее время он равен 220–230 автомобилей на 1 тыс. жителей города. И хотя в результате ремонта улучшилось качество дорожного покрытия значительного количества улиц города, пропускная способность их осталась на прежнем уровне. Вызвано это, прежде всего, тем, что ремонтные работы проводились без реконструкции улиц в существующих «красных» линиях, спроектированных по нормам, разработанным в 60–70 годах, исходя из уровня автомобилизации 50–70 единиц на 1 тыс. человек населения.
В центре проблемы с парковками
Сохраняется недостаток парковок и стоянок, особенно в центральных районах города. Несогласованность размещения новых объектов бизнеса с возможностями их транспортного обеспечения привела к тому, что в городе отмечается дефицит мест постоянного и временного хранения автотранспорта.
Расчеты показали, что ежедневно в Петербурге совершается около 700 тыс. поездок на легковом транспорте с деловыми и культурно-бытовыми целями. Около 370 тыс. жителей города каждый день пользуются индивидуальным автомобильным транспортом для поездок на работу. Из-за нехватки мест временного хранения автотранспорта на внутриквартальных и резервных территориях большинство водителей активно использует для парковки улично-дорожную сеть города, включая не только улицы и дороги местного значения, но и магистрали районного и общегородского значения. При этом продолжительность парковки колеблется от 15–20 минут до 8 и более часов.
Впрочем, с парковками, по словам чиновника, намечаются улучшения. Прежде всего с перехватывающими. Появились инвесторы, заинтересованные в строительстве таковых за собственный счет. Но для начала проведут эксперимент на городской парковке у Ладожского вокзала. На ней предполагают отработать стимулы для автовладельцев, согласных оставить машину на въезде в центр. Идея губернатору понравилась. Правда, она заметила: «Вы об этом говорите уже не первый раз. Хватит болтать. Замечательно, что появились инвесторы и у нас есть возможность привлечь бизнес для создания перехватывающих парковок. Но надо быстрее двигаться. Покажите результат. Двигайтесь активнее», – потребовала Валентина Матвиенко.
Еще одна причина – в центральных районах находится большое количество мест притяжения грузового транспорта (Большой морской порт, товарные станции железнодорожных вокзалов, промышленные предприятия, таможенные терминальные комплексы и т.д.). Действующими Правилами дорожного движения разрешено движение грузового транспорта под запрещающие знаки, в случаях, если пункт доставки груза находится в зоне запрещения грузового транспорта. Несмотря на то что с нынешнего года отменены льготные пропуска, желающих въехать в центр на крупнотоннажных машинах не убавляется.
Несовременная инфраструктура
Городская дорожно-транспортная инфраструктура не соответствует потребностям города в безопасном дорожном движении. Отмечается недостаточный уровень оборудования улично-дорожной сети современными техническими средствами организации дорожного движения. Требуется внедрение интеллектуальной транспортной системы, совершенствование автоматизированной системы управления дорожным движением. Замены требуют 50 процентов дорожных знаков. Недостаточно развита система маршрутного ориентирования, стационарных информационных табло, отсутствуют табло со сменной информацией. В этом году установлено более 900 таймеров и, по словам Александра Дацюка, аварийность на оборудованных таймерами перекрестках упала практически до нуля. До конца года предстоит установить еще 150 таймеров.
Позитивную роль играет и снабжение 200 перекрестков системами АСУ. Правда, при загрузке дорожной сети свыше 80 процентов АСУ перестает регулировать движение, теряется.
В целях улучшения транспортной обстановки и совершенствования организации дорожного движения власть предполагает заняться развитием городского пассажирского транспорта общего пользования, дорожно-транспортной инфраструктуры, ограничением движения автомобильного транспорта в центральных районах Санкт-Петербурга. А так как у нас отсутствует орган исполнительной власти, обладающий полномочиями по организации и координации деятельности в области организации дорожного движения, решено создать Комиссию по координации транспортной деятельности в Санкт-Петербурге при правительстве Санкт-Петербурга под руководством вице-губернатора Александра Полукеева.
