Дорожник как редкий вид
За все время существования новой России в целом по стране объемы дорожного строительства сократились в десятки раз, а по ряду регионов – до сотни раз. В результате на рынке сложилась ситуация нехватки как квалифицированных кадров со специальным образованием и опытом работы, так и дорожных рабочих.
В условиях неравномерного финансирования отрасли тенденция сохраняется, поэтому компаниям приходится привлекать специалистов из других регионов и обучать собственных сотрудников.
Как рассказывает Елена Щекотова, начальник отдела кадров ОАО «Мостострой № 6», прежде всего в отрасли наблюдается дефицит кадров среди узкопрофильных специалистов, работа которых связана с узкоспециализированными работами: электрическими сетями, вентиляцией, канализацией. «Высок спрос и на опытных специалистов по монтажу стальных и железобетонных конструкций, машинистов кранов, электрогазосварщиков, квалифицированных водителей автотехники. Особо остро вопрос с кадрами стоит в регионах, например, в Калининградской, Архангельской, Мурманской области», – говорит госпожа Щекотова.
Согласно исследованию HeadHunter.ru, строительная сфера в первом полугодии 2013 года входила в топ-5 наиболее востребованных вакансий на рынке труда Санкт-Петербурга. «Большое количество вакансий для дорожных рабочих в первом полугодии 2013 года было замечено в Москве, Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Перми, Казани, Нижнем Новогороде, Тюмени, Самаре», – говорит руководитель пресс-центра HeadHunter по СЗФО Мила Головченко.
Спрос на персонал растет
По данным рекрутингового портала Superjob.ru, соотношение предложения и спроса в сегменте «Транспортные системы» (дороги, мосты, тоннели) в Петербурге такое же, как в Москве и Ростове-на-Дону: 3,5 резюме на одну вакансию. Больше только в Хабаровске (5,7) и Сочи (9,7).
По наблюдениям HeadHunter, с середины 2011 года спрос на персонал в дорожном строительстве прибавляет в среднем 10% в квартал, при этом количество резюме соискателей остается примерно на одном уровне. Со временем количество резюме, приходящихся на одну вакансию, сокращается. По оценкам дорожных компаний, в среднем, в зависимости от позиции, поиск сотрудника длится от одной недели до месяца.
Согласно статистике портала Superjob.ru, 20% вакансий работодателей Санкт-Петербурга, ищущих персонал для работы в сегменте «Транспортные системы», требуют наличия у кандидатов высшего образования, 2% – неполного высшего, 30% – среднего специального. В 48% вакансий образование роли не играет. 10% работодателей не требует от соискателей наличия опыта работы, 8% требуют годовой опыт, 42% работодателей – опыт работы в 1-3 года, еще 40% ищут работников с опытом в 3-6 лет.
Молодых мало
Руководитель отдела аналитики Superjob.ru Валерия Чернецова замечает, что при этом из соискателей рабочих должностей в сегменте «Транспортные системы» в Петербурге 37% имеют высшее образование, 12% – неполное высшее, 45% – среднее специальное.
Средний возраст рабочих в компаниях, опрошенных изданием, составляет 35 лет, сотрудников на инженерно-технических должностях – 40 лет.
Елена Щекотова из «Мостостроя № 6» рассказывает, что процент молодых специалистов, работающих сегодня на объектах, невелик. «У молодых специалистов нет соответствующего опыта и квалификации, а в случае с рабочими специальностями – необходимых разрядов. Но наши филиалы напрямую сотрудничают с профессиональными училищами, а также развивают собственные учебно-производственные центры, поддерживают традиции наставничества», – рассказывает госпожа Щекотова. По ее словам, аппарат правления компании активно работает с профильными вузами, такими как ГАСУ и ПГУПС, как для привлечения выпускников, так и для повышения квалификации сотрудников. За прошлый год различные программы обучения прошли почти 500 сотрудников «Мостостроя № 6», из них половина – рабочие.
В одной из дорожных компаний Петербурга говорят, что рабочие достаточно часто сменяют друг друга, поэтому вкладываться в их обучение неэффективно для фирмы.
«Для инженерного состава мы проводим программы повышения квалификации, поскольку уверены, что эти сотрудники долго будут работать в компании», – признается собеседник газеты, попросивший не называть его имени.
По данным HeadHunter, заработная плата рабочих дорожно-строительной сферы в Санкт-Петербурге в первом полугодии 2013 года варьировалась от 20 000 до 60 000 рублей. По информации Superjob.ru, среднее зарплатное предложение работодателей для рабочих специальностей в сегменте «Транспортные системы» в Санкт-Петербурге составляет 45 тыс. рублей, среднее зарплатное ожидание соискателей – 40 тыс. рублей. Среднее зарплатное предложение московских работодателей для аналогичных работников примерно на 10% выше.
