За порядок ответит Полукеев


27.08.2007 21:43

 На минувшей неделе правительство приняло постановление «Об основных направлениях работы по организации движения транспорта в Санкт-Петербурге». 
Речь в нем идет о развитии городского пассажирского транспорта, дорожно-транспортной инфраструктуры (ремонт и строительство магистралей, развязок, подземных и надземных пешеходных переходов, оборудование парковок и автостоянок), совершенствовании организации дорожного движения и, в конечном итоге, – улучшении дорожно-транспортной обстановки в городе.
По словам председателя Комитета по транспорту Александра Дацюка, «в настоящее время около 30 процентов основных магистралей города исчерпали свою пропускную способность и загружены в среднем на 90–120 процентов, перегружены все мосты, число заторовых перекрестков превысило цифру 200 и продолжает увеличиваться».

Скорость сообщения на большинстве магистралей общегородского значения в дневной период не превышает 18–20 км/час (десять лет назад – 18–30 км/час), сокращаясь в часы пик на наиболее загруженных участках (Невский пр., пр. Славы, Литейный пр., Литовский пр., Ленинский пр., пр. Стачек, пр. Народного Ополчения, подходы к главным мостам через р. Неву и др.) до 5–8 км/час, приближаясь к скорости движения пешеходов. На общественном транспорте, следующим по этим магистралям, скорость сообщения и того меньше – 10–12 км/час. В целом за последние 5 лет скорость сообщения на главных магистральных улицах упала на 10–20 процентов.

Вместе с тем интенсивность транспортных потоков на городских магистралях возросла в несколько раз. Если в 2000 году уровень автомобилизации составлял 180 автомобилей на 1 тыс. жителей, в настоящее время он равен 220–230 автомобилей на 1 тыс. жителей города. И хотя в результате ремонта улучшилось качество дорожного покрытия значительного количества улиц города, пропускная способность их осталась на прежнем уровне. Вызвано это, прежде всего, тем, что ремонтные работы проводились без реконструкции улиц в существующих «красных» линиях, спроектированных по нормам, разработанным в 60–70 годах, исходя из уровня автомобилизации 50–70 единиц на 1 тыс. человек населения.

В центре проблемы с парковками
Сохраняется недостаток парковок и стоянок, особенно в центральных районах города. Несогласованность размещения новых объектов бизнеса с возможностями их транспортного обеспечения привела к тому, что в городе отмечается дефицит мест постоянного и временного хранения автотранспорта.
Расчеты показали, что ежедневно в Петербурге совершается около 700 тыс. поездок на легковом транспорте с деловыми и культурно-бытовыми целями. Около 370 тыс. жителей города каждый день пользуются индивидуальным автомобильным транспортом для поездок на работу. Из-за нехватки мест временного хранения автотранспорта на внутриквартальных и резервных территориях большинство водителей активно использует для парковки улично-дорожную сеть города, включая не только улицы и дороги местного значения, но и магистрали районного и общегородского значения. При этом продолжительность парковки колеблется от 15–20 минут до 8 и более часов.

Впрочем, с парковками, по словам чиновника, намечаются улучшения. Прежде всего с перехватывающими. Появились инвесторы, заинтересованные в строительстве таковых за собственный счет. Но для начала проведут эксперимент на городской парковке у Ладожского вокзала. На ней предполагают отработать стимулы для автовладельцев, согласных оставить машину на въезде в центр. Идея губернатору понравилась. Правда, она заметила: «Вы об этом говорите уже не первый раз. Хватит болтать. Замечательно, что появились инвесторы и у нас есть возможность привлечь бизнес для создания перехватывающих парковок. Но надо быстрее двигаться. Покажите результат. Двигайтесь активнее», – потребовала Валентина Матвиенко.
Еще одна причина – в центральных районах находится большое количество мест притяжения грузового транспорта (Большой морской порт, товарные станции железнодорожных вокзалов, промышленные предприятия, таможенные терминальные комплексы и т.д.). Действующими Правилами дорожного движения разрешено движение грузового транспорта под запрещающие знаки, в случаях, если пункт доставки груза находится в зоне запрещения грузового транспорта. Несмотря на то что с нынешнего года отменены льготные пропуска, желающих въехать в центр на крупнотоннажных машинах не убавляется.