Отныне, по словам Валентины Матвиенко, за транспортную ситуацию в городе отвечает именно он. Губернатор подчеркнула, что новая комиссия станет постоянно действующим органом, главная задача которого – координировать работу и в соответствии с обстановкой в городе принимать решения, которые должны быть общими для всех участников дорожного движения.
И смех, и слезы
В процессе обсуждения вопроса были затронуты проблемы заполняемости пассажирского транспорта в часы пик. Главный по транспорту уверяет, что у нас на 1 кв. метр транспорта приходится по нормативу пять человек, а в часы пик умещается до девять человек. Валентина Матвиенко предложила провести эксперимент и попробовать поставить на 1 кв. метр девять присутствующих в зале чиновников. Предложение вызвало дружный смех, однако, не смутило Александра Дацюка. Он сообщил, что недавно провели испытание заполняемости вновь полученных автобусов, и вместо 160 человек (максимум пассажиров, рекомендуемый для одновременной перевозки производителем) в него вошло 320. Между тем в городах Европы привлекательность общественного транспорта падает при наполнении автобуса более полутора человек на кв. метр, а допустимый уровень – три человека на кв. метр.
Наконец, наше правительство решило поступить по-европейски и ввести выделенные полосы для общественного транспорта. Выделение полос дает возможность увеличить скорость более чем в два раза, а провозную способность в несколько раз без численного увеличения транспортных средств. Первой такой магистралью станет после реконструкции Лиговский проспект. До конца года выделенные полосы планируется сделать еще на двух улицах Петроградской стороны – Большом проспекте и Большой Пушкарской. Правда, только выделить полосы недостаточно, необходимо еще обеспечить особый контроль за движением и дисциплиной водителей.
Вице-губернатора Виктора Лобко заинтересовало, каким образом эту самую дисциплину водителей собирается обеспечить Александр Дацюк. «Мы все хорошо знаем, – заметил он, – что одной из причин повышения аварийности на дорогах является пренебрежительное отношение участников дорожно-транспортного движения к правилам. Мы можем выделить полосы, но если их не будут соблюдать, то эффекта не будет». Г-н Дацюк уверен, что меры, принятые федеральным правительством по ужесточению наказания, должны сыграть свою роль. С другой стороны, в плане есть пункты, в соответствии с которыми предполагается наладить качество подготовки водителей.
Председателя Комитета по законодательству Леонида Богданова удивило создание еще одной комиссии. «У нас же есть комиссия по безопасности», – сказал он. На что губернатор Валентина Матвиенко отреагировала: «Комиссия-то есть, безопасности нет. Водители не соблюдают правила. Ситуация ухудшается, растет количество ДТП (+8,7 процента), в том числе – со смертельным исходом (+8,4 процента) и инвалидностью населения (+10,4 процента). Я полагаю, что надо серьезно разбираться с этим, в том числе и с эффективностью работы ГИБДД. Они должны нести ответственность за организацию дорожного движения».
Надземные переходы и не только
Вице-губернатор Юрий Молчанов завел речь о надземных пешеходных переходах, особенно на выезде из города в аэропорт, по Приморскому шоссе и другим федеральным трассам. По его мнению, «светофоры, установленные там, не решают дела. Скоростные трассы должны быть скоростными и не останавливать машину через небольшие промежутки». Валентина Матвиенко активно поддержала своего заместителя. «Александр Макарович, можно было за два года определиться с КБДХ, и на самых острых перекрестках установить легкие надземные переходы. Олег Арвович, ну, сколько можно говорить о переходах у ЦПКиО, на Приморском шоссе. Это стоит 5 копеек, и построить можно за два месяца. Сколько можно на эту тему говорить?», – искренне возмущалась она. Г-н Виролайнен попытался сказать, что «во всех проектах реконструкции основных магистралей такие переходы предусматриваются – и на Приморском, и на Киевском шоссе», но Валентина Ивановна его перебила: «Жаль только жить в это время прекрасное... Я Вас спрашиваю, что Вам мешает построить их прямо сегодня? Время общих разговоров закончилось. В течение месяца подготовьте 5-6 адресов, сделайте легкий проект и постройте. Можно сегодня, не дожидаясь реконструкции, снять проблему на ряде перекрестков. Определите перечень, купите проект у москвичей, они уже штук пять переходов построили, и запускайте».