Завышенные требования
Говоря об инженерно-технических кадрах, средняя заработная плата которых составляет по рынку 50-55 тыс. рублей, в ОАО «Мостострой № 6» замечают, что для инженеров не всегда только материальная мотивация является определяющей. «Таким специалистам не все равно, над какими объектами работать, – гораздо интереснее развиваться вместе с компанией и решать амбициозные задачи. Поэтому в своих программах мотивации мы учитываем и моральные, и материальные стимулы», – рассказывает Елена Щекотова.
Антон Бутман, заместитель генерального директора ООО «РСУ-3», называет причиной нехватки специалистов завышенные требования местных кадров. «Местные специалисты не соглашаются работать меньше чем за 100 тыс. рублей, тогда как приезжие из Украины и Белоруссии легко соглашаются на работу в 40-50 тыс. рублей», – делится господин Бутман. По его словам, сейчас на рынке наблюдается некоторая миграция кадров между компаниями, поскольку некоторые из городских игроков дорожного рынка задерживают своим сотрудникам зарплату.
В ОАО «Мостострой № 6» мигрантов из стран СНГ для производства работ не привлекают. «Это, в основном, низкоквалифицированная рабочая сила. У нас работают жители других регионов России вахтовым методом», – поясняет Елена Щекотова.
Представитель крупной петербургской дорожной компании считает, что без привлечения рабочих не из Петербурга обойтись невозможно. «Рабочих среди петербуржцев найти сложно, поэтому мы привлекаем жителей других регионов России. Они работают вахтовым методом на протяжении многих лет. Это затратно для компании, потому что мы несем расходы по обеспечению проживания, питания и транспорта для иногородних. Но других вариантов пока нет», – рассказывает дорожник.
Готовность «внутренних мигрантов» ехать в другие регионы России обусловлена тем, что в их родных регионах объемы дорожного строительства и мостостроения серьезно сократились и так и не были восстановлены.
«Специфика рынка в том, что из-за нестабильности объема работ, фактора сезонности, большинство компаний нанимают персонал от объекта к объекту и выплачивают «серые» заработные платы, – говорит генеральный директор рекрутинговой компании «АА Персонал» Сергей Романчук. – На рынке очень высокий процент использования низкоквалифицированной рабочей силы – мигрантов, людей из других регионов».
Мила Головченко рассказывает, что некоторые HR-специалисты дорожных компаний специально ищут представителей из стран СНГ. «По данным исследования HeadHunter, иностранные граждане привлекают российских работодателей по нескольким причинам: у них меньшие запросы по заработной плате, они более ответственно подходят к работе и имеют меньше проблем с алкоголем», – перечисляет госпожа Головченко.
Строительная отрасль в настоящее время переживает не лучшие времена. К системному финансовому кризису добавилась проблема государственного «дерегулирования» в строительстве, и, как следствие, выдавливания с легального рынка строительных услуг предприятий малого бизнеса.
Снижение объемов производства строительных материалов, приводит к остановке и консервации предприятий. Эта тенденция губительна, т.к. уходят и дисквалифицируются специалисты. На их место приходят непрофессионалы, которые усугубляют развал. Развитие новых технологий на разрушенном производстве невозможно. Поэтому главной задачей сегодняшнего периода является задача сохранения существующего производства и его последовательная модернизация. Строительная отрасль считается самой консервативной в области внедрения новых технологий. Во всем мире их можно пересчитать по пальцам. Примерно по трети этих технологий в России существует научный задел, тот базис, который смогла создать отечественная строительная наука. При ближайшем рассмотрении очередного заморского «чуда», оказывается, что этим наша строительная наука занималась еще в 70-80-е годы. Большая часть новых материалов и технологий, выдаваемых за инновации - это поднятые с полок строительных НИИ или ВУЗов диссертации и НИРовские отчеты. Тем не менее, сегодня следует обобщить все эти технологии, разработки, исследовательский опыт, четко выделить в отдельные направление, придав им государственный статус. Для координации разработчиков и концентрации сил на наиболее востребованных строительной отраслью инновационных технологиях и материалах, следует создать Всероссийскую информационно-справочную систему строительных инноваций «Банк инновационных проектов в строительной отрасли». Эта система предназначается для информационного обеспечения инновационной деятельности в строительной отрасли России. Наиболее востребованными должны стать технологии и строительные материалы, связанные с энергосбережением, использованием вторичного сырья и техногенных отходов. К сожалению, результаты научно-технической деятельности в основной своей массе не являются коммерческим продуктом, готовым для производства и эффективной реализации. Для любого инновационного материала надо создавать новый рынок, и это самая важная задача и для разработчиков материала и для строительной отрасли нашей страны в целом. Сегодня в обществе отсутствует социальный заказ на инновационный прорыв в жилищном строительстве