Затратная экономия
Строители не готовы массово внедрять энергоэффективные технологии. Эксперты говорят, что причина в высокой стоимости таких решений, туманных сроках окупаемости и отсутствии стимулов со стороны государства.
Проблема неспешного развития энергоэффективности в России, по словам Евгения Тесли, заместителя генерального директора по вопросам устойчивого развития «Бюро техники», заключается в отсутствии комплексного подхода к строительству нового объекта. «Нет методик, решений, технологий, которые всесторонне оценили бы здание не только с точки зрения энергоресурсов и адаптивных инженерных решений, но и социальных аспектов. В первую очередь, необходимо адаптировать поток западных энергоэффективных технологий к нашим условиям, климатическим параметрам, фактору наличия энергоресурсов и – самое важное – их стоимости», – полагает господин Тесля.
Алексей Леплявкин, генеральный директор компании Profit, отмечает, что основной причиной является отсутствие нормативной базы, на основании которой можно проходить согласование в экспертных органах. «В существующих на данный момент СНиПах, СП и т. д. нет ни соответствующей терминологии, ни методик расчета, – сетует господин Леплявкин. – Следующая причина – неосведомленность населения. Несомненно, технологии будут применяться, если на них будет спрос. На сегодняшний же день потребители узнают о современных решениях от единичных застройщиков, которые их применяют».
По мнению Михаила Фуксмана, директора по продажам компании «ПетроСтиль», еще одной проблемой являются кадры. «Многие специалисты готовились по устаревшим на данный момент нормам, и сейчас не готовы преодолеть инерцию, но прогрессивные компании стремятся сократить этот разрыв», – говорит эксперт.
Строители с опаской относятся к энергоэффективным решениям, так как они удорожают стоимость проекта. «На нашем опыте внедрение энергоэффективных технологий действительно привело к удорожанию отдельных разделов, например инженерии, и отразилось на себестоимости строительства, увеличив его на 5%», – говорит Елена Беседина, директор по продажам O2 Development.
«При первой встрече с энергоэффективными решениями инвестор или девелопер считает, что любое энергоэффективное решение – дорогое решение, и это так, если не думать о проекте вообще. Если взять СНиП, поставщиков светодиодных светильников и тепловых насосов и сделать сметный расчет – цифры поразят. Устройство тепловых насосов (геотермальных) обойдется в 10 раз дороже устройства газовой котельной, – рассказывает Евгений Тесля. – При оценке стоимости квадратного метра экологичного жилого дома нужно понимать стоимость 1 кв. м некоего базового варианта. То есть изначально нужно знать, какого класса жилой дом планировал построить девелопер, какова будет стоимость 1 кв. м. От этих параметров напрямую зависит дельта дополнительных инвестиционных затрат или, возможно, экономии».
Если рассматривать строительство здания и эксплуатационные расходы в течение продолжительного периода времени, как это делается в европейских странах, то энергоэффективные технологии, несомненно, окажутся экономически оправданными.
Если строитель использовал новейшие разработки инженерных решений климатических систем, рекуператоры, тепловые насосы, погодозависимую автоматику, то стоимость строительства объекта, по оценкам Романа Серебрякова, генерального директора ООО «РСК-СПб», в среднем повышается на 25%, однако экономия при эксплуатации может составить от 20 до 30% от затраченных финансовых ресурсов. «Срок окупаемости зависит от уровня энергоэффективности и технической сложности проекта и в среднем составит 3-5 лет, но может растянуться и на десятки лет, – рассказывает господин Серебряков. – Основываясь на зарубежном опыте, все чаще можно встретить готовые энергоэффективные решения с минимальным сроком окупаемости. Уже сегодня есть хорошие экспериментальные примеры работы технологии рекуперации в типовых домах Московской области, которые показали экономию до 70% энергии».
Повсеместное внедрение энергосберегающих технологий зависит от воли государства.