Но тут вмешался другой вице-губернатор, Александр Полукеев, и сообщил, что «мешает несогласованность действий комитетов администрации города». «Не хочу снимать с себя вину, – сказал он, – но сегодня светофоры устанавливают без согласований все, кому не лень. Посмотрите – на Пулковском шоссе каждый торговый центр поставил свой светофор без согласования с нами».
Терпение губернатора лопнуло, и она потребовала все самовольно установленные светофоры демонтировать. А заместителя начальника ГИБДД предупредила, что в октябре правительство заслушает подробный отчет этой организации и сделает соответствующие выводы.
Дискуссия завершилась поручением Валентины Матвиенко в течение двух месяцев разработать и до конца года утвердить конкретный план действий по каждому из пунктов программы улучшения организации дорожного движения. Особое внимание, по мнению губернатора, необходимо обратить на программы строительства «перехватывающих» парковок у станций метро и надземных пешеходных переходов, а также на организацию специальной полосы для общественного транспорта на центральных улицах города.
Лилиана Глазова
С момента отмены петербургского ТСН «Энергетическая эффективность жилых и общественных зданий. Нормативы по энергопотреблению и теплозащите» прошло два месяца. Отмены всех оставшихся территориальных строительных норм удалось избежать благодаря поправкам, внесенным в закон «О техническом регулировании». Однако ситуация продолжает оставаться подвешенной.
Предыстория. Отмена ТСН
В конце марта Петербургский городской суд отменил ТСН «Энергетическая эффективность жилых и общественных зданий. Нормативы по энергопотреблению и теплозащите», удовлетворив заявление прокуратуры. Поводом отмены послужило юридическое несоответствие ТСН и Градостроительного кодекса. По мнению прокуратуры, с которым согласился суд, новый Градостроительный кодекс не предоставляет исполнительным органам государственной власти субъектов РФ права разрабатывать ТСН. И соответственно в связи со вступлением в силу Градостроительного кодекса практически все противоречащие ему ТСН подлежат отмене. Еще пять прокурорских обращений об отмене других ТСН на данный момент дожидаются своего часа в городском и районных судах, но могут и не дождаться, поскольку уже в апреле были приняты соответствующие поправки в закон «О техническом регулировании».
Предыстория. Поправки
в закон О техрегулировании
В течение апреля были приняты поправки в закон «О техническом регулировании» Государственной думой 6 апреля, далее – Советом Федерации 18 апреля и были 1 мая подписаны Президентом. Закон № 65-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О техническом регулировании» не только устанавливает основные правила разработки технических регламентов (нормы, призванные объединить и заменить ТСН, ГОСТы и СНиПы), но и дает возможность региональным органам исполнительной власти вносить свою лепту в разработку сводов правил, регулирующих строительную деятельность до принятия соответствующих технических регламентов.
Что меняют поправки
И ТСН, и СНиПы носили временный характер. Их должны были заменить технические регламенты. Однако, как часто получается в России, временные нормы часто переходят в постоянные.
Поправки в федеральный закон «О техническом регулировании», принятые в апреле, определяют возможность использования национальных стандартов и сводов правил в качестве доказательной базы для обеспечения требований технических регламентов. «Теперь появилась возможность начать работу после пяти лет правового вакуума в строительстве», – охарактеризовала документ вице-президент Российского Союза строителей, зампредседателя комитета ТПП РФ по предпринимательству в сфере строительства и ЖКХ Лариса Баринова.
К 1 января 2010 года должно быть принято 17 основных технических регламентов, в числе которых документы, регулирующие строительную деятельность, – «О безопасности строительных материалов и изделий» и «О безопасности зданий и сооружений».
