За порядок ответит Полукеев
На минувшей неделе правительство приняло постановление «Об основных направлениях работы по организации движения транспорта в Санкт-Петербурге».
Речь в нем идет о развитии городского пассажирского транспорта, дорожно-транспортной инфраструктуры (ремонт и строительство магистралей, развязок, подземных и надземных пешеходных переходов, оборудование парковок и автостоянок), совершенствовании организации дорожного движения и, в конечном итоге, – улучшении дорожно-транспортной обстановки в городе.
По словам председателя Комитета по транспорту Александра Дацюка, «в настоящее время около 30 процентов основных магистралей города исчерпали свою пропускную способность и загружены в среднем на 90–120 процентов, перегружены все мосты, число заторовых перекрестков превысило цифру 200 и продолжает увеличиваться».
Скорость сообщения на большинстве магистралей общегородского значения в дневной период не превышает 18–20 км/час (десять лет назад – 18–30 км/час), сокращаясь в часы пик на наиболее загруженных участках (Невский пр., пр. Славы, Литейный пр., Литовский пр., Ленинский пр., пр. Стачек, пр. Народного Ополчения, подходы к главным мостам через р. Неву и др.) до 5–8 км/час, приближаясь к скорости движения пешеходов. На общественном транспорте, следующим по этим магистралям, скорость сообщения и того меньше – 10–12 км/час. В целом за последние 5 лет скорость сообщения на главных магистральных улицах упала на 10–20 процентов.
Вместе с тем интенсивность транспортных потоков на городских магистралях возросла в несколько раз. Если в 2000 году уровень автомобилизации составлял 180 автомобилей на 1 тыс. жителей, в настоящее время он равен 220–230 автомобилей на 1 тыс. жителей города. И хотя в результате ремонта улучшилось качество дорожного покрытия значительного количества улиц города, пропускная способность их осталась на прежнем уровне. Вызвано это, прежде всего, тем, что ремонтные работы проводились без реконструкции улиц в существующих «красных» линиях, спроектированных по нормам, разработанным в 60–70 годах, исходя из уровня автомобилизации 50–70 единиц на 1 тыс. человек населения.
В центре проблемы с парковками
Сохраняется недостаток парковок и стоянок, особенно в центральных районах города. Несогласованность размещения новых объектов бизнеса с возможностями их транспортного обеспечения привела к тому, что в городе отмечается дефицит мест постоянного и временного хранения автотранспорта.
Расчеты показали, что ежедневно в Петербурге совершается около 700 тыс. поездок на легковом транспорте с деловыми и культурно-бытовыми целями. Около 370 тыс. жителей города каждый день пользуются индивидуальным автомобильным транспортом для поездок на работу. Из-за нехватки мест временного хранения автотранспорта на внутриквартальных и резервных территориях большинство водителей активно использует для парковки улично-дорожную сеть города, включая не только улицы и дороги местного значения, но и магистрали районного и общегородского значения. При этом продолжительность парковки колеблется от 15–20 минут до 8 и более часов.
Впрочем, с парковками, по словам чиновника, намечаются улучшения. Прежде всего с перехватывающими. Появились инвесторы, заинтересованные в строительстве таковых за собственный счет. Но для начала проведут эксперимент на городской парковке у Ладожского вокзала. На ней предполагают отработать стимулы для автовладельцев, согласных оставить машину на въезде в центр. Идея губернатору понравилась. Правда, она заметила: «Вы об этом говорите уже не первый раз. Хватит болтать. Замечательно, что появились инвесторы и у нас есть возможность привлечь бизнес для создания перехватывающих парковок. Но надо быстрее двигаться. Покажите результат. Двигайтесь активнее», – потребовала Валентина Матвиенко.
Еще одна причина – в центральных районах находится большое количество мест притяжения грузового транспорта (Большой морской порт, товарные станции железнодорожных вокзалов, промышленные предприятия, таможенные терминальные комплексы и т.д.). Действующими Правилами дорожного движения разрешено движение грузового транспорта под запрещающие знаки, в случаях, если пункт доставки груза находится в зоне запрещения грузового транспорта. Несмотря на то что с нынешнего года отменены льготные пропуска, желающих въехать в центр на крупнотоннажных машинах не убавляется.
