Жилье на бумаге
Обеспечение россиян доступным и комфортным жильем, постулированное в майских указах президента, завязло в непроработанных механизмах реализации госпрограмм объемом более 578 млрд рублей. Интереса к главному инструменту развития рынка жилья – программе «Жилье для российской семьи», застройщики не проявляют.
Основным документом реализации майских заветов президента стала госпрограмма «Обеспечение доступным и комфортным жильем и коммунальными услугами граждан Российской Федерации» рассчитанная до 2020 года с объемом финансирования почти 578 млрд рублей. Основными задачами программы, помимо развития массового строительства жилья экономкласса, повышения обеспеченности граждан квадратными метрами и поддержки платежеспособного спроса, является создание полноценного рынка арендного жилья, поддержка ипотечного рынка, снижение стоимости «квадрата» как минимум на 20%.
Как говорится в документе, в результате реализации госпрограммы будет обеспечен ввод 76 млн. кв. м жилья в 2015 году, в 2016 году – 81 млн. кв. м., в 2017 году – до 93 млн. кв. метров, а к 2020 году страна выйдет на показатель в 100 млн кв. м. жилья ежегодно. Базировалась госпрограмма на ФЦП «Жилище», срок которой истекает в 2015 году, а идеологическую замену ФЦП власти нашли в программе «Жилье для российской семьи». Минстрой РФ запустил ее летом 2014 года с твердым намерением к 2017 году построить в регионах около 25 млн кв. м. жилья эконом-класса. За год было подписано 65 трехсторонних соглашений (между субъектом РФ, Минстроем РФ и АИЖК – прим. ред.) на строительство 19 млн кв. м. При этом в госпрограмме четко расписано – в рамках ФЦП "Жилье для российской семьи" в 2015 году будет введено 5 млн кв. метров жилья, в 2016 году – 6 млн кв. метров, в 2017 году –14 млн кв. метров.
Однако реальная статистика подтверждать министерские планы не спешит. По данным официального портала программы, на данный момент из 5 млн в 2015 году введено только 1,9 тыс. кв. м жилья (0% от плана), из 92 тыс. семей получила новое жилье только тысяча. Выдано разрешений на строительство только на 412 тыс. кв. м жилья. Лидерами являются Ярославская область (108 тыс. кв м.) и Тульская (140 тыс. кв. м), а вот в СЗФО получено разрешение на строительство только 13 тыс. кв. м.
Ржавый механизм
В целом программа «Жилье для российской семьи» в первые полгода не просто реализовывалась медленно – она просто стояла из-за отсутствия заявок со стороны строителей, которые элементарно не видели каким образом, следуя условиям программы, они могут окупить свои проекты. Напомним, программа предполагает, что цена жилья должна быть не более 80% от средней рыночной цены по региону, но не должна превышать 35 тыс. рублей за «квадрат». Чтобы снизить нагрузку на застройщиков, АИЖК предусмотрело механизм выкупа инженерных сетей, построенных в рамках проектов. При этом цена выкупа таких объектов не должна превышать 4 тыс. рублей за «квадрат». Итоговая стоимость квадрата составляет, таким образом, 39 тыс. рублей. Бизнес и рад бы вступить в программу – на фоне падающего спроса для застройщиков это возможность сработать хотя бы «в ноль», рассказывали региональные застройщики. Но множество законодательных пробелов и нерешенных вопросов по инфраструктуре делает программу непрозрачной. Основные проблемы – государство не компенсирует строителям дороги, также платежи за подключение к сетям там, где действуют инвестпрограммы «сетевиков». Не компенсируется и вынос сетей с пятна застройки. Более того, сами энергоснабжающие организации не понимают как принимать на баланс эти сети от АИЖК и как дальше с ними работать. «Честно говоря, трудно рассчитывать на то, что программа вообще заработает в Ленинградской области, - признается глава Леноблсоюзстроя Георгий Богачев. – Потому что эти минимальные 10 тыс. кв. м за предложенные федералами деньги можно построить где-нибудь в Волхове, но кто его там будет покупать? Основной спрос – вдоль границы с городом, но здесь «квадрат» стоит гораздо дороже. Вот эта «вилка» и тормозит программу».