Несовременная инфраструктура
Городская дорожно-транспортная инфраструктура не соответствует потребностям города в безопасном дорожном движении. Отмечается недостаточный уровень оборудования улично-дорожной сети современными техническими средствами организации дорожного движения. Требуется внедрение интеллектуальной транспортной системы, совершенствование автоматизированной системы управления дорожным движением. Замены требуют 50 процентов дорожных знаков. Недостаточно развита система маршрутного ориентирования, стационарных информационных табло, отсутствуют табло со сменной информацией. В этом году установлено более 900 таймеров и, по словам Александра Дацюка, аварийность на оборудованных таймерами перекрестках упала практически до нуля. До конца года предстоит установить еще 150 таймеров.

Позитивную роль играет и снабжение 200 перекрестков системами АСУ. Правда, при загрузке дорожной сети свыше 80 процентов АСУ перестает регулировать движение, теряется.
В целях улучшения транспортной обстановки и совершенствования организации дорожного движения власть предполагает заняться развитием городского пассажирского транспорта общего пользования, дорожно-транспортной инфраструктуры, ограничением движения автомобильного транспорта в центральных районах Санкт-Петербурга. А так как у нас отсутствует орган исполнительной власти, обладающий полномочиями по организации и координации деятельности в области организации дорожного движения, решено создать Комиссию по координации транспортной деятельности в Санкт-Петербурге при правительстве Санкт-Петербурга под руководством вице-губернатора Александра Полукеева.
Отныне, по словам Валентины Матвиенко, за транспортную ситуацию в городе отвечает именно он. Губернатор подчеркнула, что новая комиссия станет постоянно действующим органом, главная задача которого – координировать работу и в соответствии с обстановкой в городе принимать решения, которые должны быть общими для всех участников дорожного движения.

И смех, и слезы
В процессе обсуждения вопроса были затронуты проблемы заполняемости пассажирского транспорта в часы пик. Главный по транспорту уверяет, что у нас на 1 кв. метр транспорта приходится по нормативу пять человек, а в часы пик умещается до девять человек. Валентина Матвиенко предложила провести эксперимент и попробовать поставить на 1 кв. метр девять присутствующих в зале чиновников. Предложение вызвало дружный смех, однако, не смутило Александра Дацюка. Он сообщил, что недавно провели испытание заполняемости вновь полученных автобусов, и вместо 160 человек (максимум пассажиров, рекомендуемый для одновременной перевозки производителем) в него вошло 320. Между тем в городах Европы привлекательность общественного транспорта падает при наполнении автобуса более полутора человек на кв. метр, а допустимый уровень – три человека на кв. метр.

Наконец, наше правительство решило поступить по-европейски и ввести выделенные полосы для общественного транспорта. Выделение полос дает возможность увеличить скорость более чем в два раза, а провозную способность в несколько раз без численного увеличения транспортных средств. Первой такой магистралью станет после реконструкции Лиговский проспект. До конца года выделенные полосы планируется сделать еще на двух улицах Петроградской стороны – Большом проспекте и Большой Пушкарской. Правда, только выделить полосы недостаточно, необходимо еще обеспечить особый контроль за движением и дисциплиной водителей.

Вице-губернатора Виктора Лобко заинтересовало, каким образом эту самую дисциплину водителей собирается обеспечить Александр Дацюк. «Мы все хорошо знаем, – заметил он, – что одной из причин повышения аварийности на дорогах является пренебрежительное отношение участников дорожно-транспортного движения к правилам. Мы можем выделить полосы, но если их не будут соблюдать, то эффекта не будет». Г-н Дацюк уверен, что меры, принятые федеральным правительством по ужесточению наказания, должны сыграть свою роль. С другой стороны, в плане есть пункты, в соответствии с которыми предполагается наладить качество подготовки водителей.

