Опалубка сдалась в аренду
Аренда опалубки является дорогим удовольствием и, по подсчетам экспертов, в среднем составляет 15% в месяц от цены нового оборудования. В основном аренда оборудования выгодна при реализации объектов, срок строительства которых не превышает 2-3 месяца, говорят эксперты.
Крупными игроками, присутствующими на рынке опалубки в Северо-Западном федеральном округе, являются такие производители и поставщики, как PERI, ЗАО «АлюмоСистем – Монолитстрой», Euromonolit, FORTRENT, «Капитал Стройиндустрия», Doka и др. Аналитики оценивают оборот рынка опалубочного оборудования в Петербурге на уровне 1,2 млрд рублей в год (около 100 млн рублей в месяц).
Аренда опалубочного оборудования, которую практикуют и производители, и поставщики, имеет как плюсы, так и минусы. В любом случае эксперты сходятся во мнении, что все зависит от задач, которые решает строительная компания. И если застройщик возводит ряд объектов в течение длительного времени, то ему лучше купить опалубку. При реализации небольшого проекта за короткий промежуток времени выгоднее воспользоваться услугами арендодателей. Это особенно актуально в кризис, когда благодаря аренде опалубки можно сократить как временные, так и финансовые затраты застройщика в короткий период времени.
Неоспоримые плюсы
При строительстве зданий требуются опалубочные системы разных видов – для стен и перекрытий, для колонн и образования криволинейных поверхностей и т. д. Их приобретение в собственность выгодно далеко не всегда.
«Покупка опалубки связана с существенными материальными затратами», – комментирует ситуацию Дмитрий Герасимов, генеральный директор компании «Аренда строительного оборудования».
Эксперт констатирует, что, по подсчетам специалистов, для возведения дома общей площадью около 20 тыс. кв. м комплект необходимого опалубочного оборудования иностранного производства обойдется примерно в 500 тыс. EUR. Опалубка, произведенная в России, стоит дешевле – 200-250 тыс. EUR. «Вложение таких средств целесообразно лишь для тех предприятий, которые осуществляют строительство в больших объемах: затраченные на опалубку средства могут окупиться только при возведении второго или третьего здания, – добавляет он. – Если строительная деятельность для организации является не основной и, соответственно, связанные с этой деятельностью работы проводятся редко, а также если на данный момент времени организация по каким-либо причинам не может выделить денежные средства на закупку опалубки и другого строительного оборудования, то оптимальное решение – это аренда».
В компании PERI говорят, что сама по себе услуга аренды обладает рядом преимуществ. «Приобретение опалубки или строительных лесов во «временное пользование» ведет к сокращению затрат на организацию и содержание собственного склада на объекте. Арендуя оборудование PERI, вы получаете именно тот набор систем, который наилучшим образом подходит для строительства конкретного объекта в конкретный период времени. В том случае если в проекте происходят изменения, дополнительные элементы и системы могут быть доукомлектованы на любом этапе сотрудничества», – рассказали специалисты компании.
В PERI говорят, что зачастую вместе с арендой компания предлагает целый комплекс дополнительных услуг: от индивидуального инженерного расчета до сервисного сопровождения. Также компания берет на себя обязательства по решению инженерных и логистических вопросов.
Аргумент против – дорого
Денис Тихонов, генеральный директор ООО «Строй Быт», рассказал, что стоимость аренды составляет в среднем 15% в месяц от стоимости покупки нового оборудования. «При заключении договора взимается залог, составляющий в среднем два месячных платежа, или 30% стоимости нового оборудования. После истечения срока аренды компания-оператор удерживает стоимость утраченных и поврежденных элементов исходя из их текущей цены и забирает оборудование. Эти математические вычисления дают понять, что аренда выгодна для реализации объектов, срок строительства которых не превышает 2-3 месяца. Так как при сроке аренды в шесть месяцев клиент полностью оплачивает полученную опалубку, выплачивает штрафы за утраченное, очищает оборудование и... теряет его», – прокомментировал Денис Тихонов.
