Элитный район вне застройки
Один из самых престижных районов Петербурга – Курортный – не может похвастать активным жилищным строительством. В 2014 году здесь ввели всего 14 тыс. кв. м жилья, а в 2015 году в районе вообще не ввели ни одного объекта.
На данный момент Курортный район является самым престижным пригородным районом Санкт-Петербурга, причинами этому являются непосредственная близость к Финскому заливу и большая протяженность береговой линии, городская прописка, удобное транспортное сообщение с обжитыми районами города, рассказала Любава Пряникова, старший консультант департамента консалтинга компании Colliers International в Петербурге. Но при всей своей элитарности район нельзя назвать зоной активного строительства, говорят эксперты. По данным руководителя консалтингового центра «Петербургская недвижимость» Ольги Трошевой, за 2013-2014 годы в Курортном районе было введено в эксплуатацию 117 тыс. кв. м жилья (без учета ИЖС), а за I квартал 2015 года и вовсе ничего не было сдано. За 2014 год на рынок Курортного района было выведено всего 14,2 тыс. кв. м жилья. На долю района в общем объеме вывода новых проектов в целом по Петербургу пришлось лишь 0,4%. При этом в продаже в 2015 году не появилось ни одного нового объекта.
Скудное предложение
На начало июля в открытой продаже находятся 11 жилых комплексов – восемь проектов класса масс-маркет (на их долю в общем объеме предложения приходится почти 58%) и три апартамент-отеля класса элит. В основном жилье массового спроса возводится в городах Сестрорецк и Зеленогорск, элитные объекты традиционно размещаются в престижных локациях вблизи курортных зон Зеленогорска, Репино и т. д. По данным госпожи Трошевой, общий объем рынка первичного жилья (без жилья в формате ИЖС и «таунхаус») в Курортном районе на конец II квартала 2015 года составил 149,8 тыс. кв. м жилья, из которых в предложении находится 43,8 тыс. кв. м. «При этом по состоянию на конец I квартала 2015 года Курортный район занимал третье место по объему предложения жилья класса элит на территории Санкт-Петербурга (10%)», – поведала эксперт.
По оценке Тамары Поповой, руководителя отдела исследований Knight Frank St Petersburg, на сегодняшний день в продаже находятся 10 жилых комплексов общей площадью 135 тыс. кв. м (около 2,4 тыс. квартир). Основной объем застройки, по словам экспертов, сосредоточен в Сестрорецке (около 80% строящихся квартир). Наиболее крупные объекты в городе – ЖК «Дом у разлива» компании «Прок» и ЖК «Дюна» компании «ЦДС». В свою очередь, Ольга Трошева в список крупнейших проектов занесла намывные территории «Новый берег» компании «Северо-Запад Инвест», застройку девелопером «Лидер Групп» бюджетным и коммерческим жильем территории аэродрома Горская (195 тыс. кв. м), проект компании «СПб Реновация» по строительству жилья в пос. Песочный (более 340 тыс. кв. м), инвестиционный проект «Петровский арсенал» компании Jensen Group – здесь с помощью привлеченных застройщиков компания планирует построить около 197 тыс. кв. м жилья.
Госпожа Трошева отмечает, что за I квартал 2015 года в Курортном районе на первичном рынке реализовано 5,5 тыс. кв. м жилья всех классов, на класс масс-маркет пришлось 80% заключенных сделок. Объем спроса в течение 2014 года фиксировался примерно на том же уровне – от 5,6 до 9,3 тыс. кв. м в зависимости от квартала. «Развитие проектов эконом- и комфорт-класса в Курортном районе тормозит высокая стоимость земли и удаленность от метро. Покупатели, приобретающие квартиры для постоянного проживания здесь, – это, как правило, те, кто уже живет в Курортном районе и реализует отложенный спрос. Или же любители загородного отдыха, кто уже имеет городскую квартиру и рассматривает приобретение больше как дачный вариант», – добавила директор управления стратегического маркетинга холдинга RBI Вера Сережина. Большой объем предложения в Курортном районе приходится на малоэтажное строительство. По данным консалтингового центра «Петербургская недвижимость», несмотря на то что многоквартирные дома составляют около 54% всего объема строящегося жилья, 7 из 12 объектов в продаже имеют этажность не выше четырех этажей с мансардой. «В общем объеме предложения превалируют малоэтажные проекты. Преимущественно коттеджные поселки (элита и бизнес-класс), стоимость которых самая высокая по Ленобласти», – соглашается Вера Сережина. По ее словам, самый крупный проект в продаже на текущий момент – поселок таунхаусов Kantele застройщика ГК «ЦДC».
Престиж не в цене
Эксперты отмечают, что, несмотря на заявленную элитарность, цены на жилье в Курортном районе намного ниже среднегородских. Так, по словам Ольги Трошевой, по данным на 1 июня, средняя цена «квадрата» в районе в сегменте масс-маркет зафиксирована на уровне 89,8 тыс. рублей за 1 кв. м. Это на 15% ниже среднего показателя по обжитым районам Петербурга. При этом традиционного «инфляционного» роста стоимости «квадрата» в районе не было – цены выросли всего на 2,5%. «Элита» на сегодняшний день стоит 250 тыс. рублей за «квадрат», что на 18% ниже среднего показателя по классу в сравнении с другими районами города. Однако по высшим сегментам цена росла активнее – на 15,5%. «Значительное изменение показателя средней цены в начале 2015 года обусловлено привязкой ценообразования объектов класса элит в локации к стоимости валют», – объяснила Ольга Трошева. По данным госпожи Сережиной, средняя цена предложения на жилье комфорт-класса в Курортном районе составляет 90 тыс. рублей за 1 кв. м, в бизнес и элите – около 160-200 тыс. рублей за 1 кв. м. Самые дорогие локации в районе – Репино и Комарово.