Председателя Комитета по законодательству Леонида Богданова удивило создание еще одной комиссии. «У нас же есть комиссия по безопасности», – сказал он. На что губернатор Валентина Матвиенко отреагировала: «Комиссия-то есть, безопасности нет. Водители не соблюдают правила. Ситуация ухудшается, растет количество ДТП (+8,7 процента), в том числе – со смертельным исходом (+8,4 процента) и инвалидностью населения (+10,4 процента). Я полагаю, что надо серьезно разбираться с этим, в том числе и с эффективностью работы ГИБДД. Они должны нести ответственность за организацию дорожного движения».

Надземные переходы и не только
Вице-губернатор Юрий Молчанов завел речь о надземных пешеходных переходах, особенно на выезде из города в аэропорт, по Приморскому шоссе и другим федеральным трассам. По его мнению, «светофоры, установленные там, не решают дела. Скоростные трассы должны быть скоростными и не останавливать машину через небольшие промежутки». Валентина Матвиенко активно поддержала своего заместителя. «Александр Макарович, можно было за два года определиться с КБДХ, и на самых острых перекрестках установить легкие надземные переходы. Олег Арвович, ну, сколько можно говорить о переходах у ЦПКиО, на Приморском шоссе. Это стоит 5 копеек, и построить можно за два месяца. Сколько можно на эту тему говорить?», – искренне возмущалась она. Г-н Виролайнен попытался сказать, что «во всех проектах реконструкции основных магистралей такие переходы предусматриваются – и на Приморском, и на Киевском шоссе», но Валентина Ивановна его перебила: «Жаль только жить в это время прекрасное... Я Вас спрашиваю, что Вам мешает построить их прямо сегодня? Время общих разговоров закончилось. В течение месяца подготовьте 5-6 адресов, сделайте легкий проект и постройте. Можно сегодня, не дожидаясь реконструкции, снять проблему на ряде перекрестков. Определите перечень, купите проект у москвичей, они уже штук пять переходов построили, и запускайте».

Но тут вмешался другой вице-губернатор, Александр Полукеев, и сообщил, что «мешает несогласованность действий комитетов администрации города». «Не хочу снимать с себя вину, – сказал он, – но сегодня светофоры устанавливают без согласований все, кому не лень. Посмотрите – на Пулковском шоссе каждый торговый центр поставил свой светофор без согласования с нами».
Терпение губернатора лопнуло, и она потребовала все самовольно установленные светофоры демонтировать. А заместителя начальника ГИБДД предупредила, что в октябре правительство заслушает подробный отчет этой организации и сделает соответствующие выводы.

Дискуссия завершилась поручением Валентины Матвиенко в течение двух месяцев разработать и до конца года утвердить конкретный план действий по каждому из пунктов программы улучшения организации дорожного движения. Особое внимание, по мнению губернатора, необходимо обратить на программы строительства «перехватывающих» парковок у станций метро и надземных пешеходных переходов, а также на организацию специальной полосы для общественного транспорта на центральных улицах города.

Лилиана Глазова


 