Согласно поправкам, отраженным в 65 законе, теперь технические регламенты может устанавливать не только федеральный закон, но и постановления Правительства РФ. Оно же должно утвердить программу разработки технических регламентов и проконтролировать выделение денег на ее реализацию.
До момента, когда новые регулирующие документы не просто увидят свет, но и вступят в силу, регламентировать строительную деятельность будут национальные стандарты и (или) своды правил, куда будут входить существующие и вновь разрабатываемые ГОСТы, СНиПы и ТСН. Перечень национальных стандартов и сводов правил также устанавливает федеральное правительство. Важнейшим положением, отраженным в федеральном законе № 65-ФЗ, является так называемая «презумпция соответствия» – применение на добровольной основе национальных стандартов и сводов правил является достаточным условием соблюдения требований соответствующих технических регламентов.
Составляющей частью вновь создаваемых национальных стандартов станут, помимо ГОСТов и СНиПов, ТСН. Об этом сразу после утверждения нового закона Советом Федерации заявила Лариса Баринова. Таким образом, региональную власть пригласили поучаствовать в формировании новой системы. Однако до тех пор, пока регионы смогут воспользоваться этой возможностью, пройдет достаточно времени.
Главное, чтобы такая подвешенная ситуация не стала постоянной, как часто случается в российской практике.
Один единственный ТСН
Отмена территориальных строительных норм, которая могла бы привести к краху всю строительную отрасль, была приостановлена. Однако решение суда обратной силы не имеет и пресловутый, уже отмененный, ТСН «Энергетическая эффективность жилых и общественных зданий» возврату не подлежит. Строительный процесс в городе после отмены ТСН пойдет по сохранившимся СНиПам, в частности по СНиПу «Тепловая защита зданий» от 23.02.2003.
Поскольку СНиПы действуют до тех пор, пока не будут разработаны технические регламенты, которые призваны заменить устаревшие и тяжеловесные СНиПы, для внесения изменений в СНиПы нет правовых оснований, ведь действуют они лишь в части, не противоречащей федеральному законодательству. Однако ввиду того, что принятие технических регламентов постоянно откладывается, а работать по морально устаревшему СНиПу было довольно сложно и неэффективно, в Петербурге работали по принятым региональной властью в 2003 году территориальным строительным нормам, более прогрессивным, более конкретным, аккумулировавшим в себе накопленный строительной индустрией города опыт работы за последние 15 лет.
«Прокуратура заинтересована в том, чтобы не было полумер, и действия строителей соответствовали федеральным законам, но нужны хоть какие-то правила игры, – отмечает генеральный директор ЗАО «47 ТРЕСТ» Михаил Зарубин. – Пусть ТСН не идеальны, но их разработка была необходима, потому что на федеральном уровне не регламентировалось ничего. Я сторонник того, чтобы все делать в рамках закона, но нам пока говорят только, что так работать нельзя, а о том, как работать можно, молчат. Если нет норм, никто ничего и не нарушает, только строить как?»
Чем не угодил
Все ТСН разрабатываются в соответствии с федеральными СНиПами и отражают региональные аспекты строительства. ТСН более отвечают требованиям реальной ситуации в строительстве. «Региональные нормативные документы максимально приближены именно к региональным особенностям, например, климатическим, особенностям грунтов и т.д. И в этом плане ТСН выполняли очень важную роль, поскольку учитывали все эти моменты», – говорит Михаил Кнатько, заместитель генерального директора по науке СПбЗНИиПИ.
«Отмена всех ТСН поставила бы крест на тех нормах, которых нет в общероссийских СНиПах, – уверен директор Союзпетростроя Лев Каплан. – Установка стеклопакетов, строительство крышных котельных, подземных паркингов – все это не регулируется СНиПами, и, следовательно, может оказаться вне закона. Тогда строителям ничего не останется, как строить дома по образцу середины 80-х годов прошлого века».