Несовременная инфраструктура
Городская дорожно-транспортная инфраструктура не соответствует потребностям города в безопасном дорожном движении. Отмечается недостаточный уровень оборудования улично-дорожной сети современными техническими средствами организации дорожного движения. Требуется внедрение интеллектуальной транспортной системы, совершенствование автоматизированной системы управления дорожным движением. Замены требуют 50 процентов дорожных знаков. Недостаточно развита система маршрутного ориентирования, стационарных информационных табло, отсутствуют табло со сменной информацией. В этом году установлено более 900 таймеров и, по словам Александра Дацюка, аварийность на оборудованных таймерами перекрестках упала практически до нуля. До конца года предстоит установить еще 150 таймеров.
Позитивную роль играет и снабжение 200 перекрестков системами АСУ. Правда, при загрузке дорожной сети свыше 80 процентов АСУ перестает регулировать движение, теряется.
В целях улучшения транспортной обстановки и совершенствования организации дорожного движения власть предполагает заняться развитием городского пассажирского транспорта общего пользования, дорожно-транспортной инфраструктуры, ограничением движения автомобильного транспорта в центральных районах Санкт-Петербурга. А так как у нас отсутствует орган исполнительной власти, обладающий полномочиями по организации и координации деятельности в области организации дорожного движения, решено создать Комиссию по координации транспортной деятельности в Санкт-Петербурге при правительстве Санкт-Петербурга под руководством вице-губернатора Александра Полукеева.
Отныне, по словам Валентины Матвиенко, за транспортную ситуацию в городе отвечает именно он. Губернатор подчеркнула, что новая комиссия станет постоянно действующим органом, главная задача которого – координировать работу и в соответствии с обстановкой в городе принимать решения, которые должны быть общими для всех участников дорожного движения.
И смех, и слезы
В процессе обсуждения вопроса были затронуты проблемы заполняемости пассажирского транспорта в часы пик. Главный по транспорту уверяет, что у нас на 1 кв. метр транспорта приходится по нормативу пять человек, а в часы пик умещается до девять человек. Валентина Матвиенко предложила провести эксперимент и попробовать поставить на 1 кв. метр девять присутствующих в зале чиновников. Предложение вызвало дружный смех, однако, не смутило Александра Дацюка. Он сообщил, что недавно провели испытание заполняемости вновь полученных автобусов, и вместо 160 человек (максимум пассажиров, рекомендуемый для одновременной перевозки производителем) в него вошло 320. Между тем в городах Европы привлекательность общественного транспорта падает при наполнении автобуса более полутора человек на кв. метр, а допустимый уровень – три человека на кв. метр.
Наконец, наше правительство решило поступить по-европейски и ввести выделенные полосы для общественного транспорта. Выделение полос дает возможность увеличить скорость более чем в два раза, а провозную способность в несколько раз без численного увеличения транспортных средств. Первой такой магистралью станет после реконструкции Лиговский проспект. До конца года выделенные полосы планируется сделать еще на двух улицах Петроградской стороны – Большом проспекте и Большой Пушкарской. Правда, только выделить полосы недостаточно, необходимо еще обеспечить особый контроль за движением и дисциплиной водителей.
Вице-губернатора Виктора Лобко заинтересовало, каким образом эту самую дисциплину водителей собирается обеспечить Александр Дацюк. «Мы все хорошо знаем, – заметил он, – что одной из причин повышения аварийности на дорогах является пренебрежительное отношение участников дорожно-транспортного движения к правилам. Мы можем выделить полосы, но если их не будут соблюдать, то эффекта не будет». Г-н Дацюк уверен, что меры, принятые федеральным правительством по ужесточению наказания, должны сыграть свою роль. С другой стороны, в плане есть пункты, в соответствии с которыми предполагается наладить качество подготовки водителей.
Председателя Комитета по законодательству Леонида Богданова удивило создание еще одной комиссии. «У нас же есть комиссия по безопасности», – сказал он. На что губернатор Валентина Матвиенко отреагировала: «Комиссия-то есть, безопасности нет. Водители не соблюдают правила. Ситуация ухудшается, растет количество ДТП (+8,7 процента), в том числе – со смертельным исходом (+8,4 процента) и инвалидностью населения (+10,4 процента). Я полагаю, что надо серьезно разбираться с этим, в том числе и с эффективностью работы ГИБДД. Они должны нести ответственность за организацию дорожного движения».