09.04.2007 17:46

Надежность и долговечность фундаментов и подземных сооружений напрямую зависит от эффективности их гидроизоляции. Ассортимент материалов постоянно расширяется, производители неустанно работают над улучшением их эксплуатационных характеристик.Среди современных прогрессивных гидроизоляционных материалов специалисты выделяют марки «Изобент» и «Барьер» отечественного производства.
Расширение возможностей
При разработке группы гидроизоляционных материалов «Изобент» и «Барьер» были использованы уникальные характеристики бентонита натрия. При полной гидратации он имеет свойство разбухать и увеличиваться в объеме в 14-16 раз. В ограниченном для свободного разбухания пространстве в присутствии воды образуется плотный гель, который препятствует проникновению влаги. «Изобент» и «Барьер» – это высокоэффективные, нетоксичные и химически стойкие гидроизоляционные материалы, с успехом применяемые при строительстве фундаментов и подземных сооружений. Геотекстильные маты представляют собой иглопробивной каркас из полипропиленовых волокон, внутри которого помещены гранулы натриевого бентонита. Маты строительного назначения «Изобент» используются для изоляции вертикальных и горизонтальных поверхностей. Эффективны при сооружении таких строительных конструкций, как тоннели, крыши подземных сооружений, фундаментные стены и основания и др. Размеры мата – 1,16х5 метров, масса рулона – 28,5 кг, содержание бентонитовых гранул на 1 кв. метр – 4,9 кг. Маты «Изобент» размером 5х40 метров применяются в качестве противофильтрационных экранов в различных геотехнологиях (защита емкостей ГСМ, строительство и рекультивация свалок, пожарные водоемы и др.).
Гидропрокладка «Барьер» – это жгут, в состав которого входит бентонит натрия и каучук, обеспечивает герметизацию конструкционных швов бетонных конструкций и мест прохода инженерных коммуникаций. Наиболее распространенное сечение гидропрокладки – 15х25мм. Устройство гидроизоляции не трудоемко. На горизонтальной поверхности маты «Изобент» укладываются на подготовительную бетонную стяжку или утрамбованный грунт внахлест без закрепления и закрываются бетонной стяжкой или основанием. Маты устанавливаются и на наружные вертикальные поверхности внахлест и пристреливаются металлическими дюбелями, затем засыпаются песчаным грунтом с послойным уплотнением.
Гидроизоляция «Барьер» и «Изобент» имеет ряд принципиальных достоинств. Во-первых, благодаря свойству материалов увеличиваться в объеме при гидратации, они способны «самозалечиваться», ликвидируя незначительные механические повреждения слоя изоляции или возникающие трещины в изолируемом сооружении.
Также важно, что свойства гидроизоляции не изменяются во времени, по сути их срок службы не ограничен. Благодаря простоте применения трудозатраты снижаются почти на 70 процентов в сравнении с традиционно используемыми материалами. Гидроизоляция «Изобент» и «Барьер» экологически безопасна, после гидратации представляет сплошной слой геля без соединительных швов, устойчива при рН 5-10, имеет хорошую стойкость к маслам, бензинам и прочим агрессивным средам, выдерживает неограниченное число циклов «замораживание-оттаивание» и «гидратация- дегидратация». Укладывать материалы можно в любое время года и практически при любых погодных условиях. Эти материалы широко используются в различных странах при изоляции подземных сооружений в промышленном и гражданском строительстве.
С июня 1997 года материалы нашли широкое применение и в нашей стране, в основном в Москве и Санкт-Петербурге, для изоляции подземных сооружений, таких, как фундаментные плиты, кровли подземных автостоянок. В Санкт-Петербурге эти материалы с успехом использованы для гидроизоляции административного здания филиала Центробанка РФ, подземной части террариума в зоопарке, подземных частей жилых домов с автостоянкой, подземных частей коттеджей и бензохранилищ. Материалы сертифицированы по ГОСТ Р. В последнее время высокоэффективные бентонитовые материалы находят все более широкое применение в нашем регионе.
Лучше мировых аналогов
Со временем отечественные производители освоили и развернули производство бентонито-каучуковых и геотекстильных гидроизоляционных материалов. Они эффективны при строительстве на этапе фундаментных работ для гидроизоляции подземных сооружений, при создании противофильтрационных экранов на строительстве АЗС, пожарных водоемов, полигонов для хранения промышленных отходов и нефтепродуктов и т.п. Материалы «Барьер» и «Изобент» не уступают по своим свойствам продукции фирмы Cetco (США), выпускаемой под марками Waterstop и Voltex.
Однако особенности климатических условий северо-западного региона России (повышенная влажность воздуха в сочетании с низкими температурами в зимний период) потребовали улучшения некоторых эксплуатационных характеристик. Например, было увеличено время расширения (гидратации) материала.
Это позволило снизить вероятность ненамеренной гидратации материала при установке во влажной среде, например, обеспечить возможность работ по установке гидроизоляционных материалов при строительстве причальных сооружений морских портов, при любых погодных условиях, даже в дождь. Эти материалы достигают максимального показателя расширения через 72 часа гидратации. При этом «Барьер» сохраняет свою прямоугольную форму, не превращаясь в неоднородную массу. Это позволяет вести работы по заливке монолитных железобетонных конструкций в течение 48 часов после установки материала в дождливую погоду, к тому же не требуется установка защитной монтажной сетки. При том, что показатели по коэффициенту фильтрации, стойкости к гидростатическому давлению и влиянию неполярных жидкостей (масел, бензина и др.) соответствуют лучшим мировым образцам, трудоемкость работ по установке материала «Барьер» и расход материалов (сетки) в 1,5-2 раза ниже зарубежных аналогов.