Без новой земли
Эпицентром внимания градозащитников, общественных активистов и оппозиционных депутатов последние пять лет был проект «Новый берег» компании «Северо-Запад Инвест», принадлежащей главе «Новатэка» Леониду Михельсону. Намыв 370 га новых территорий в Лисьем Носу, компания намеревалась привлечь застройщиков для возведения более 2 млн кв. м жилья. Однако дальше проекта дело так и не пошло – соглашение о намерениях компания подписывала еще с Валентиной Матвиенко, аппарат Георгия Полтавченко сначала отказался строить инженерную инфраструктуру под проект, потом несколько раз откладывал утверждение ППТ. Последний проект планировки был утвержден в марте 2015 года, одновременно были продлены сроки инвестпроекта – до 2028 года. Но как сообщили «Строительному Еженедельнику» источники, знакомые с ситуацией, реализация проекта, по сути, закончилась, не начавшись, – власти отбили у инвестора желание работать в городе. «Михельсон приехал на совещание, посмотрел на то, что у нас тут творится, и плюнул на это все, с этой администрацией он работать не будет», – поведал источник. Он добавил, что глава «Новатэка» успел вложить в проект более 3 млрд рублей.
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.
В дорожном строительстве пенополистирол используется не только во избежание деформации дорожного покрытия из-за температурных перепадов, но и на участках со слабыми грунтами, что весьма актуально в Петербурге.
"Низкая плотность блоков из вспененного пенополистирола – она составляет 1-1,5% от плотности грунта, применяемого в традиционных грунтовых насыпях, – в сочетании с высокой прочностью позволяет строить насыпи под современные автомобильные дороги на участках слабых грунтов", - поясняет Дмитрий Бобков, менеджер по проектным продажам "Кнауф Пенопласт".
По словам господина Бобкова, эти свойства пенополистирола позволяют применять материал при устройстве насыпей автомобильных и железных дорог, подходов к устоям мостовых сооружений, насыпей на участках возможного образования оползней, при укреплении железнодорожных насыпей.
Специалисты замечают, что высокая прочность (до 50 тонн/кв. м) разделительного слоя из экструдированного пенополистирола обеспечивает равномерное распределение нагрузки на дорожную конструкцию, благодаря чему необходимость в капитальном ремонте возникает реже. Традиционные технологические мероприятия по консолидации грунта основания, к которым относятся уположение откосов насыпи, частичное удаление слабого грунта, возведение легких насыпей, насыпей на сваях, обходятся дороже, чем использование пенополистирола.
Юрий Агафонов, директор НП "Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада", считает, что использовать вспененный или экструдированный пенополистирол необходимо на всех транспортных объектах региона. "В качестве эксперимента пенополистирол использовался при ремонте нескольких городских трасс лет десять назад, но массово он не стал применяться. Еще в 2001 году мы предлагали этот материал заказчику вместо части щебня, но было решено, что использование пенополистирола значительно удорожит строительство. Хотя удорожание составляло всего один доллар на один квадратный метр", - рассказывает господин Агафонов. По его словам, практика показывает, что дорожные конструкции, выполненные при помощи теплоизоляционного материала, долго не требуют ремонта. «Видимо, материал не используют широко из-за того, что не все проектировщики его знают, или Госэкспертиза его не пропускает", - думает Юрий Агафонов.
"Я не знаю аналогов пенополистирола для дорожного строительства: это очень легкий материал, имеющий высокую прочность. За рубежом его успешно используют уже лет двадцать, а почему его применение сдерживают у нас, я не понимаю. Ни один из наших проектов, где предлагалось использовать пенополистирол, не прошел Госэкспертизу", - недоумевает Александр Злотников, главный инженер ЗАО "Институт "Стройпроект". "Я не хочу винить в этом экспертизу: ее сотрудники качественно выполняют свою работу, но они должны руководствоваться устаревшими и консервативными СНиПами и ГОСТами", - говорит инженер. По его словам, на КАД есть участок, построенный с применением пенополистирола, но сделать это удалось только потому, что раньше заказчик мог изменить проектное решение заключения экспертизы.
В качестве решения проблемы Александр Злотников предлагает либо использовать зарубежный опыт успешного применения всепененного и экструдированного пенополистирола в дорожном строительстве, либо создать экспериментальные участки, при строительстве которых применялся бы этот материал, и сделать выводы о необходимости его использования на основании наблюдений в течение нескольких лет.
По данными World Economic Forum, среди 139 стран, участвовавших в исследовании состояния дорог, Россия занимает 125-е место. При этом Финляндия, наш ближайший северный сосед, - 13-е место. Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, только 15% федеральных автомобильных дорог (17,7 тыс. км) соответствуют действующим стандартам, остальные 85% (640 тыс. км) нуждаются в реконструкции или ремонте.