Если взять отмененные ТСН по энергоэффективности, их отличие от СНиПа («Тепловая защита зданий» 23.02.2003) в том, что сопротивление теплопередачи стены в ТСН допускалось 1,76 (что почти в два раза ниже, чем в СНиПах). Энергосбережение рассматривалось как комплексный подход, что позволяло получить нижнюю границу 1,76.
Так, согласно введению к строительным нормам, они разработаны с целью эффективного использования энергии, расходуемой на отопление зданий, при обеспечении комфортных условий пребывания в них людей. СНиП подходит к этому вопросу формально, в то время как ТСН практичнее и конкретнее.
И в итоге, отмена ТСН сильно разочаровала строительное сообщество Петербурга, поскольку перспектива остаться наедине с устаревшими СНиПами оказалась малопривлекательной. «В Петербурге применялся меньший коэффициент теплопроводности для стен зданий, нежели установленный федеральным СНиП. Это обусловлено климатическими особенностями города», – подчеркивает управляющий ДСК «Блок» Александр Гобеев.
Что несет отмененный ТСН
Строители отмечают, что отмена ТСН несколько осложнила их деятельность, поскольку ТСН вносили четкие и ясные правила и регламентации новых подходов к строительству, необходимые для реализации прогрессивных технологий строительства с учетом петербургской специфики. Теперь утепление зданий станет дороже (поскольку придется действовать по СНиПам), а значит, и себестоимость всего строительства возрастет. Рост себестоимости повлияет на прибыль строительных компаний, на использование тех или иных строительных материалов и, конечно, на цену квадратного метра жилья. Вот и одна из причин роста цены стоимости квартиры. «Есть риск, что отмена ТСН повлечет за собой рост себестоимости строительства и, соответственно, стоимости жилья, – считает Александр Гобеев. – Дома должны простоять не один десяток лет, и при этом сохранить свое первоначальное качество. ТСН как раз соответствовали этим принципам. Думаю, несмотря на отмену, проектировщики негласно будут придерживаться ТСН, так как понимают их необходимость в использовании. СНиПы имеют общий, федеральный характер. Но ТСН необходимы, так как они разрабатываются с учетом климатических особенностей региона и отражают региональные условия строительства».
Новый закон снимает все вопросы в отношении правомерности применения петербургских ТСН на стройплощадках, кроме одного: почему прокуратура занялась оспариванием территориальных строительных норм спустя два года после вступления в силу Градостроительного кодекса? Но он, вероятнее всего, так и останется без ответа.
После того как цены в Петербурге достигли $100 тыс. за однокомнатную квартиру в спальном районе, многие горожане стали интересоваться приобретением жилья в Ленобласти. В области диапазон цен составляет от $900 - 2 тыс. за 1 кв. метр, при этом банки предлагают различные программы приобретения жилья в регионе. В пресс-центре газеты «Строительный Еженедельник» прошел круглый стол на тему: «Современная ценовая политика в жилищном строительстве в рамках реализации национального проекта «Доступное жилье».
Алексей Лебединский, исполнительный директор Союза строительных организаций Ленинградской области:
- По данным Федерального лицензионного центра, около 1900 строительных компаний имеют лицензии на работу в Ленобласти. Однако к этой цифре надо относиться аккуратно. Думаю, что половина компаний существует только на бумаге. Наш союз объединяет 180 компаний, есть еще около 200 компаний, которые интересуются работой союза. Таким образом, реально сдают документы, платят налоги, работают «по белому», имеют персонал, штат, технику около 400 - 450 компаний.
Несмотря на ежегодный 20-процентный рост объемов жилья, сдаваемого в Ленобласти, его не хватает для удовлетворения текущего спроса и закрытия нормативных потребностей. Сейчас потребность составляет 0,6 кв. метров сдаваемого жилья в год на каждого жителя области. Однако на данный момент такая цифра, особенно для отдаленных муниципальных образований, кажется нереальной.
Сейчас на рынке предлагается недостаточное количество участков для строительства. Спустя определенное время это приведет к недостатку вводимого жилья. Кроме того, строители ощущают острую нехватку участков с инженерной подготовкой.