Андрей Мельников




09.04.2007 17:38

В процессе работы строительных предприятий образуется много отходов. Возникает вопрос – что с ними делать? Здесь есть два пути: захоранивать или переводить строительный мусор во вторичное сырье.Второй путь, по мнению экспертов, предпочтительней. Во-первых, это хорошо для окружающей среды, поскольку не страдает экология. Во-вторых, это хорошо для самих строительных компаний, поскольку за отходы, которые используются в качестве вторичного сырья, не взимается плата в бюджет. Более того, на этом процессе можно еще и заработать. Но чтобы грамотно распорядиться отходами и не упустить свою выгоду, нужно знать множество нюансов: юридических, экологических, санитарных. Именно о них шла речь на семинаре «Природоохранная документация в строительной деятельности», который организовали Центр правового обеспечения природопользования (Северо-Западное отделение) и газета «Строительный Еженедельник».

Земля должна быть Чистой
Нормативная база в сфере обращения с отходами довольно емкая. Основной принцип, заложенный в этих нормативных актах, гласит, что «в почвах населенных пунктов содержание потенциально опасных для человека веществ не должно превышать предельно допустимых норм». Поэтому каждый потенциальный застройщик должен доказать, что участок, где он собирается работать, не нарушает это важное требование.
Для этого нужно провести специальное исследование земли: выяснить ее химические, микробиологические, паразитологические характеристики, провести замер уровня радиационного фона – и получить санитарно-эпидемиологическое заключение по качеству почвы. Это заключение действительно в течение трех лет. Если срок истек, а строительство не закончилось – придется проводить исследование повторно.
Качество грунта рассматривается в течение всего процесса строительства и даже в процессе эксплуатации готового объекта.
На первой стадии – предварительных изысканий – исследование проводится по сетке 50/100 или 100/100. Выбор зависит от того, что это за участок: как он расположен, как он раньше использовался (может, там была свалка, завод или золоотвал). Нужно собрать сведения о возможном загрязнении земли строительными отходами, выбросами промышленных предприятий. Фактически идет предварительная паспортизация земельного участка. Это очень важно. Если выяснится, что участок раньше активно использовался и, скорее всего, загрязнен, то сетка исследования будет более частой.
Следующая стадия – выбор земельного участка. Она предполагает послойное исследование земли. Отбирать пробы почвы нужно из инженерно-геологических скважин. Таким образом определяется степень загрязнения грунтов по глубине.
На стадии выполнения строительных работ тоже проводится послойное исследование, но указываются конкретные места отбора проб – там, где проходят сети инженерных коммуникаций: водопровод и теплоцентраль (их состояние представляет определенную опасность для здоровья населения). А также смотрят непосредственные места выемки земли и оценивают, можно ли извлеченные грунты использовать как вторичное сырье.

Мусор можно использовать?
Оказывается, почва воздействует на людей двумя способами: через воздух (за счет попадания в дыхательные пути взвешенных частиц из приземного слоя) и через проблему безопасности прокладки инженерных коммуникаций. Действие грунта не одномоментно. Это длительный процесс. Поэтому для определения класса его опасности применяют метод так называемого «хронического действия».
Грунты по степени загрязненности делятся на пять классов: «чистый», «допустимо опасный», «умеренно-опасный», «опасный» и «чрезвычайно опасный». Только «чрезвычайно опасные» грунты подлежат вывозу на специальные полигоны. Остальные категории могут быть использованы в народном хозяйстве – могут стать вторичным сырьем.
«Чистый» грунт можно использовать без ограничений, «допустимый» – везде, кроме объектов риска (это детские и образовательные учреждения, спортивные, игровые и детские площадки, площадки отдыха, зоны рекреации, прибрежные и санитарно-защитные зоны), «умеренный» – в ходе строительных работ для отсыпки котлованов и выемок, при вертикальной планировке объектов строительства и на озеленении (с подсыпкой чистого грунта слоем не менее 0,2 метра), «опасный» (с подсыпкой чистого грунта не менее 0,5 метра). Можно или нельзя использовать грунт – предмет санитарно-эпидемиологического заключения.
Если грунт будет использоваться как вторичное сырье, он автоматически превратится в продукт. В этом случае программу работы с ним определяют СанПиН 2171287-03 и СанПиН 2.1.7.1322-03. Эта программа состоит из следующих пунктов: нужно разработать ТУ на почву (на основе этого документа продукт признается таковым), нужно подтвердить партию грунта лабораторными экспериментальными исследованиями и получить экспертное заключение в СЭС. После этого продукт можно использовать.

