Между выгодой и нормативами
Попытки властей законодательно ограничить минимальную площадь квартир-студий пока успехов не принесли. Зато ужесточающиеся требования по обеспечению жилья машино-местами всерьез влияют на предельную долю «однушек» в жилых комплексах.
Количество квартир-студий на рынке недвижимости Санкт-Петербурга не снижается уже на протяжении нескольких лет. Петербург до сих пор остается городом с большим количеством коммунальных квартир, поэтому востребованность студий у покупателей остается на достаточно высоком уровне. Кроме того, не каждый может себе позволить отдельную однокомнатную квартиру, которая вне зависимости от района гораздо дороже. Цена студии меньше, и именно этот аргумент приводит к тому, что их продолжают строить.
Единственный способ
Квартиры-студии являются одним из наиболее популярных видов жилья в домах эконом-класса. Несмотря на различные законодательные инициативы о запрете строительства жилья, в котором жилая площадь менее 25 кв. м, студии продолжают строить и не менее активно продавать.
Сегодня для многих граждан квартира-студия является реальным способом разъехаться с родственниками, приобрести отдельное жилье в мегаполисе, потому что они являются самым дешевым жильем на рынке: квартиру-студию сегодня можно приобрести за 1,3 млн рублей (если иметь в виду не очень далекий район Ленинградской области).
Максим Клягин, аналитик УК «Финам Менеджмент», среди причин популярности студий, помимо их дешевизны, видит и неплохую рентную доходность. «Такие квартиры традиционно пользуются наиболее высоким спросом у арендаторов. В результате рентабельность в среднем может варьироваться в диапазоне примерно 5-10% (особенно высоким может быть показатель, если речь идет о курортной зоне или университетских городах), тогда как для традиционных форматов на развитых рынках обычно верхняя граница коридора доходности не превышает 6%», – отмечает он.
Растущая доля
«Сегодня доля квартир-студий на рынке жилья составляет около 20%, в сегменте эконом-класса доля такого жилья уже составляет около 30%. Предпочтения покупателей по формату таких квартир остались неизменными – 22-26 кв. м», – считает Арсений Васильев, генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь».
В Компании Л1 долю «однушек» также оценивают в 30-40%. А по мнению некоторых участников рынка, эта доля доходит уже и до 50%.
При этом, как отмечают девелоперы, распространение формата студий ограничивается в первую очередь требованиями к строительству машино-мест. Например, в Москве городские власти при расчете коэффициентов для строительства паркингов используют, прежде всего, количество квартир в комплексе. Соответственно, вне зависимости от площади квартиры расходы застройщика на строительство парковочных мест будут одинаковы. Именно по этой причине московские застройщики охотно включают в проекты квартиры повышенной площади. «К примеру, в Москве можно встретить «однушки» площадью 60-80 кв. м или «двушки» до 100 кв. м. По сути, это реакция не только на требования рынка, но и на требования властей», – рассказывает Ирина Мошева, генеральный директор СП RDI & Limitless (застройщик ЖК «Загородный квартал»).
Разумная площадь
Средняя площадь квартир-студий постепенно снижается, и связано это с изменением покупательских предпочтений. Сегодня основным критерием покупки жилья является его стоимость, а чем жилье меньше, тем оно дешевле (имеется в виду полная стоимость, а не за квадратный метр).
Марина Никишова, руководитель департамента аналитики «НДВ СПб», говорит, что сегодня средняя площадь студии – 26 кв. м. «За последние несколько лет она выросла на квадратный метр. Минимальная площадь студии – 18 кв. м», – рассуждает она.
Но еще несколько лет назад можно было встретить и гораздо меньшие метражи. Павел Лепиш, генеральный директор компании «Домус финанс», отмечает, что сегодня на рынке новостроек уже не найти «малогабариток» площадью 14 кв. м, которые девелоперы строили раньше, к примеру, в Южном Бутово. «Серийными такие дома не стали, поскольку не пользовались большим спросом у населения. Людям важен комфорт, и жить, в буквальном смысле упираясь ногами в стены, они не готовы», – отмечает он.
Елена Пальчевская, коммерческий директор инвестиционно-строительной группы «МАВИС», говорит, что в Ленобласти цена на студии на 20-30% дешевле, чем в Петербурге. «Недорого можно купить квартиры-студии во Всеволожском районе, например в Мурино или Кудрово. Это уже область, но здесь есть метро, рядом КАД, а дорога до исторического центра Петербурга занимает около 40 минут. В Мурино можно рассматривать варианты студий от 1,5 млн рублей. В самом Санкт-Петербурге у надежной компании по такой цене квартиру не купить. Хотя если есть готовность около часа добираться до города, то в области можно найти предложения по цене от 1 млн рублей», – комментирует Елена Пальчевская.
Юлия Семакина, специалист по маркетингу ЗАО «БФА-Девелопмент», говорит: «На мой взгляд, самая дешевая студия сегодня предлагается в проекте Orange, который расположен в пос. Романовка Всеволожского района, застройщик – КД Estate. При единовременной оплате стоимость квартиры-студии составляет 931 тыс. рублей, располагается она на первом этаже и метраж ее равен 21 кв. м».
