Затратная экономия
Строители не готовы массово внедрять энергоэффективные технологии. Эксперты говорят, что причина в высокой стоимости таких решений, туманных сроках окупаемости и отсутствии стимулов со стороны государства.
Проблема неспешного развития энергоэффективности в России, по словам Евгения Тесли, заместителя генерального директора по вопросам устойчивого развития «Бюро техники», заключается в отсутствии комплексного подхода к строительству нового объекта. «Нет методик, решений, технологий, которые всесторонне оценили бы здание не только с точки зрения энергоресурсов и адаптивных инженерных решений, но и социальных аспектов. В первую очередь, необходимо адаптировать поток западных энергоэффективных технологий к нашим условиям, климатическим параметрам, фактору наличия энергоресурсов и – самое важное – их стоимости», – полагает господин Тесля.
Алексей Леплявкин, генеральный директор компании Profit, отмечает, что основной причиной является отсутствие нормативной базы, на основании которой можно проходить согласование в экспертных органах. «В существующих на данный момент СНиПах, СП и т. д. нет ни соответствующей терминологии, ни методик расчета, – сетует господин Леплявкин. – Следующая причина – неосведомленность населения. Несомненно, технологии будут применяться, если на них будет спрос. На сегодняшний же день потребители узнают о современных решениях от единичных застройщиков, которые их применяют».
По мнению Михаила Фуксмана, директора по продажам компании «ПетроСтиль», еще одной проблемой являются кадры. «Многие специалисты готовились по устаревшим на данный момент нормам, и сейчас не готовы преодолеть инерцию, но прогрессивные компании стремятся сократить этот разрыв», – говорит эксперт.
Строители с опаской относятся к энергоэффективным решениям, так как они удорожают стоимость проекта. «На нашем опыте внедрение энергоэффективных технологий действительно привело к удорожанию отдельных разделов, например инженерии, и отразилось на себестоимости строительства, увеличив его на 5%», – говорит Елена Беседина, директор по продажам O2 Development.
«При первой встрече с энергоэффективными решениями инвестор или девелопер считает, что любое энергоэффективное решение – дорогое решение, и это так, если не думать о проекте вообще. Если взять СНиП, поставщиков светодиодных светильников и тепловых насосов и сделать сметный расчет – цифры поразят. Устройство тепловых насосов (геотермальных) обойдется в 10 раз дороже устройства газовой котельной, – рассказывает Евгений Тесля. – При оценке стоимости квадратного метра экологичного жилого дома нужно понимать стоимость 1 кв. м некоего базового варианта. То есть изначально нужно знать, какого класса жилой дом планировал построить девелопер, какова будет стоимость 1 кв. м. От этих параметров напрямую зависит дельта дополнительных инвестиционных затрат или, возможно, экономии».
Если рассматривать строительство здания и эксплуатационные расходы в течение продолжительного периода времени, как это делается в европейских странах, то энергоэффективные технологии, несомненно, окажутся экономически оправданными.
Если строитель использовал новейшие разработки инженерных решений климатических систем, рекуператоры, тепловые насосы, погодозависимую автоматику, то стоимость строительства объекта, по оценкам Романа Серебрякова, генерального директора ООО «РСК-СПб», в среднем повышается на 25%, однако экономия при эксплуатации может составить от 20 до 30% от затраченных финансовых ресурсов. «Срок окупаемости зависит от уровня энергоэффективности и технической сложности проекта и в среднем составит 3-5 лет, но может растянуться и на десятки лет, – рассказывает господин Серебряков. – Основываясь на зарубежном опыте, все чаще можно встретить готовые энергоэффективные решения с минимальным сроком окупаемости. Уже сегодня есть хорошие экспериментальные примеры работы технологии рекуперации в типовых домах Московской области, которые показали экономию до 70% энергии».
Повсеместное внедрение энергосберегающих технологий зависит от воли государства.
Для застройщиков стимулом к внедрению таких решений может стать государственная поддержка подобных проектов и утверждение нормативов на новые энергосберегающие технологии, считает Екатерина Гуртовая, директор по маркетингу компании «ЮИТ Санкт-Петербург».
«В Финляндии энергоэффективные технологии дотируются государством. В Европе действует единый стандарт энергоэффективности строительства. Все европейские решения и по теплу, и по воде являются энергоэффективными, другие просто недопустимы», – приводит примеры госпожа Гуртовая.