Все отходы опасны
В свою очередь, генеральный директор Центра правового обеспечения природопользования Борис Кокотов сообщил, что, когда речь идет о грунтах, рассматривают две классификации отходов, не только санитарно-эпидемиологическую, но и экологическую, где тоже пять классов опасности: «чрезвычайно опасные», «высокой опасности», «умеренной опасности», «малоопасные» и «практически неопасные».
«По этой классификации получается, что в России все отходы опасны. Поэтому в любом случае нужно разрабатывать проекты нормативов образования отходов и лимиты на их размещение», – подчеркнул эксперт. Какой практический смысл в переводе строительных отходов во вторичное сырье? Во-первых, тогда они могут быть реализованы предприятиям, которые не имеют лицензии на право сбора, транспортировки, утилизации и размещения отходов, во-вторых, при этом они не теряют своего правового статуса «отход». «Если для строителей принципиально и необходимо, чтобы отходы не размещались на полигоне – можно их переводить во вторсырье. А так этот шаг особого смысла не имеет», – считает эксперт.

Больше лицензий – меньше претензий
Ведущий специалист Технического отдела МТУ технологического и экологического надзора Ростехнадзора по СЗФО Наталья Чекушова рассказала о лицензировании деятельности по сбору, использованию, обезвреживанию, транспортировке и размещению опасных отходов.
По словам эксперта, данный вид деятельности является единственным лицензируемым в области охраны окружающей среды. Законодательство в этой сфере в последние годы несколько изменилось. Если раньше лицензировалось обращение с опасными отходами, то теперь название данного вида деятельности изменилось, хотя суть осталась прежней. «Из лицензируемых видов деятельности исключено образование отходов. Лицензируем только сбор, использование, обезвреживание, транспортировку и размещение. На все пять видов работ лицензия выдается единая. Но существует выписка из реестра к лицензии, где прописано, на что конкретно выдана лицензия. Без этой выписки лицензия недействительна», – сообщила Наталья Чекушова, подчеркнув при этом, что строительные организации, как правило, имеют дело со сбором и транспортировкой опасных отходов.
В выписке четко прописаны, помимо разрешенных видов деятельности, все классы опасности отходов, с которыми разрешена работа. Лицензируются все пять классов опасности. «Если мы обратимся к кодификатору опасных отходов, то увидим, что код – это 13-значное число. Последняя цифра означает класс опасности. Если стоит 5, а перед ней 99, то это значит, что отход не обладает опасными свойствами. Это нигде не регламентировано и не прописано. Но мы обращались в Москву, и нам разъяснили, что в этом случае отходы не подлежат лицензированию», – говорит эксперт. Однако, по словам Натальи Чекушовой, «если строительные фирмы не будут лицензировать такие отходы, то им надо будет подтверждать, что каждая партия мусора отнесена к этому коду». «Это просто глупость. Поэтому, чтобы меньше было проблем с контролирующими органами, я все-таки советую получать лицензию и на отходы этого класса опасности», – подчеркнула Наталья Чекушова.