Надземные переходы и не только
Вице-губернатор Юрий Молчанов завел речь о надземных пешеходных переходах, особенно на выезде из города в аэропорт, по Приморскому шоссе и другим федеральным трассам. По его мнению, «светофоры, установленные там, не решают дела. Скоростные трассы должны быть скоростными и не останавливать машину через небольшие промежутки». Валентина Матвиенко активно поддержала своего заместителя. «Александр Макарович, можно было за два года определиться с КБДХ, и на самых острых перекрестках установить легкие надземные переходы. Олег Арвович, ну, сколько можно говорить о переходах у ЦПКиО, на Приморском шоссе. Это стоит 5 копеек, и построить можно за два месяца. Сколько можно на эту тему говорить?», – искренне возмущалась она. Г-н Виролайнен попытался сказать, что «во всех проектах реконструкции основных магистралей такие переходы предусматриваются – и на Приморском, и на Киевском шоссе», но Валентина Ивановна его перебила: «Жаль только жить в это время прекрасное... Я Вас спрашиваю, что Вам мешает построить их прямо сегодня? Время общих разговоров закончилось. В течение месяца подготовьте 5-6 адресов, сделайте легкий проект и постройте. Можно сегодня, не дожидаясь реконструкции, снять проблему на ряде перекрестков. Определите перечень, купите проект у москвичей, они уже штук пять переходов построили, и запускайте».
Но тут вмешался другой вице-губернатор, Александр Полукеев, и сообщил, что «мешает несогласованность действий комитетов администрации города». «Не хочу снимать с себя вину, – сказал он, – но сегодня светофоры устанавливают без согласований все, кому не лень. Посмотрите – на Пулковском шоссе каждый торговый центр поставил свой светофор без согласования с нами».
Терпение губернатора лопнуло, и она потребовала все самовольно установленные светофоры демонтировать. А заместителя начальника ГИБДД предупредила, что в октябре правительство заслушает подробный отчет этой организации и сделает соответствующие выводы.
Дискуссия завершилась поручением Валентины Матвиенко в течение двух месяцев разработать и до конца года утвердить конкретный план действий по каждому из пунктов программы улучшения организации дорожного движения. Особое внимание, по мнению губернатора, необходимо обратить на программы строительства «перехватывающих» парковок у станций метро и надземных пешеходных переходов, а также на организацию специальной полосы для общественного транспорта на центральных улицах города.
Лилиана Глазова
Рынок загородной недвижимости находится на подъеме. Сложно говорить о том, что стало причиной – инвестиционные ожидания или отложенный спрос.
Тем не менее сложившаяся ситуация выгодна всем: и инвесторам, и застройщикам, и владельцам коттеджей. Но, как показывают исследования, спрос на загородную недвижимость экономкласса гораздо выше, чем на дома в других сегментах. Однако девелоперы продолжают «штамповать» коттеджи, присваивая им стандарт «бизнес-класс», не обращая внимания на потребности рынка.
Их мало, но они есть
Одна из основных тенденций рынка коттеджного домостроения – активное увеличение предложения. За прошлый год на рынке появилось 37 новых поселков (всего, с учетом заявленных проектов, их насчитывается в регионе более 120). По данным Ассоциации загородной недвижимости, в 2006 году было введено в строй более 100 тыс. кв. метров загородных домов.
Расширяется и зона коттеджной застройки. Появляются новые направления – проекты дачного типа в дорогом сегменте. По оценкам специалистов компании «Петербургская Недвижимость», около 34 процентов предлагаемых поселков ориентированы на временное проживание и расположены в дачной зоне.
Если говорить о классификации построек, то большинство реализуемых коттеджных поселков позиционируется в бизнес-классе. «Многие девелоперы автоматически причисляют свой поселок к категории бизнес-класса, если по ряду причин он не попал в элитный или средний класс. Поэтому сегодняшний рынок характеризуется пестрым разнообразием предложения поселков данного сегмента», – говорит директор департамента маркетинга и развития корпорации «Петербургская Недвижимость» Михаил Бимон.