Спрос ленит строителей
В Петербурге действует собственная пятилетняя программа обеспечения граждан доступным жильем объемом 874 млрд рублей, призванная до 2020 года существенно сократить городскую жилищную очередь. Избалованный стабильным спросом бизнес к сложным сделкам с участием субсидий относится неоднозначно.
Согласно тексту программы, к 2020 году новое жилье получат до 60% семей, подавших соответствующие заявки на жилищную очередь. Субсидии на улучшение жилищных условий получат 73,6 тыс. петербургских семей, льготные кредиты и рассрочки на оплату жилья получат более 5 тыс. семей. Кроме того, за пятилетку должен быть сформирован государственный жилищный фонд города в размере 1,8 млн кв. м. жилья, который позволит обеспечить жильем 32 тыс. семей очередников. Объем финансирования программы составляет 874,1 млрд рублей. Из них 194 млрд – это бюджетные средства (149 млрд приходится на Жилищный комитет), а 679 млрд рублей придут из частного сектора.
Впрочем, сам частный сектор не слишком активен на ниве государственных жилищных программ. Большинство опрошенных «Строительным Еженедельником» застройщиков были кратки – в жилищных программах участия они не принимают. «Сточки зрения рентабельности эти программы рассматривать нельзя. Для бюджета компании это чистой воды благотворительность», - отмахнулся Арсений Васильев, генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь». Но есть и исключения. По словам начальника отдела продаж ИСК «Отделстрой» Николая Гражданкина, компания работает с большинством госпрограмм города и области. Среди них - «Молодежи – доступное жилье», «Развитие долгосрочного жилищного кредитования в Санкт-Петербурге», «Санкт-Петербургские жилищные сертификаты» и др. По его словам, сделки, проходящие с привлечением субсидий, маткапитала более трудоемки и длительны по времени. В них много нюансов и много требований, предъявляемых к приобретаемой квартире. В среднем, деньги от такой сделки застройщик получает через 3 месяца, а может получить и через полгода.
В 2015 году к нескольким жилищным программам подключился и «Главстрой-СПб». По словам коммерческого директора Алексея Гусева одной из трудностей, с которой сталкиваются желающие реализовать субсидию – это условие приобретения квартиры в доме высокой степени готовности. В таких объектах стоимость жилья уже достаточно высока, и не каждый участник госпрограмм, даже имея первый взнос в размере субсидии, может получить ипотечный кредит на оставшуюся стоимость квартиры.
В ближайшее время начнет работать по программе «Молодежи – доступное жилье» и ГК «КВС», сейчас компания находится на этапе подписания договора с Центром Доступного Жилья (ЦДЖ). Начальник отдела ипотечного кредитования компании Елена Тарабукина считает, что причины низкой бизнес активности связаны с долгой и непростой процедурой аккредитации застройщика ЦДЖ. Центр выдвигает серьезные требования к компаниям. Так, у застройщика должно быть необходимое число сданных объектов, и главное, готовность аккредитуемого жилого комплекса должна составлять не менее 70%. «Большинство строительных компаний долгое время не видели смысла проходить все эти процедуры, так как жильё продавалось довольно быстро и без дополнительных усилий», - говорит эксперт.
ОАО «РЖД» свидетельствует о падении грузооборота строительных материалов. Виной этому как замедление темпов строительства, так и некачественный сервис, растущие тарифы монополиста. Также причиной снижения перевозок по «железке» все чаще становятся конфликты между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования.
По данным за январь-июль 2015 года, объем грузов, перевозимых по железной дороге ОАО «РЖД», сократился на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 691,7 млн тонн. Самое показательное падение демонстрирует перевозка цемента (минус 13,6%) и строительных грузов (минус 15,7%). По итогам января-июля 2015 года на территории обслуживания Октябрьской железной дороги (ОЖД) погружено 13 млн 946 тыс. тонн строительных грузов. В сравнении с показателями семи месяцев 2014 года произошло падение на 14,6%.
Снижение железнодорожных грузоперевозок строительных материалов еще в начале 2015 года в пресс-службе Октябрьской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» – объясняли «замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах».
Проблемный подъездной путь
Но участники строительного рынка Петербурга говорят о том, что причина не только в экономическом кризисе. В беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» они выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону.