Господин Тихонов в качестве более удобной схемы рекомендует либо поставку оборудования в лизинг, либо схему продажи с обязательным последующим выкупом. «Идея в том, что после истечения срока возведения монолитного каркаса мои клиенты могут обратиться, например, в нашу компанию и продать все оборудование, выручив некоторую часть вложенных в приобретение средств. Дополнительно это выгодно и потому, что опалубка после ее использования требует обслуживания, ремонта, хранения. Кроме того, при схеме обратного выкупа компания не связана обязательствами по срокам возврата оборудования из аренды. При неритмичном финансировании сроки часто затягиваются, подрядные организации несут убытки из-за арендных платежей», – высказал он свою точку зрения.
Пристальное внимание фанере
При аренде производители рекомендуют уделить внимание качеству арендуемых опалубочных систем, от которого зависит и качество бетонных конструкций, а следовательно, и всего монолитного здания в целом. В первую очередь необходимо обращать внимание на такие свойства опалубки, как прочность, отсутствие деформаций под воздействием рабочих нагрузок, оборачиваемость, минимальные временные затраты на монтаж/демонтаж.
Неотъемлемым элементом опалубки является фанера. Многие известные европейские производители уделяют этому материалу самое пристальное внимание.
«В опалубочных системах к фанерным щитам предъявляются повышенные требования: они должны быть влагостойкими, выдерживать 50-100 циклов применения (в зависимости от типа опалубочных систем), не бояться химических и термических нагрузок. Известно, что береза является твердым деревом и имеет уникальные прочностные характеристики, так востребованные в монолитном строительстве», – пояснил Андрей Кобец, менеджер по развитию продукта группы «СВЕЗА».
По мнению Ирины Шатухиной, менеджера компании «Альфа», специализирующейся на продажах стройматериалов, лишь березовая ламинированная фанера в полной мере отвечает всем существующим требованиям и может эффективно использоваться в монолитном строительстве.
Мнение:
Андрей Кобец, менеджер по развитию продукта группы «СВЕЗА»:
– Выбирая опалубочное оборудование, лучше отдавать предпочтение продукции известных производителей. При покупке его стоимость может быть намного выше и оказаться попросту «неподъемной» для строительной компании, а вот стоимость аренды будет отличаться не так уж и сильно, поэтому здесь на первый план выходят надежность и ремонтопригодность. Условия аренды – еще один немаловажный фактор. Например, серьезные поставщики дают гарантию на предоставляемую в аренду опалубку, в некоторых случаях действует также опция страховки.
Интересный вариант – аренда с возможностью последующего выкупа. Это шанс для заказчика опробовать оборудование в работе, чтобы принять решение о целесообразности покупки. Сумма арендных платежей учитывается при совершении сделки купли-продажи. При этом у арендатора всегда остается возможность вернуть оборудование, если возникает такая необходимость.
Ирина Шатухина, менеджер компании «Альфа»:
– Сегодня на российском рынке присутствует большое количество фанеры китайского производства, используемой в опалубочном оборудовании. Она не обладает необходимыми качественными характеристиками. Китайская фанера, произведенная главным образом из тополя (обычно береза – только во внешних слоях плиты), как правило, не проходит пяти циклов использования, что минимум в три раза меньше среднего показателя для фанеры российского производства. При этом фанера китайского производства стоит дешевле российской примерно в 1,6 раза, то есть в пересчете на стоимость одного цикла использования такая опалубка обходится дороже.
На петербургском рынке проектирования транспортных объектов не хватает работы: отказ от крупных проектов городскими властями заставляет проектировщиков искать заказы в других регионах.
По данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), емкость петербургского рынка проектирования транспортных объектов оценивается в 900 млн рублей в год. По оценке ИК ЛМС, стоимость проектных работ составляет 1,5-3,5% от общей стоимости проекта, рентабельность по чистой прибыли составляет 20-30% в зависимости от проектов компаний. Что примечательно, в начале 2000-х годов проектирование составляло 7-8% от конечной стоимости проекта. Как отмечают дорожные строители, это снижение, которое декларируется чиновниками как экономия бюджетных средств, в итоге нередко требует корректировки проекта или допэкспертизы уже на этапе строительных работ.