По данным корпорации «Петербургская недвижимость», дома бизнес-класса занимают чуть более половины существующего предложения – 54 процента. Далее следует элит-класс – это 25 процентов, и в наименьшей степени представлен средний класс – 17 процентов. Как рассказал Михаил Бимон, экономкласс характеризуется единичными поселками, о которых можно сказать отдельно, данный сегмент предложения еще только зарождается и составляет около 5 процентов от всего предложения. Из известных проектов специалисты называют поселок Янино-2 (240 домов и таун-хаузы) и Новое Минулово-2. «Довольно приближены к экономклассу по стоимости коттеджи в Новой Кореле и Петергофском, – отмечает эксперт.
Почему мало?
По словам заместителя генерального директора Национальной жилищной корпорации Санкт-Петербурга Дмитрия Майорова, к экономклассу могут относиться достаточно крупные по количеству домов поселки, где есть возможность снизить уровень постоянных затрат за счет масштабов строительства. «А крупные застройщики и инвесторы только в последнее время обратили внимание на загородный рынок», – отмечает он.
Поскольку в пригородах Петербурга и самой Ленобласти ограничено количество территорий под застройку, обеспеченных необходимыми инженерными сетями и инфраструктурой, девелоперы, исходя из экономической целесообразности, предпочитают строить на этих территориях поселки выше классом. «Проведение инженерных коммуникаций, строительство дорог, социальных объектов за счет застройщика значительно удорожает проект, накручивая до 30 процентов себестоимости», – говорит Дмитрий Майоров.
Бизнес на исходе
Как отмечают эксперты, на рынке загородной недвижимости считаются наиболее рентабельными именно проекты бизнес-класса. Однако все больше девелоперских компаний выводят на рынок предложения жилых комплексов, в рамках которых может предлагаться жилье разных типов и категорий, растет масштабность проектов. Поэтому при стечении благоприятных условий – предоставление дешевой земли, государственная поддержка, улучшение инженерной подготовки участков, развитие инфраструктуры области, возможность увеличения масштабов проектов – предложение может перераспределиться в сторону доступного жилья, которое является на данный момент самым востребованным.
Однако Дмитрий Майоров, ссылаясь на опыт западных стран, говорит, что для массового строительства необходимо еще и развивать производственную базу недорогих домов. В США, Канаде, европейских странах проблему строительства массового жилья решили за счет панельно-каркасного домостроения. Для организации производства панельно-каркасных домов не требуется больших капитальных вложений и временных ресурсов. «Уже сейчас мы наблюдаем рост производственных баз панельно-каркасных домов. Если в начале 2006 года в регионе девять предприятий производили 1100 домов в год, то в 2007 году ожидается увеличение производства в два раза», – говорит он.
Область решилась
Очевидно, что на рынке еще только формируется класс «эконом» и нынешний год может стать переломным. Связано это с тем, что в 2007 году планируются мероприятия по реализации программы «Доступное жилье», которая подразумевает строительство отдельных домохозяйств в близлежащих районах города. Это повлияет на распределение структуры предложения, в частности, появится большое количество недорогих домов экономкласса.
Многие эксперты отмечают трудности при строительстве многоэтажных домов в Ленобласти. Выход из создавшейся ситуации участники рынка видят в развитии технологий малоэтажного деревянного строительства. Так, исполнительный директор Союза строительных организаций Ленобласти Алексей Лебединский на круглом столе в редакции газеты «Строительный Еженедельник» отметил, что «многие инвесторы готовы вкладывать средства в строительство объектов инженерной инфраструктуры для будущих многоэтажных домов, но правительство не предоставляет им гарантий реализации проектов на подготовленных участках». Со своей стороны, генеральный директор Ассоциации деревообработчиков и мебельщиков Ленобласти и Петербурга Михаил Пильцер сказал, что при наличии прогрессивных технологий себестоимость возведения деревянного здания с подключением всех необходимых коммуникаций составляет порядка 0 за кв. метр. Пока же средняя цена «квадрата» превышает эту цифру в три раза.
Цена вопроса
С начала года по всем классам произошло более-менее равномерное увеличение средней стоимости за 1 кв. метр коттеджа. На 12,7 процентов возросла средняя стоимость в экономклассе», на 13,2 процента и 14 процентов соответственно – в бизнес-классе и элит-классе». Только в среднем классе стоимость 1 кв. метра выросла на 21,2 процентов.