В сегментах бизнес- и элита ситуация иная. Дорогие студии в домах с хорошей локацией и видовыми характеристиками гораздо более просторны и представляют собой большие помещения без стен, предполагающие последующий индивидуальный дизайн. Площади могут составлять 40, 50, а иногда и 70 кв. м, а их цена уже начинается от 100-120 тыс. рублей за квадратный метр.
Мнение:
Евгений Богданов, генеральный директор финского проектного бюро Rumpu:
– К сожалению, для меня наш город, как и Москва, и многие другие города России, превращается в город людей-одиночек, потому что в квартирографии количество студий составляет 50% и больше. Это перебор. Площади снижаются – минимальные квартиры всего 23 кв.м. Комфортная квартира-студия – это два окна, ширина 5-6 метров и площадь 28 кв.м. Это удобное помещение базового уровня, но их немного. Средняя площадь студий в Петербурге – 25 кв. м.
На петербургском рынке проектирования транспортных объектов не хватает работы: отказ от крупных проектов городскими властями заставляет проектировщиков искать заказы в других регионах.
По данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), емкость петербургского рынка проектирования транспортных объектов оценивается в 900 млн рублей в год. По оценке ИК ЛМС, стоимость проектных работ составляет 1,5-3,5% от общей стоимости проекта, рентабельность по чистой прибыли составляет 20-30% в зависимости от проектов компаний. Что примечательно, в начале 2000-х годов проектирование составляло 7-8% от конечной стоимости проекта. Как отмечают дорожные строители, это снижение, которое декларируется чиновниками как экономия бюджетных средств, в итоге нередко требует корректировки проекта или допэкспертизы уже на этапе строительных работ.
Ведущими проектными организациями, которые занимаются проектированием искусственных сооружений, специалисты называют ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Трансмост". Ключевыми проектировщиками автодорог вместе с инфраструктурой игроки рынка называют ГУП "Ленгипроинжпроект" и ЗАО "Петербург-Дорсервис". Лидером в области проектирования железных дорог с инфраструктурой в Петербурге является ОАО "Ленгипротранс".
Иван Богданов, главный конструктор ООО "ГЕОИЗОЛ" (входит в группу компаний "ГЕОИЗОЛ"), относит Петербург к городам, которые в достаточной мере обеспечены мощностями в сфере транспортного проектирования. "Это и целый ряд крупных проектных институтов, и коммерческие организации, способные выполнять комплекс работ от разработки проекта до его реализации. Несмотря на высокую конкуренцию, на мой взгляд, работы хватает всем. Наблюдается спрос и на проектирование крупных объектов, и на более мелкие заказы. Другое дело, если говорить о крупных объектах и масштабных долгосрочных проектах, то при выборе подрядчика предпочтение отдается в первую очередь организациям, которые способны не только разработать проект, но и его качественно реализовать. На большой заказ могут рассчитывать только компании, имеющие производственную базу", - говорит господин Богданов.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, считает, что уровень конкуренции на петербургском рынке транспортного проектирования значительно возрос после отмены таких амбициозных проектов, как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе острова Серный. По мнению аналитика, конкуренция усилится по окончании проектирования Западного скоростного диаметра.
Юрий Агафонов, руководитель НП "Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса", говорит, что петербургские проектные институты загружены не на 100%. "Но если вдруг завтра будет выделено сразу много средств на развитие дорожного хозяйства, проектировщики не смогут справиться с возросшими объемами работы. Потому что нет никаких системных проработок, заготовок проектов на будущее. И все это является причиной хаотичного финансирования отрасли", - уверен господин Агафонов.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что в Петербурге не хватает объектов для того, чтобы полностью занять мощности городских проектных институтов. "Эта ситуация заставляет компании искать заказы в других регионах", - констатирует господин Журбин.
Мнение:
Виталий Зенцов, директор ГУП "Ленгипроинжпроект":
- Лидерами на рынке проектирования объектов транспортной инфраструктуры сегодня выступают ГУП "Ленгипроинжпроект", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Ленпромтранспроект", ЗАО "Петербург - Дорсервис", ОАО "Ленгипротранс", ОАО "Дорпроект", ЗАО "Петербургские дороги", ООО "НИИ ПРИИ "Севзапинжтехнология".
Уровень конкуренции в городе достаточно высокий.
В портфеле заказов ГУП "Ленгипроинжпроект" госзаказы по проектированию объектов транспортной инфраструктуры составляют 99%.
Наибольшие сложности в проектировании транспортных объектов вызывают получение технических условий от владельцев инженерных сетей и проведение согласований проектной документации. На эти мероприятия уходит много времени, они зачастую срывают сроки выполнения проектов. Работа с городскими властями не представляет сложности, так как наш институт является государственным. Городские власти проявляют готовность к применению новых технологий.
Для оздоровления транспортной обстановки в городе необходима своевременная реализация адресной программы развития дорожно-транспортной отросли в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга.
Петербургские проектные организации нечасто работают на транспортных объектах других регионов, хотя петербургская школа транспортного проектирования конкурентоспособна. При этом Максим Соколов, министр транспорта, сказал: "Дорожных работ хватит на всех".
Проблемы кадров для проектных организаций в Санкт-Петербурге нет. В институте в основном работают выпускники ГАСУ, ФГОУ ПГУПС (ЛИИЖТ), ГПТУ (Политех).
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.