Для застройщиков стимулом к внедрению таких решений может стать государственная поддержка подобных проектов и утверждение нормативов на новые энергосберегающие технологии, считает Екатерина Гуртовая, директор по маркетингу компании «ЮИТ Санкт-Петербург».
«В Финляндии энергоэффективные технологии дотируются государством. В Европе действует единый стандарт энергоэффективности строительства. Все европейские решения и по теплу, и по воде являются энергоэффективными, другие просто недопустимы», – приводит примеры госпожа Гуртовая.
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.
В дорожном строительстве пенополистирол используется не только во избежание деформации дорожного покрытия из-за температурных перепадов, но и на участках со слабыми грунтами, что весьма актуально в Петербурге.
"Низкая плотность блоков из вспененного пенополистирола – она составляет 1-1,5% от плотности грунта, применяемого в традиционных грунтовых насыпях, – в сочетании с высокой прочностью позволяет строить насыпи под современные автомобильные дороги на участках слабых грунтов", - поясняет Дмитрий Бобков, менеджер по проектным продажам "Кнауф Пенопласт".
По словам господина Бобкова, эти свойства пенополистирола позволяют применять материал при устройстве насыпей автомобильных и железных дорог, подходов к устоям мостовых сооружений, насыпей на участках возможного образования оползней, при укреплении железнодорожных насыпей.
Специалисты замечают, что высокая прочность (до 50 тонн/кв. м) разделительного слоя из экструдированного пенополистирола обеспечивает равномерное распределение нагрузки на дорожную конструкцию, благодаря чему необходимость в капитальном ремонте возникает реже. Традиционные технологические мероприятия по консолидации грунта основания, к которым относятся уположение откосов насыпи, частичное удаление слабого грунта, возведение легких насыпей, насыпей на сваях, обходятся дороже, чем использование пенополистирола.
Юрий Агафонов, директор НП "Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада", считает, что использовать вспененный или экструдированный пенополистирол необходимо на всех транспортных объектах региона. "В качестве эксперимента пенополистирол использовался при ремонте нескольких городских трасс лет десять назад, но массово он не стал применяться. Еще в 2001 году мы предлагали этот материал заказчику вместо части щебня, но было решено, что использование пенополистирола значительно удорожит строительство. Хотя удорожание составляло всего один доллар на один квадратный метр", - рассказывает господин Агафонов. По его словам, практика показывает, что дорожные конструкции, выполненные при помощи теплоизоляционного материала, долго не требуют ремонта. «Видимо, материал не используют широко из-за того, что не все проектировщики его знают, или Госэкспертиза его не пропускает", - думает Юрий Агафонов.
"Я не знаю аналогов пенополистирола для дорожного строительства: это очень легкий материал, имеющий высокую прочность. За рубежом его успешно используют уже лет двадцать, а почему его применение сдерживают у нас, я не понимаю. Ни один из наших проектов, где предлагалось использовать пенополистирол, не прошел Госэкспертизу", - недоумевает Александр Злотников, главный инженер ЗАО "Институт "Стройпроект". "Я не хочу винить в этом экспертизу: ее сотрудники качественно выполняют свою работу, но они должны руководствоваться устаревшими и консервативными СНиПами и ГОСТами", - говорит инженер. По его словам, на КАД есть участок, построенный с применением пенополистирола, но сделать это удалось только потому, что раньше заказчик мог изменить проектное решение заключения экспертизы.
В качестве решения проблемы Александр Злотников предлагает либо использовать зарубежный опыт успешного применения всепененного и экструдированного пенополистирола в дорожном строительстве, либо создать экспериментальные участки, при строительстве которых применялся бы этот материал, и сделать выводы о необходимости его использования на основании наблюдений в течение нескольких лет.
По данными World Economic Forum, среди 139 стран, участвовавших в исследовании состояния дорог, Россия занимает 125-е место. При этом Финляндия, наш ближайший северный сосед, - 13-е место. Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, только 15% федеральных автомобильных дорог (17,7 тыс. км) соответствуют действующим стандартам, остальные 85% (640 тыс. км) нуждаются в реконструкции или ремонте.