Превышение уровня платежеспособного спроса над предложением наблюдается лишь в одном сегменте – «эконом». Специалисты связывают это с рядом причин: ростом уровня платежеспособности населения с низким и средним уровнями дохода, а также развитием рынка ипотечного кредитования. Стоимость 1 кв. метра в данном классе специалисты оценивают от 0 до 00. (Для сравнения, диапазон цен на дома бизнес-класса – от 00 до 00 за 1 кв. метр). А генеральный директор компании Setvill Алексей Иванюк заявил, что проекты коттеджных поселков экономкласса реализуются в ценовом диапазоне до 0 тыс. за коттедж. Однако бизнес-класс начинается уже от 0 тысяч.
Дорога земля
В Ленобласти растут цены не только на коттеджи, но и на землю. Темпы роста различаются по географическому признаку. По словам заместителя генерального директора ЗАО «Общество землепользователей «Прогаль» Аллы Зайцевой, весной произошло резкое подорожание ранее недооцененных соток в южных направлениях. «В границах поселений, достойных по соотношению качества и цены, участков в продаже уже нет. В результате усилился спрос на земли садоводств и дачных некоммерческих партнерств (ДНП). В ценовой структуре предложения участков, находящихся в границах поселений Ленобласти, значимых изменений не произошло», – отметила эксперт.
Стоит отметить, что такой характер изменения цен отражает приоритетное значение для покупателей местоположения и цены земельного участка, а не его правовой статус. Психологический уровень стоимости сотки земли в интересующем районе покупателям перейти сложнее, чем изменить предпочтение с земель поселений на земли иного назначения.
Точка пересечения спроса и предложения на земельный участок в Ленобласти для индивидуального жилищного строительства фиксируется на уровне около тыс. за участок. Но в отдаленных районах – Волосовском, Волховском, Лодейнопольском, Подпорожском и Киришском – можно встретить предложение меньше 0 за сотку.
Частный домик
Изменения цен на готовые постройки повторяют изменения на рынке земли только отчасти. Недвижимость в некоторых удаленных и, на взгляд Аллы Зайцевой, недооцененных районах (Лужский, Кировский, Ломоносовский), но обладающих хорошей транспортной доступностью, подорожала по сравнению с весной 2006 года почти в два раза.
Лидером по темпам роста цен в сравнении «весна 2006 – весна 2007» стал Всеволожский район. В наиболее востребованных местах этого района цены выросли более чем в два раза. В ценовой структуре спроса на готовые постройки на землях ИЖС значительных изменений не отмечалось, чего не скажешь о домах сезонного проживания, где спрос на объекты до тыс. сократился более чем на 20 процентов, в то время как предложение сократилось на 10 процентов. Объем предложения готовых построек ИЖС до тыс. сократился более чем на 15 процентов. На столько же увеличился объем предложений в ценовом диапазоне от 0 тыс. до 0 тыс.
Баланс спроса и предложения по готовым объектам ИЖС возникает на ценах – 70 тыс. Для домов сезонного проживания он чуть ниже – приблизительно – 60 тыс. Дом для постоянного места жительства дешевле тыс. весной 2007 года можно было приобрести в Лужском, Тосненском и Ломоносовском районах.
Готовые постройки на землях ИЖС в ценовом диапазоне от тыс. до тыc. представлены в основном в Приозерском, Ломоносовском, Лужском и Тосненском районах. Практически в любом районе области можно купить готовую постройку, обладая суммой от тыc.
Что касается земельных участков, то на широкий выбор можно рассчитывать, имея тыс. Такие участки любого назначения есть практически в каждом районе области. Участок ИЖС дешевле тыc. менее чем в 60 км от Петербурга найти сегодня очень сложно. Элитные участки, цена которых превышает 0 тыс., этой весной предлагались в основном во Всеволожском районе. Стало заметно предложение участков такой стоимости в Гатчинском и Ломоносовском районах.
В июле концерн «Росэнергоатом» и Федеральное агентство по атомной энергии «Росатом» объявят открытый конкурс по выбору генподрядчика на строительство первой очереди ЛАЭС-2. Новая атомная станция будет располагаться в промышленной зоне города Сосновый Бор.
Новые мощности позволят сохранить и развить производство тепловой и электрической энергии в регионе, когда эксплуатационный ресурс первой очереди ЛАЭС будет исчерпан.
Большой тендер
Строительство ЛАЭС-2 начнется в 2008 году в рамках Федеральной целевой программы «Развитие атомного энергопромышленного комплекса России на 2007 – 2010 годы и на перспективу до 2015 года», утвержденнной Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 октября 2006 года № 605.
