Аренде спецтехники прогнозируют рост
В 2014 году рынок аренды строительной техники Северо-Запада объемом 8,5 млрд рублей демонстрирует падение на 5%, но к 2017 году эксперты ждут увеличения спроса на аренду и прогнозируют рынку ежегодный 8%-ный рост.
По сравнению с 2013 годом рынок аренды строительной техники упал на 3-5%, говорят эксперты. По словам директора по развитию бизнеса компании «Фортрент» Алексея Килевого, это объясняется сильным проседанием сегмента дорожно-строительной техники по объемам аренды. «Дело в том, что на рынке появилось большое количество техники, которая высвободилась после реализации проектов в Сочи», – объясняет эксперт. В целом рынок аренды строительной техники Северо-Западного региона в 2014 году эксперт оценил в 8,5 млрд рублей.
Но в 2015-2017 годах, как прогнозируют в «Фортренте», рынок будет восстанавливаться и выйдет на ежегодный рост в 7-8%. Кроме того, прогнозируется рост количества инфраструктурных, в том числе дорожных проектов.
Свою долю на рынке аренды в «Фортренте» оценивают в 15%.
«Фортрент» является единственной компанией, предоставляющей широкий ассортимент строительного оборудования. Компании, специализирующиеся на отдельных видах техники, такие как «Пекканиска», «Саутек», «Рентал Тех», «НАК», занимают меньшие доли. Например, «Пекканиска» сдает в аренду только подъемную технику, «Саутек» и «Рентал Тех» специализируются на аренде тяжелой и дорожно-строительной техники», – добавляет господин Килевой.
По его мнению, в будущем увеличится коэффициент «арендной пенетрации». Это соотношение арендуемой техники и техники в собственности строительных компаний. «Менталитет компаний постепенно меняется: компании все чаще предпочитают аренду спецтехники покупке ее в собственность. Также этому способствует нестабильная экономическая ситуация», – добавил господин Килевой. Если сравнивать выгоду для строителей в вопросе лизинга и аренды, то, по словам эксперта, многое зависит от срока проекта. Если техника востребована строительной компанией на постоянной основе, то с финансовой точки зрения выгоднее приобрести ее, используя тот же механизм лизинга. В случае если техника нужна на короткий срок или буквально на один проект, аренда оказывается выгоднее.
По словам руководителя отдела снабжения компании STEP Дмитрия Орлова, они предпочитают арендовать технику. Это позволяет подрядчику экономить на ремонте и обслуживании техники, исключает вероятность ее простоя. «С необходимостью приобретения крупной стройтехники мы столкнулись лишь однажды. Тогда, купив автокран, мы испытали на себе и все сопутствующие трудности, связанные с постановкой его на учет, регистрацией автопредприятия, поиском и наймом на работу аттестованных специалистов», – рассказал господин Орлов.
Мнение:
Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:
– Вопрос покупки или аренды строительной техники каждая строительная организация решает по-своему. С одной стороны, наличие собственной техники упрощает вопрос выполнения строительных работ, позволяет делать их быстрее, с другой – это дополнительные расходы на содержание и эксплуатацию такой техники, включая покупку топлива, запчастей, техобслуживания, содержание дополнительного персонала.
Эксперты отмечают рост спроса на машино-места в паркингах жилых домов. Интерес к покупке напрямую зависит от классности объекта: чем выше класс, тем быстрее раскупаются места в паркингах.
Увеличение количества автомобилей и дефицит мест для парковки не только в центре города, но и на его окраинах стимулируют спрос на покупку машино-мест в паркингах при жилых комплексах.
В новостройках массового сегмента паркинги не пользуются большим спросом. Как правило, даже после сдачи дома нераспроданными остаются порядка 30% машино-мест, подсчитала Елена Беседина, директор по продажам O2 Development.
По словам Надежды Калашниковой, директора по развитию Компании Л1, за последние несколько лет спрос на машино-места в паркингах в домах комфорт- и бизнес-класса начал постепенно расти.
«Места в подземных паркингах покупают в основном владельцы больших квартир. Также востребован формат «семейных мест», рассчитанных на два автомобиля, один из которых «запирает» другой. Стоимость «семейного места» обычно на 25% дешевле стоимости двух самостоятельных машино-мест», – рассказывает Николай Гражданкин, начальник отдела продаж ИСК «Отделстрой».
Схемы реализации машино-мест, как правило, предполагают 100% оплату или рассрочку. Галина Санамян, директор департамента долевого строительства агентства недвижимости Home estate, говорит, что кроме того появились и предложения по кредиту от банков на эти цели. Крупные застройщики продают машино-места, а сдачей в аренду занимаются только в крайнем случае, как правило, до тех пор, пока на него не найдется покупатель.
«Задача застройщика – возвести качественный объект и передать его покупателям, аренда же предполагает управление паркингом, а это отдельный самостоятельный бизнес, и он только начинает зарождаться в Санкт-Петербурге», – комментирует Денис Бабаков, коммерческий директор бизнес-единицы «ЛСР. Недвижимость – Северо-Запад».