Последовательность действий
Основной документ, который регламентирует порядок выдачи лицензии на все эти виды деятельности, установлен постановлением Правительства РФ №524 от 26 августа 2006 года. Там определены лицензирующие органы и их функции. Установлен стандартный пакет документов, предъявляемых в лицензирующие органы соискателем, а также порядок надзора за соблюдением фирмой лицензионных условий.
У строителей обычно возникает много вопросов по процедуре лицензирования.
«Здесь – строгий порядок и указанный пакет документов», – говорит специалист.
Первое. Нужно написать заявление установленного образца, где надо четко указать не только информацию о фирме, но и где вы будете осуществлять данный вид деятельности (если меняется география вида деятельности, то лицензия подлежит переоформлению). Лицензия выдается сроком на 5 лет. Переоформлять ее надо: если меняется правовая собственность вашей организации, идет изменение ее названия или смена юридического адреса и адресов осуществления лицензируемого вида деятельности. В этом случае в течение 15 дней вы обязаны обратиться в исполнительный орган с заявлением о переоформление лицензии. Старую лицензию нужно сдать. В течение 10 дней вам обязаны лицензию переоформить. Лицензия выдается со старым номером и старыми сроками действия.
Второе. Все учредительные документы (устав, свидетельство с налоговой, свидетельство ОГРН) и изменения к ним, если были. Эти документы либо заверяют нотариально, либо делается копия и заверяется печатью предприятия и предоставляется с оригиналом.
Третье. Нужно заплатить госпошлину в размере 1300 рублей (300 рублей – за рассмотрение документов и 1000 рублей – за сам бланк лицензии). Только по безналу.
Четвертое. Основополагающий пункт для получения лицензии – положительное заключение экологической экспертизы. Проводит ее региональный орган Ростехнадзора. Экспертиза идет 2-3 месяца. А сама процедура получения лицензии занимает около 6 месяцев.
Если деятельность связана с транспортировкой отходов не только по одному субъекту России, то придется обращаться в центральный аппарат Ростехнадзора.

Короткая экспертиза
О важных изменениях в работе управления государственной экспертизы Службы государственного строительного надзора и экспертизы Санкт-Петербурга рассказал заместитель начальника управления Виталий Реут.
С выходом нового Градостроительного кодекса РФ и постановления Правительства РФ от 5 марта №145 «Об экспертизе» правила игры в этой области значительно изменились. Если раньше для получения заключений специальных экспертиз управление привлекало параллельно экологов, эпидемиологов и других специалистов, то теперь все экспертизы проводятся в одном ведомстве. «Так пытаются внедрить принцип одного окна. И нам поручено заниматься множеством новых тем, в том числе экологической экспертизой», – пояснил Виталий Реут. Он отметил, что для того, чтобы рассматривать раздел охраны окружающей среды, нужно иметь штат специалистов, помещения и оборудование. «А у нас, как обычно, законодатель, сказав «А», больше ничего не произнес, и мы пытаемся решить массу проблем собственными силами. В частности, к нам уже пришли, хотя и очень маленьким штатом, специалисты в области экологии и санитарии, но пока рассматривать все дела исключительно нашими силами не получается. Поэтому, скорее всего, мы будем привлекать специальные организации, особенно для экспертизы сложных и больших по объему объектов», – заявил Виталий Реут.
«Но на строителях все эти перемены не должны пагубно отразиться. Напротив, в законе прописаны новые временные параметры нашей работы. Проекты коммерческого назначения – общественные и промышленные здания – теперь будем рассматривать не шесть месяцев, а три. А по жилым домам сроки экспертизы еще меньше – до 45 дней (видимо, из-за реализации нацпроекта «Доступное жилье»). Эти временные планки сломали устоявшуюся за десять лет систему», – заявил эксперт. Он отметил, что «при этом в законе не прописаны никакие внутренние вопросы – что мы должны делать и как, ведь за отведенное время практически невозможно проект рассмотреть, выдать замечания и их устранить».