Тендер по выбору генподрядчика будет открытым. Участвовать в нем смогут и иностранные компании. Петербургский НИПКИ «Атомэнергопроект» (генпроектировщик ЛАЭС-2) также намерен принять участие в конкурсе. Уже сейчас с участием института создана управляющая компания, готовая побороться за заказ.
Сумма контракта, согласно ФЦП, составит около 137 млрд рублей в дефлированных ценах.
Как сообщил главный инженер проекта ЛАЭС-2 института «Атомэнергопроект» Александр Казарин, «институт является также генеральным проектировщиком Тяньванской АЭС (протокол о сдаче в эксплуатацию ее первого энергоблока был подписан в Китае 4 июня)». «Опыт, который мы получили во время реализации этого проекта, мы намерены использовать при создании первой очереди ЛАЭС-2», – отметил он.
Лабиринт согласований
На сегодняшний момент уже разработаны и согласованы обоснования инвестиций в строительство ЛАЭС-2, подготовлена и передана в Ростехнадзор документация обоснования лицензии на размещение ЛАЭС-2.
Ожидается, что Санкт-Петербургский институт «Атомэнергопроект» в конце июня завершит работу над полным пакетом проектной документации. По словам пресс-секретаря концерна «Росэнергоатом» Ашота Насибова, завершить сбор документов и пройти Главгосэкспертизу при Росстрое планируют в III-IY кварталах 2007 года. «Это позволит открыть бюджетное финансирование проекта с 2008 года», – подчеркнул он.
Но это будет непросто, поскольку сейчас действуют новые положения Градостроительного кодекса, согласно которым с этого года все экспертизы объединены по принципу «одного окна» и включены в Главную государственную экспертизу. На настоящий момент отсутствует практика работы в новых условиях, что не исключает непредвиденных сложностей в процессе экспертизы, включая ее экологические аспекты..
«Кроме того, для начала какой-либо строительной деятельности необходимо получение лицензий Ростехнадзора на размещение и сооружение ЛАЭС-2», – отметил Александр Казарин.
Основные параметры
Выбранный по результатам открытого конкурса генподрядчик уже в этом году должен начать работы по подготовке площадки под будущую стройку.
«Говорить о том, что мы по каким-то причинам не укладываемся в отведенные сроки – неверно», – заявил Александр Казарин. По его словам, 25 мая было выпущено постановление губернатора Ленобласти Валерия Сердюкова об образовании комиссии по выбору земельного участка под размещение первой очереди замещающих мощностей (первый и второй энергоблоки) Ленинградской атомной электростанции Федеральным государственным унитарным предприятием «Концерн «Росэнергоатом». Подписание акта выбора земельного участка окончательно узаконит месторасположение строительной площадки. Площадка размещения ЛАЭС-2 площадью около 100 га расположена в двух километрах от действующих блоков ЛАЭС, в промзоне между НИТИ им. Александрова и спецкомбинатом «Радон».
В перспективе новая станция будет включать четыре блока. Как рассказал заместитель генерального директора Росэнергоатома – директор по научно-технической работе Владимир Асмолов, установленная номинальная мощность каждого энергоблока составит не менее 1150 МВт, срок службы – 50 лет, КПД – не менее 33,7 процентов, расход энергии на собственные нужды – 7 процентов. За год первая очередь выработает около 17 млн КВт/часов электроэнергии и 1,35 млн ГКалл тепловой энергии.
В год станция будет «производить» 75 кубометров средне- и низкорадиоактивных отходов плюс один кубометр более опасных – радиоактивных. Кстати, судьба этих отходов волнует скандинавские страны. Представитель норвежского экологического правозащитного центра Bellona в Санкт-Петербурге Вера Пономарева считает, что атомную энергетику развивать не стоит вообще, и строить ЛАЭС-2 – в частности. В центре Bellona считают, что в проекте ЛАЭС-2 никак не оговорены вопросы ликвидации радиоактивных отходов, что является неприемлемым подходом при строительстве атомной станции.
В свою очередь, Александр Казарин сообщил, что указанным вопросам уделяется большое внимание, и технология предусматривает временное хранение отработавшего топлива и последующий вывоз на специализированный комбинат. Но подробностей по этому вопросу проектировщики не разглашают, и поводы для беспокойства общественности и экологов действительно есть.