При этом есть план - к 2010-2011 гг. выйти на показатель 1 кв. метр на жителя в год. Это средний показатель по развитым зарубежным странам. Данная цифра продиктована естественным приростом населения и необходимостью обновления жилого фонда. На мой взгляд, в Ленобласти надо строить больше 1 кв. метра на жителя в год, потому что большое количество жилья находится в аварийном состоянии.
В 2006-2007 гг. на первый план выходит проблема, связанная с выделением земли под застройку. Вышел федеральный закон, по которому все участки можно предоставлять только через торги. Я считаю, что надо было сделать исключение для федерального, областного и муниципального жилья.
Торги на повышение цены здесь просто неуместны, поскольку речь идет о предоставлении жилья по минимальным ценам, а торги приводят к удорожанию жилья. Средняя цена 1 кв. метра в Ленобласти составляет от $1 тыс. за 1 кв. метр в Приозерске, Лодейном поле до $2 тыс. в районах области, близких от Петербурга.
Кроме того, не проработаны механизмы проведения торгов и вся система пока пробуксовывает. Муниципалитетам разных уровней потребовалось время для определения своих прав и полномочий в вопросе предоставления земли.
Сергей Игольников, начальник отдела федеральных и региональных строительных программ комитета по строительству Ленобласти:
- В 2006 году Ленобласть ввела 651 тыс. кв. метр жилья, в 2007 году мы планируем ввести 800 тыс. За 4 месяца 2006 года мы имеем 160-процентный рост темпов ввода жилья. Сейчас идет реализация федеральной программы по подключению земельных участков к коммунальной инфраструктуре, строительству дорог и т.д.
В 2006 году был объявлен конкурс по госгарантиям кредитов муниципальных образований на строительство коммунальной инфраструктуры. В марте 2007 года были подведены итоги конкурса по получению субсидий на погашение части процентной ставки на обеспечение земельных участков коммунальной инфраструктурой.
Самое главное, что в этом году в программу обеспечения земельных участков коммунальной инфраструктурой внесено понятие «юридическое лицо». Раньше государство предоставляло субсидии и гарантии только муниципальным образованиям. За счет этого изменения мы смогли принять участие в конкурсе Росстроя по процентной ставке, у нас три проекта стали победителями. Два из трех проектов представлены юридическими лицами, один из них ООО «СВП-инвест» - застройщик Кудрово.
Михаил Пильцер, генеральный директор Ассоциации деревообработчиков и мебельщиков Ленобласти и Санкт-Петербурга:
- Я считаю, что рост стоимости жилья за последние годы вызван исключительно спекулятивными ценами. Сегодня себестоимость деревянного малоэтажного строительства составляет $50 за 1 кв. метр стены, вместе с фундаментом 1 кв. метр стоит $250. Замечу, что сегодня в Финляндии деревянное малоэтажное строительство составляет до 95 процентов в сельской местности и до 65 процентов - в городе, в США – 100 и 50 процентов.
Причиной того, что в России не развивается такое строительство, является отсутствие производства необходимых стеновых плит. В стадии проектирования находится около пяти заводов по производству плит. Стоимость одного завода - $70 - 100 млн в зависимости от производительности. Сейчас мы закупаем плиты в Финляндии, Польше, поэтому стоимость резко возрастает. Схема строительства - каркас, в основе которого плиты, между ними утеплитель. Облицовка может быть любая - евровагонка, кирпич, ДВП и т.д.
Проблемы в отношении земли вызывают смех, это искусственно созданная проблема. Нигде в мире муниципальное жилье не строят в районе Кремля или Дворцовой площади. Везде оно строится на окраине, чтобы было дешевым. Сегодня есть муниципальная, федеральная, военная земля, но у нас нет закона.
Принятый Лесной кодекс привел к коллапсу лесной отрасли, потому что старый прекратил действовать, а для работы нового необходимо ввести шестьдесят подзаконных актов. Как можно говорить о доступном жилье, если его себестоимость достигает $1 тыс. за 1 кв. метр? Я считаю, что снижение себестоимости - задача федеральной, а не региональной власти.