Участники рынка отмечают, что за текущий год доля инвестиционных покупок квартир увеличилась на 12% по сравнению с 2011 годом. Однако ряд экспертов опасается, что скоро этому спросу будет нечего предложить.
"Наличие инвестиционных покупок на рынке недвижимости напрямую связано с экономической ситуацией в стране и наличием денежных сбережений у покупателей. Если рассматривать динамику спроса на квартиры с целью вложения средств за последние 5 лет, то максимальная доля таких покупок будет соответствовать рекордному 2008 году – по нашим данным, она составляла порядка 17%. В 2009‑2011 годах эта доля значительно снизилась – до 8-9%, а в 2012 году вновь выросла до 12%", – говорит Мария Цветкова, директор департамента маркетинга ЗАО "Центральное управление недвижимости ЛенСпецСМУ" (входит в Etalon Group).
Доля инвестиционных покупок в течение года увеличилась в два раза по сравнению с 2010 годом. В текущем году эта доля оставалась примерно на одном уровне – 12-15%, подсчитал Вячеслав Ефремов, заместитель генерального директора "НДВ СПб".
"По нашим оценкам, сегодня с инвестиционными целями приобретается порядка 15-35%. Если на рынке появляются интересные дешевые предложения, эта цифра может превысить и 40%. Сделок "купил-продал" менее половины в сегменте инвестиций в жилье. Как правило, большинство инвестиционных покупок предполагает наличие дополнительных факторов, например, квартира может пригодиться детям или родителям, а пока ее можно сдавать в аренду. Безусловно, мы чувствуем повышение спроса на квартиры со стороны инвесторов. Однако несмотря на то что запросы есть, предложить таким покупателям сегодня практически нечего", – рассказывает Владимир Спарак, заместитель генерального директора АН "АРИН".
"В посткризисный период количество инвестиционных сделок значительно сократилось. Если раньше доля покупателей-инвесторов на рынке жилой недвижимости составляла 25-30%, то сегодня доля клиентов, приобретающих квартиры для извлечения коммерческой выгоды, не превышает 10%. Рынок недвижимости уже не демонстрирует значительного ценового роста, который ранее позволял покупателям значительно выигрывать, приобретая недвижимость на этапе котлована и реализуя ее после сдачи дома в эксплуатацию. Кроме того, сократилось количество покупателей, готовых рисковать своими денежными средствами, вкладывая их в строительство начального уровня", – полагает Ольга Ульянова, начальник информационно-аналитического отдела инвестиционно-строительной корпорации "Мегалит".
Николай Гражданкин, начальник отдела продаж ИСК "Отделстрой", считает, что инвестиционные сделки пока носят единичный характер. Если раньше с инвестиционными целями скупались целые подъезды, то теперь это отдельные квартиры, которые клиенты покупают с целью сохранить деньги от инфляции. Так будет до тех пор, пока доходность от вложений в недвижимость не будет составлять порядка 20% годовых, поясняет господин Гражданкин.
"«Если говорить об инвестиционных сделках в чистом виде (имея в виду покупку квартиры с целью последующей продажи, а не сдачи ее в аренду или сохранения денег), то их доля составляет не более 4%. Имея на руках 40-50% первоначального взноса, оставшуюся сумму покупатели предпочитают выплачивать в рассрочку. Ипотекой инвесторы пользуются редко, поскольку в любом случае это переплата. Согласитесь, сложно назвать инвесторами людей, которые берут ипотеку на 20 лет, за которые с учетом процентов приходится выплачивать двойную, а то и тройную стоимость квартиры", – рассуждает Николай Гражданкин.
Привлекательными для инвестиций по-прежнему остаются квартиры малой площади неподалеку от станций метро, которые можно выгодно перепродать или сдавать в аренду, говорит Дмитрий Уваров, директор по маркетингу компании Normann.
"Как правило, чем дешевле объект, тем больше желающих вложиться. Например, выброс дешевых "однушек" в строящихся объектах моментально провоцирует на действия людей, в том числе и тех, кто собирается улучшить свои жилищные условия. Несмотря на то что они хотят купить "двушку" или "трешку", клиенты вкладывают деньги в такую однокомнатную квартиру, предполагая, что через год-два продадут ее более выгодно", - поясняет Владимир Спарак.
На петербургском рынке проектирования транспортных объектов не хватает работы: отказ от крупных проектов городскими властями заставляет проектировщиков искать заказы в других регионах.
По данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), емкость петербургского рынка проектирования транспортных объектов оценивается в 900 млн рублей в год. По оценке ИК ЛМС, стоимость проектных работ составляет 1,5-3,5% от общей стоимости проекта, рентабельность по чистой прибыли составляет 20-30% в зависимости от проектов компаний. Что примечательно, в начале 2000-х годов проектирование составляло 7-8% от конечной стоимости проекта. Как отмечают дорожные строители, это снижение, которое декларируется чиновниками как экономия бюджетных средств, в итоге нередко требует корректировки проекта или допэкспертизы уже на этапе строительных работ.
Ведущими проектными организациями, которые занимаются проектированием искусственных сооружений, специалисты называют ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Трансмост". Ключевыми проектировщиками автодорог вместе с инфраструктурой игроки рынка называют ГУП "Ленгипроинжпроект" и ЗАО "Петербург-Дорсервис". Лидером в области проектирования железных дорог с инфраструктурой в Петербурге является ОАО "Ленгипротранс".
Иван Богданов, главный конструктор ООО "ГЕОИЗОЛ" (входит в группу компаний "ГЕОИЗОЛ"), относит Петербург к городам, которые в достаточной мере обеспечены мощностями в сфере транспортного проектирования. "Это и целый ряд крупных проектных институтов, и коммерческие организации, способные выполнять комплекс работ от разработки проекта до его реализации. Несмотря на высокую конкуренцию, на мой взгляд, работы хватает всем. Наблюдается спрос и на проектирование крупных объектов, и на более мелкие заказы. Другое дело, если говорить о крупных объектах и масштабных долгосрочных проектах, то при выборе подрядчика предпочтение отдается в первую очередь организациям, которые способны не только разработать проект, но и его качественно реализовать. На большой заказ могут рассчитывать только компании, имеющие производственную базу", - говорит господин Богданов.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, считает, что уровень конкуренции на петербургском рынке транспортного проектирования значительно возрос после отмены таких амбициозных проектов, как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе острова Серный. По мнению аналитика, конкуренция усилится по окончании проектирования Западного скоростного диаметра.
Юрий Агафонов, руководитель НП "Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса", говорит, что петербургские проектные институты загружены не на 100%. "Но если вдруг завтра будет выделено сразу много средств на развитие дорожного хозяйства, проектировщики не смогут справиться с возросшими объемами работы. Потому что нет никаких системных проработок, заготовок проектов на будущее. И все это является причиной хаотичного финансирования отрасли", - уверен господин Агафонов.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что в Петербурге не хватает объектов для того, чтобы полностью занять мощности городских проектных институтов. "Эта ситуация заставляет компании искать заказы в других регионах", - констатирует господин Журбин.
Мнение:
Виталий Зенцов, директор ГУП "Ленгипроинжпроект":
- Лидерами на рынке проектирования объектов транспортной инфраструктуры сегодня выступают ГУП "Ленгипроинжпроект", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Ленпромтранспроект", ЗАО "Петербург - Дорсервис", ОАО "Ленгипротранс", ОАО "Дорпроект", ЗАО "Петербургские дороги", ООО "НИИ ПРИИ "Севзапинжтехнология".
Уровень конкуренции в городе достаточно высокий.
В портфеле заказов ГУП "Ленгипроинжпроект" госзаказы по проектированию объектов транспортной инфраструктуры составляют 99%.
Наибольшие сложности в проектировании транспортных объектов вызывают получение технических условий от владельцев инженерных сетей и проведение согласований проектной документации. На эти мероприятия уходит много времени, они зачастую срывают сроки выполнения проектов. Работа с городскими властями не представляет сложности, так как наш институт является государственным. Городские власти проявляют готовность к применению новых технологий.
Для оздоровления транспортной обстановки в городе необходима своевременная реализация адресной программы развития дорожно-транспортной отросли в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга.
Петербургские проектные организации нечасто работают на транспортных объектах других регионов, хотя петербургская школа транспортного проектирования конкурентоспособна. При этом Максим Соколов, министр транспорта, сказал: "Дорожных работ хватит на всех".
Проблемы кадров для проектных организаций в Санкт-Петербурге нет. В институте в основном работают выпускники ГАСУ, ФГОУ ПГУПС (ЛИИЖТ), ГПТУ (Политех).