Ведущими проектными организациями, которые занимаются проектированием искусственных сооружений, специалисты называют ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Трансмост". Ключевыми проектировщиками автодорог вместе с инфраструктурой игроки рынка называют ГУП "Ленгипроинжпроект" и ЗАО "Петербург-Дорсервис". Лидером в области проектирования железных дорог с инфраструктурой в Петербурге является ОАО "Ленгипротранс".
Иван Богданов, главный конструктор ООО "ГЕОИЗОЛ" (входит в группу компаний "ГЕОИЗОЛ"), относит Петербург к городам, которые в достаточной мере обеспечены мощностями в сфере транспортного проектирования. "Это и целый ряд крупных проектных институтов, и коммерческие организации, способные выполнять комплекс работ от разработки проекта до его реализации. Несмотря на высокую конкуренцию, на мой взгляд, работы хватает всем. Наблюдается спрос и на проектирование крупных объектов, и на более мелкие заказы. Другое дело, если говорить о крупных объектах и масштабных долгосрочных проектах, то при выборе подрядчика предпочтение отдается в первую очередь организациям, которые способны не только разработать проект, но и его качественно реализовать. На большой заказ могут рассчитывать только компании, имеющие производственную базу", - говорит господин Богданов.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, считает, что уровень конкуренции на петербургском рынке транспортного проектирования значительно возрос после отмены таких амбициозных проектов, как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе острова Серный. По мнению аналитика, конкуренция усилится по окончании проектирования Западного скоростного диаметра.
Юрий Агафонов, руководитель НП "Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса", говорит, что петербургские проектные институты загружены не на 100%. "Но если вдруг завтра будет выделено сразу много средств на развитие дорожного хозяйства, проектировщики не смогут справиться с возросшими объемами работы. Потому что нет никаких системных проработок, заготовок проектов на будущее. И все это является причиной хаотичного финансирования отрасли", - уверен господин Агафонов.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что в Петербурге не хватает объектов для того, чтобы полностью занять мощности городских проектных институтов. "Эта ситуация заставляет компании искать заказы в других регионах", - констатирует господин Журбин.
Мнение:
Виталий Зенцов, директор ГУП "Ленгипроинжпроект":
- Лидерами на рынке проектирования объектов транспортной инфраструктуры сегодня выступают ГУП "Ленгипроинжпроект", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Ленпромтранспроект", ЗАО "Петербург - Дорсервис", ОАО "Ленгипротранс", ОАО "Дорпроект", ЗАО "Петербургские дороги", ООО "НИИ ПРИИ "Севзапинжтехнология".
Уровень конкуренции в городе достаточно высокий.
В портфеле заказов ГУП "Ленгипроинжпроект" госзаказы по проектированию объектов транспортной инфраструктуры составляют 99%.
Наибольшие сложности в проектировании транспортных объектов вызывают получение технических условий от владельцев инженерных сетей и проведение согласований проектной документации. На эти мероприятия уходит много времени, они зачастую срывают сроки выполнения проектов. Работа с городскими властями не представляет сложности, так как наш институт является государственным. Городские власти проявляют готовность к применению новых технологий.
Для оздоровления транспортной обстановки в городе необходима своевременная реализация адресной программы развития дорожно-транспортной отросли в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга.
Петербургские проектные организации нечасто работают на транспортных объектах других регионов, хотя петербургская школа транспортного проектирования конкурентоспособна. При этом Максим Соколов, министр транспорта, сказал: "Дорожных работ хватит на всех".
Проблемы кадров для проектных организаций в Санкт-Петербурге нет. В институте в основном работают выпускники ГАСУ, ФГОУ ПГУПС (ЛИИЖТ), ГПТУ (Политех).
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.