Выдержит даже самолет
Как пояснил Александр Казарин, «проект ЛАЭС-2 является эволюционным, в котором должен найти отражение опыт проектирования, строительства и эксплуатации действующих АЭС с реакторами ВВЭР-1000.
Новые блоки будут более высокой мощности. Базовым принципом обеспечения безопасности ЛАЭС-2 станет сочетание активных и пассивных систем безопасности (системы отвода тепла из-под оболочки и от парогенератора). На действующих энергоблоках такого сочетания нет».
Чтобы развеять сомнения граждан и экологов, руководитель проекта повторил, что новая станция будет защищена настолько, что сможет выдержать удар рухнувшего на нее самолета весом 5,7 тонн.
В Атомэнергопроекте уверены, что АЭС являются самым безопасным способом получения энергии. Чернобыльская катастрофа стала уроком, из которого атомная отрасль сделала выводы. Так, на правительственном уровне было принято решение о реконструкции всех блоков «чернобыльского» типа. По первому и второму блокам ЛАЭС такие мероприятия полностью выполнены. В частности, второй блок был пущен после реконструкции в середине сентября 2006 года. (Правда, уже 5 июня 2007 года произошел сбой в его работе. Сработала автоматическая защита. Блок был остановлен, но 6 июня его запустили вновь).
Два подхода
Первый блок ЛАЭС был пущен в 1973 году, второй – в 1976 году, третий — в 1977 году, четвертый – в 1979 году. Через 30 лет они должны быть либо остановлены, либо обновлены. Но по самым оптимистичным прогнозам, продлить срок работы блоков ЛАЭС можно еще на 15 лет. Таким образом, для первого блока ЛАЭС, с учетом продления, срок эксплуатации истечет в 2018 году. Как с ним поступить дальше, вопрос открытый. Существуют два подхода к решению проблемы. Есть концепция «чистой лужайки», когда отходы и радиоактивные материалы вывозятся на специальный могильник, а территория благоустраивается. Смысл второго, менее затратного варианта, сводится к тому, что объект перепрофилируется и превращается в хранилище радиоактивных материалов. Поговаривают даже, что вторая концепция рассматривается некоторыми руководителями атомной отрасли, как наиболее оптимальный в плане затрат. Это тревожный знак. Руководитель энергетического отдела «Гринпис России» Владимир Чупров уверен, что в результате должен победить здравый смысл.
«Создавать хранилище на месте энергоблока практически невозможно. «Лужайка» гораздо перспективней. Здесь есть два варианта ликвидации: безотлагательная и отложенная на 100 и более лет. Проект по выводу «старых» мощностей должен появиться за пять лет до окончания срока эксплуатации АЭС. Понимание проблемы есть, но готовых решений пока никто не видит», – отметил он.
Без вариантов
Сейчас команда проектировщиков Атомэнергопроекта выполняет расчет экономической эффективности для ЛАЭС-2. По словам экспертов, себестоимость КВт/час будет выше, чем у ЛАЭС, из-за амортизации и топливной составляющей в общей структуре затрат на эксплуатацию. «Есть целевой показатель, согласно которому себестоимость КВт/час должна быть не больше 45 копеек в ценах 2006 года. Простой срок окупаемости ЛАЭС-2 составит около 20 лет с учетом срока строительства», – сообщил главный инженер проекта.
Отметим, что ввод в эксплуатацию первого блока ЛАЭС-2 запланирован на 2013 год, второго – на 2014 год. Это полностью совпадает с национальной стратегией удвоения генерации атомных станций к 2015 году. По словам главы Росатома Сергея Кириенко, с 2010 года в стране будет вводиться по два новых блока. Темпы роста потребления электроэнергии в различных регионах России оказались выше, чем планировалось, когда принималась целевая программа.
По данным Комитета по энергетике и инженерному обеспечению правительства Санкт-Петербурга, темп роста потребности в энергии на Северо-Западе высокий – около 4-5 процентов в год. Так что к 2010 году электроэнергия может оказаться дефицитным товаром. Поэтому важность развития атомной энергетики сложно переоценить, особенно если учитывать ситуацию с природным газом (разведанных запасов, по экспертным оценкам, едва хватит для выполнения обязательств по поставкам за рубеж).