Новый приказ облегчит жизнь
Чтобы хоть как-то исправить ситуацию, управление государственной экспертизы разработало и издало внутренний приказ, который вступил в силу со 2 апреля. В этом документе прописано все – от новой формы заявления и дополнительных документов, которые нужно собирать для экспертизы, до порядка ее прохождения. Это документ из 10 страниц. С ним можно ознакомиться на сайте службы и на специальном информационном стенде в ее офисе.
«Понимая, что проектировщик и заказчик находятся в сложной ситуации, мы попытались облегчить их судьбу, да и нашу тоже. В приказе написано, что за первые 14 дней после того, как мы выдадим отрицательное заключение (претензии могут оказаться формальными), заказчик может попытаться снять незначительные замечания. И тогда мы оформим это как повторно подаваемый на экспертизу проект, рассмотрим его и выдадим заключение бесплатно. Хотя в законе написано, что повторная экспертиза осуществляется за плату – до 30 процентов от стоимости первоначальной экспертизы. Причем плата за экспертизу, по сравнению с тем, что было раньше, сильно выросла», – заявил Виталий Реут. «Мы понимаем, что это вызовет сильный негатив. Но ничего не можем сделать. Это – закон. Получается, что чем строительная организация слабее, чем она безалаберней относится к проектированию, тем сильнее это все вылезает у нас – в виде нестыковок и ошибок. И заказчик будет нести колоссальные затраты по экспертизе – до 1 млн рублей и больше. Более точных комментариев по цене не дам – это вопрос бухгалтерский, который формируется из формальных признаков. Поэтому призываем строителей серьезно относиться к экспертизе. А со своей стороны будем стараться, чтобы замечания были неформальные: чтобы они касались реально вопросов безопасности в строительстве, а не точек и запятых в тексте. У нас нет задачи держать и не «пущать». Мы работаем на то, чтобы город строился. Мы готовы помогать и проектировщику, и заказчику, при этом не нарушая закон», – заключил эксперт.

Три противоречивых закона
О коллизионных нормах в законодательстве по обращению с отходами рассказала Наталья Петрова, руководитель Центра правового обеспечения природопользования (Северо-Западное отделение).
Главный вопрос, который возникает из-за строительного мусора в отношениях между генподрядчиком, субподрядчиками и заказчиком – кому он принадлежит? Вопрос не праздный, ведь кто хозяин – тот и платит за размещение отходов. Проблема в том, что действующее законодательство однозначного ответа на этот вопрос не дает. Есть несколько противоречивых законодательных актов.
Основной нормативный акт, который уже упоминался – это ФЗ «Об обращении с отходами», ст. 4 «Право собственности на отходы». В нем говорится, что право собственности на отходы принадлежит собственнику сырья, материалов, полуфабрикатов, иных изделий, в результате которых эти отходы образовались. Возьмем типичный для отрасли пример с разбором здания. Собственником здания является заказчик. Он владелец материалов, из которых дом построен – бетона, кирпича, арматуры, штукатурки. Из этих материалов образуются отходы. Значит, именно заказчик должен нести бремя всех платежей и именно к нему придут инспекторы, если с мусором возникнут проблемы.
Второй законодательный блок – это ст. 751 Гражданского кодекса РФ, региональный акт – Правила обращения со строительными отходами и Постановление Правительства РФ №1112-ра от 15 мая 2003 года. Там говорится, что образователи строительных отходов – это юридические лица, в процессе хозяйственной деятельности которых они образовались. Проще говоря, ответственность за строительный мусор несут подрядчики и субподрядчики, потому что именно они выполняют хозяйственную деятельность на строительном объекте.
Кроме того, в 2003 году был принят ФЗ «О техническом регулировании». В соответствии с ним разработан ГОСТ, который пока носит обязательный характер – Межгосударственный стандарт ГОСТ №30772 – 2001 от 28 декабря 2001 года. Он говорит что собственник отходов – юридическое лицо, ответственное за территории, где эти отходы находятся.
«Таким образом, мы видим, что существует три различных законодательных ответа на вопрос о собственнике отходов. Идеальная ситуация, когда в одном лице объединяется заказчик, застройщик и подрядчик, но это бывает редко. Обычно к строительному процессу привлекают много организаций. И в каждом конкретном случае нужно смотреть договор. Потому что перечисленные гражданские нормы действуют, если иное не предусмотрено договором. А так они носят рекомендательный характер. В договоре же может быть прописан переход права собственности на отходы», – отметила Наталья Петрова.
Эксперт отметила, что право на строительные отходы может отчуждаться. «Сейчас есть два правовых способа передачи прав на строительный мусор. Можно непосредственно в договоре подряда прописать отдельный раздел: право собственности на отходы и ответственности за них. А можно наряду с договором подряда заключить отдельный договор купли-продажи отходов, что более правильно», – заявила Наталья Петрова.

Наталья Ковтун