Ольга Трошева, руководитель консалтингового центра «Петербургская недвижимость», отмечает, что популярность и время экспозиции мест в подземном паркинге строящегося жилого комплекса напрямую зависит от его стоимости. Особенно эта зависимость прослеживается в масс-маркете. «Если стоимость паркинга невысока или на него есть какая-то выгодная акция, то все места, как правило, раскупаются на стадии строительства жилого комплекса. В противном случае места остаются, и управляющая компания сдает их в аренду по цене около 6 тыс. рублей в месяц».
Ценообразование, по мнению Екатерины Гуртовой, директора по маркетингу компании «ЮИТ Санкт-Петербург», зависит от двух факторов: «Во-первых, от локального спроса на объекте и понимания, каков он и какую цену следует выставить на парковочное место. Во-вторых, от спроса в целом, то есть от средней цены рынка. Человек морально не готов заплатить, допустим, в два раза больше, чем стоит место в паркинге в нескольких кварталах от него. Естественно, стоимость машино-места варьируется в зависимости от расположения объекта и от его класса».
По оценкам Дениса Бабакова, в сегменте масс-маркет средняя стоимость стандартного машино-места колеблется от 400 тыс. до 1 млн рублей. В жилых комплексах премиум-класса, расположенных в историческом центре города, диапазон цен более широк: от 900 тыс. до 4 млн рублей в зависимости от объекта.
Кроме того владельцы машино-мест обязаны вносить ежемесячную плату за обслуживание паркинга. Господин Бабаков отмечает, что она колеблется от 800 до 2,5 тыс. рублей в месяц.
При этом стоимость строительства крытого отдельно стоящего паркинга, по подсчетам Андрея Петрова, директора департамента консалтинга и оценки АРИН, составляет 450-600 USD за 1 кв. м, в подземном цена может быть до 1,5-2 тыс. USD за 1 кв. м.
Николай Гражданкин поясняет, высокая стоимость подземного паркинга связана со сложностями при его строительстве в нестабильной петербургской почве. «В подземном паркинге необходимо делать дополнительную тепло- и гидроизоляцию, оборудовать его дополнительной приточно-вытяжной вентиляцией, системой автоматической противопожарной безопасности и пр. Все это приводит к его удорожанию», – отмечает господин Гражданкин.
Опалубочные системы, применяемые при строительстве мостов и тоннелей, значительно отличаются от опалубки для жилых объектов. По мнению специалистов, они должны обладать большей жесткостью и необходимой устойчивостью, эксплуатационной гибкостью и выдерживать высокие нагрузки.
По информации компании PERI, опалубка для мосто- и тоннелестроения является сложной конструкцией, представляющей собой комбинацию из несущих лесов. При проектировании необходимо учитывать весь процесс строительства в целом, при этом на проект влияют такие факторы, как способ и технология возведения сооружения, его габаритные размеры», – отметили в компании PERI.
По оценкам специалистов «Первой опалубочной компании», оборот рынка опалубки в Петербурге и Ленобласти составляет около 100 млн рублей в месяц.
Елена Егоренкова, руководитель инженерного отдела «Первой опалубочной компании», рассказала, что при строительстве жилых домов применяется стандартная стеновая опалубка, к которой не предъявляются какие-либо повышенные требования. «Когда же строятся мосты и тоннели, то опалубка производится на заказ под конкретный инженерный проект. Она нестандартная, к ней предъявляются повышенные требования на нагрузки, и рассчитать, сколько и какая конструкция опалубки нужна для строительства моста или тоннеля, может только очень опытный инженер», – пояснила она.
По словам Юрия Булгакова, руководителя представительства «Первой опалубочной компании» в Петербурге, опалубка должна обладать прочностью, жесткостью, неизменяемостью формы и устойчивостью в рабочем положении, а также в условиях монтажа и транспортирования. Кроме этого, конструкция опалубки должна обеспечивать также проектную точность геометрических размеров монолитной конструкции мостов и тоннелей.
«При строительстве мостов и тоннелей требования к качеству бетонируемой поверхности более строгие, чем при строительстве домов. Отсутствие шероховатостей и других дефектов на монолите напрямую зависит от фанеры. Поэтому выбору данного материала нужно уделять серьезное внимание – он должен иметь гладкую, ровную поверхность, устойчивую к взаимодействию с бетоном, и хорошо прокрашенные торцы. В противном случае строители будут вынуждены тратить дополнительные ресурсы на обработку застывшего бетона», – прокомментировал Андрей Кобец, менеджер по развитию продукта группы «СВЕЗА», мирового лидера по производству березовой фанеры.
Елена Ефименко, руководитель отдела маркетинга «Первой опалубочной компании», рассказала, что условно можно выделить топ-20 основных игроков рынка опалубки в Петербурге, специфика деятельности которых зачастую отличается.
Юрий Булгаков добавил, что сегодня на рынке опалубочных систем Петербурга и Ленобласти насчитывается 5-6 крупных компаний, а остальные довольно мелкие игроки рынка, которые работают без складов.