Эксперты говорят, что помимо всего прочего причиной снижения грузопотока по железной дороге все чаще становятся конфликты, возникающие между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования. Последние слишком завышают тариф на подачу и уборку вагонов, что также влияет на сокращение грузопотока и отказ грузополучателей от железнодорожного транспорта. Ведь в итоге для грузополучателя важен не отдельный тариф, а конечная стоимость сквозной услуги по доставке грузов «от двери до двери».
Последний показательный пример зависимости грузоперевозок от владельцев путей необщего пользования в Петербурге – это конфликт, который длится уже год между ОАО «Северо-Западный Промжелдортранс» (ПЖДТ) («дочка» ОАО «Росимущество»), владеющим полуторакилометровым участком железнодорожных путей, и ООО «ЦемЦентр «Обводный». Собственник путей отказался работать с грузоотправителем по причине «невыгодности», запросив плату за свои услуги в два раза выше. «ЦемЦентр «Обводный» был вынужден полностью перестроить свой бизнес и перейти на автомобильный транспорт на 100%.
Некоторые производители и потребители цемента, производственные площадки которых находятся в соседней к Петербургу Ленинградской области, говорят, что из-за проблем, которые возникают с перевозкой грузов по железной дороге, они в принципе отказались от такой транспортировки. Автомобильный транспорт, несмотря на то что несколько дороже, в итоге дает неоспоримое преимущество по срокам и качеству доставки.
«Время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «ЦемЦентра «Обводный» – с «Северо-Западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети», – говорит Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение». В «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» прокомментировали, что компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга достигла 47%, тогда как в 2010 году она составляла лишь 24%. В холдинге «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» отметили, что компания является собственниками железнодорожного пути необщего пользования, которые примыкают к путям ОАО «РЖД».
Надежда на сквозной тариф
Выход из ситуации участники рынка видят в альтернативе. Если вдруг по какой-то причине владелец путей необщего пользования не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то такая возможность должна быть у ОАО «РЖД». То есть для грузоотправителя был бы идеальным вариантом сквозной тариф, включающий стоимость перевозки груза и его обработки на подъездных путях частного собственника.
В этом отношении ООО «ЦемЦентр «Обводный» создало прецедент, обратившись в Комитет по тарифам Петербурга. В конце мая текущего года компания получила не только фиксированный тариф для работы на железнодорожных путях, находящихся в ведении ПЖДТ (он равен 72,28 рубля за тонну), но и тариф на пропуск вагонов по этим же железнодорожным путям необщего пользования, равный 209,53 рубля за вагон для ОАО «РЖД».
Мнение:
Дмитрий Эпштейн, генеральный директор ООО «ЦемЦентр «Обводный»:
– ОАО «РЖД» работает над увеличением грузооборота, ищет рычаги, чтобы решить этот вопрос – улучшает сервис, оптимизирует расходы, сдерживает тарифы. Однако пока ОАО «РЖД» не может влиять на рынок так называемых начально-конечных операций на путях необщего пользования, набор применяемых инструментов будет неполный. Участие на всех этапах перевозочного процесса позволит ОАО «РЖД», во-первых, увеличить общий грузооборот и вернуть на железную дорогу большую часть строительных материалов.
Во-вторых, снизить общие издержки. В-третьих, возможность снижения стоимости конечных операций для грузоотправителей позволит относительно безболезненно повышать тарифы за услуги на путях общего пользования. С учетом того, что в Санкт-Петербурге уже утвержден тариф на пропуск вагонов по путям необщего пользования, я не понимаю, почему ОАО «РЖД» еще не использует такую возможность.
Кстати:
По данным Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», в 2015 году тарифы на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. При этом РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам возможно предоставление скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Разговоры о том, что Петербург должен развиваться полицентрично, ведутся уже не первый год. Однако реальных шагов для создания точек развития в разных частях города городскими властями пока не предпринимается. Если такие точки и возникают, то стихийно.
Андрей Макаров, управляющий партнер БЦ «Сова» говорит: «Полицентризм – единственный возможный вариант развития города. Траффик по направлению в исторический центр города, где сосредоточена сегодня деловая активность, очень осложняет транспортную доступность».
Специалисты по-разному воспринимают понятие «полицентризм». Одни говорят о создании большого количества локальных зон, в которых должно быть представлено всё, от культурных ценностей до производства, другие рассуждают о создании городов, где присутствуют несколько крупных центров притяжения.