Николай Широков, глава муниципального образования «Бокситогорск»:
- Меня ужаснуло то, с чем я столкнулся, придя во власть - множество непонятных препятствий на пустом месте. Я готов предоставить под застройку любое необходимое количество земли бесплатно. Есть инженерные коммуникации, электричество, газ…
Более того, мы готовы принять на наш бюджет часть нагрузки по подключению к сетям. Есть Генплан города, где все четко обозначено. По нашим оценкам, в Бокситогорске спокойно можно построить до 100 тыс. кв. метров жилья. Проблема в том, что нет желающих.
Галина Архипова, директор ипотечного кредитования Номос-банка:
- С осени 2006 года мы стали активно выдавать ипотечные кредиты заемщикам. Основной кредитный продукт - на покупку жилья на вторичном рынке Петербурга и Ленобласти. В области мы кредитуем квартиры в многоквартирных домах, в которых есть две и более квартир.
Наш банк принимает участие в проекте жилищной застройкой комплекса Кудрово. Мы выдали компании «СВП-групп», реализующей проект, кредит в сумме 560 млн рублей на 4 года под залог земли. Возможно получение ипотеки на приобретение жилья на первичном рынке у аккредитованных банком застройщиков.
Для того чтобы граждане могли приобрести жилье, их доход должен позволять получить кредит. Если не хватает средств для покупки через ипотеку жилья в Петербурге, мы рекомендуем рассматривать ближайшие районы Ленобласти.
В 2006 году было сложно работать в связи с высокой динамикой роста цен на квартиры. Сейчас наши граждане, особенно молодежь, осознает, что надеяться в решении жилищного вопроса можно только на себя. В целом я оптимистично смотрю на перспективу приобретения жилья гражданами.
Татьяна Андреева, директор ипотечного центра банка «КИТ-финанс»:
- Преимущественно жилье в Ленобласти, особенно коттеджная застройка, приобретается для отдыха. Например, недавно аккредитовали застройщика - компанию «Особняк», ведущую коттеджную застройку. Мы планируем и дальше двигаться в этом направлении. Земли сельхозназначения переводятся в другую категорию, быстро возводятся коттеджи, преимущественно каркасные.
Наш банк занимается ипотекой 1,5 года. С начала 2007 года мы лидируем по объему выданных кредитов в Петербурге, на Ленобласть приходится порядка 30 процентов кредитов. В день мы выдаем от 10 до 22 кредитов. По Ленобласти предпочтение отдается районам рядом с городом, если люди работают в Петербурге. Если они работают в области, то выбирают районы, где можно хорошо зарабатывать.
Однако в целом население Ленинградской области не может позволить себе приобретать квартиры через ипотеку. Дело в том, что они не знают перспективы развития региона, и их зарплата не позволяет брать долгосрочные кредиты.
Андрей Пименов, руководитель кредитно-кассового отделения Городского ипотечного банка в Санкт-Петербурге:
- За 2005-2006 гг. доля ипотечных сделок в Ленинградской области выросла с 10 до 25 процентов. К сожалению, законодательные проблемы не позволяют кредитовать в нормальном режиме приобретение загородной недвижимости. В частности, непонятный статус садово-дачных домов. Если вы приобретаете жилой дом с помощью кредита, он считается автоматически в залоге. В законе написано, что это не распространяется на садовые дома и дачи. Здесь ипотека должна регистрироваться на общих основаниях, то есть в силу договора. Таким образом, усложняется процедура совершения сделки.
Для оформления залога банку нужно пройти две ступени - зарегистрировать право собственности и залог. Естественно, продавцам это неинтересно. Следующая проблема - кредитование малоэтажного и коттеджного строительства. На этапе строительства компания получает землю в аренду. По закону жилой дом, здание, строение может быть предметом залога с одновременным залогом прав на земельный участок. Соответственно, залог опять не зарегистрировать, создаются тупиковые ситуации.
Дмитрий Малышев