«На самом деле, это два не противоречащих друг другу подхода. Создание крупных центров притяжения рабочих мест, транспортных узлов, объектов, предназначенных для проживания, обучения и отдыха, городу необходимо. Помимо исторического центра можно создать ещё несколько крупных локаций на севере и на юге города. Именно несколько, а не много», - говорит директор по маркетингу и продажам компании «ЮИТ Санкт-Петербург» Екатерина Гуртовая.
«Например, была попытка создать деловой кластер в Пулково, да и в других местах на юге города появилось несколько зон, где созданы деловые центры. Однако в этих центрах, как правило, размещаются крупные якорные арендаторы, то есть здесь присутствует ограниченное количество компаний и нет какой-то заметной концентрации бизнеса – две компании, занявшие по 10 тыс кв м, это не тоже самое, что 20 тыс кв м, занятых сотней различных фирм. Это совершенно другая активность, совершенно другой человекопоток», - продолжает госпожа Гуртовая.
Сегодня деловая и культурная жизнь по-прежнему концентрируется в центральных районах города. Все основные переговоры, деловые обеды, «круглые столы», встречи, в том числе с представителями администрации города, происходят в центре Петербурга. «Переезд части подразделений городской администрации в новый деловой квартал «Невская Ратуша», объединяющий бизнес-центры, здание администрации и отель, ситуацию не изменит – другое место, но тоже в центре», - полагает госпожа Гуртовая.
Дмитрий Золин, управляющий директор сети бизнес-центров «Сенатор» считает, что в ближайшее время вряд ли стоит ожидать прорывов в этой области. «Для Петербурга важны традиции и привычки. Предприниматели еще долго будут ориентироваться на исторически сложившиеся центры деловой активности: на Васильевском острове, на Петроградской стороне, вдоль Невского проспекта. С другой стороны, сейчас активно развиваются и перспективны для ведения бизнеса территория вдоль Обводного канала и Московский район, особенно в направлении аэропорта «Пулково». Кроме того, возможно, образование делового кластера вокруг Лахта-Центра в Приморском районе, но пока проект находится на стадии строительства, преждевременно делать какие-то прогнозы. Петербургский офисный рынок, в отличие от московского, и так достаточно централизован. Мы привыкли вести дела в определенных местах, и я не думаю, что для нас актуально искусственное формирование аналога «сити».
Арсений Васильев, генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь» с коллегой не согласен. «Смещаются деловые кластеры с центральных районов в окраинные: Красногвардейский, Приморский, Выборгский, Московский районы. Понятие центра города постепенно переходит на территории, которые официально не являются административным центром: территории около ст. м. Площадь Ленина, ст. м. Новочеркасская. Жилье высокого премиального сегмента выходит за пределы Золотого треугольника - островные территории Петроградского района также примеривают на себя эту функцию. И это правильно. Это нормальное развитие крупного мегаполиса, которое позволяет городу жить, равномерно распределять транспортные потоки, развивать инфраструктуру всех районов», - говорит он.
Мнение
Марк Лернер, генеральный директор компании «Петрополь»
К сожалению, говорить о полицентричности в Санкт-Петербурге – пустая трата времени. У нас не решаются гораздо более простые и понятные вопросы. Техническая операция – поправки в действующий Генплан – вносились три года. Вся стратегия развития нашего города меняется при каждой смене вице-губернатора.
Мнение
Ольга Пономарева, вице-президент ГК Leorsa, инвестор БЦ Eightedges
Мне импонирует практика Парижа и Лондона, где деловые районы Дефанс и Canary Wharf вынесены в пригород. Такое расположение удобно – бизнесмены и туристы не пересекаются, не мешают друг другу, в то время как в центре Петербурга в сезон высокой туристической активности попросту сложно передвигаться. Новыми центрами развития становятся и районы агломерации – на приграничных территориях ведется массовая застройка, люди, которые будут там проживать, не должны постоянно ездить в центр города. Это создаст огромную нагрузку на дороги, транспорт, это попросту неудобно. Поэтому крайне необходимо обеспечить им возможность работать, отдыхать, заниматься спортом и воспитывать детей в районе проживания.