или производстве строительных материалов. Никакой мотивации к такому прорыву нет и у застройщиков- дома с традиционными технологиями и материалами, и так успешно продаются. Нет необходимых экономических стимулов, поощряющие внедрение энергоэффективных материалов и технологий (налоговых льгот, грантов, субсидий и проч.). Связующим звеном между крупными застройщиками и промышленностью строительных материалов, должны быть проектировщики и архитекторы, закладывая в проекты современные материалы и инновационные технологии. Чтобы их использование стало распространенным, нужны проектные решения, в которые заложена инновация. К сожалению, проектировщики, решая проблему использования в типовых проектах новых материалов, не рискуют применять их без достаточного нормативно-технического обеспечения. Проектировщики ждут, когда инновационный продукт станет массовым и будет узаконен нормативами. Сегодня основным критерием оценки стройматериалов или технологий становится их соответствие требованиям технических регламентов, а до их принятия – других действующих нормативных документов. Новые материалы, конструкции, детали, технологии, так же как и методы строительства, требуют пересмотра норм и правил, но на это необходимы и время, и средства. Предприятия прикладной строительной науки не имеют опыта работы в условиях рыночных реформ, не умеют успешно распоряжаться принадлежащим им интеллектуальным капиталом, не готовы к коммерческой реализации собственных разработок. У большинства предприятий отсутствует единая политика в области охраны интеллектуальной собственности и продвижении своих товаров и технологий на рынок. Это способствует утечке за рубеж новейших знаний в чистом виде, не подкрепленных производственными секретами и инжиниринговым сопровождением. Как вовлечь в этот процесс малый бизнес, который, в основном, является хозяином предприятий стройиндустрии? Бизнесмен не начнет подготовки серийного производства новой продукции, пока не получит стабильный заказ на нее, либо иную гарантию на сбыт, т.к. застройщиков интересует не технология как таковая, а продукция, которая может быть изготовлена по этой технологии, и ее преимущества, позволяющие ей успешно конкурировать с аналогичной. Другая, не менее важная проблема — это недостаточный уровень квалификации специалистов инновационного менеджмента большинства предприятий отрасли. В настоящее время строительная отрасль по ряду причин неблагоприятна для внедрения новейших технологий. Главные из причин состоят в отсутствии специализированной инновационной инфраструктуры, инвестиционных фондов. Необходима национальная инновационная система с участием государства и частного капитала. Разработки и инновации являются успешными, если их создание начинается с изучения и формирования рыночного спроса на новую продукцию. Достижению баланса интересов строительной науки, промышленности, бизнеса и государства, а также организация их сотрудничества по созданию и коммерциализацию прорывных инновационных строительных технологий может, по нашему мнению, послужить создание Всероссийского агентства коммерциализации строительных инноваций (ВАКСИ). Конечными продуктами ВАКСИ должны являться, готовые к промышленному внедрению, освоению в серийном производстве, инновационные технологии и строительные материалы, имеющие стартовую гарантию на сбыт и спрос на рынке. Всероссийская информационно-справочная система «Банк инновационных проектов в строительной отрасли» должна стать центральным ядром агентства. Структура ВАКСИ должна быть представлена подразделениями, обеспечивающими весь цикл коммерциализации изобретения (проведение конкурса на лучший инновационный проект, экспертизу новаций, правовую защиту интеллектуальной собственности, маркетинговых исследований, получение финансирования на ее реализацию, НИОКР, разработку нормативной документации, связь с проектировщиками, создание пилотных проектов экспериментального проектирования и строительства как основных инструментов разработки и внедрения инноваций). Готовый инновационный продукт может быть подготовлен для продажи на рынке с помощью рыночных инструментов (лицензий, франчайзинга, опционов, лизинга, аукционов) не только для отечественных предприятий стройиндустрии, но и зарубежных строительных компаний. Кроме этого агентство может решать вопросы трансфера новейших зарубежных строительных технологий в отрасли. ВАКСИ должно концентрировать усилия на создание отношений между венчурными компаниями, государством, бизнес-ангелами, предприятиями стройиндустрии. При этом очень важен процесс создания законодательных инициатив, снимающих барьеры, препятствующие внедрению инноваций. Это возможно при главенствующей роли государства в деятельности ВАКСИ. Имея источники финансирования приоритетных направлений развития строительных технологий и материалов можно привлекать научные лаборатории для проведения необходимых исследований, размещать заказы на опытные образцы новой продукции на действующих предприятиях стройиндустрии. Создание ВАСКСИ — важнейшей структуры национальных строительных инноваций, позволит сконцентрировать средства на прорывных технологиях и материалах, финансировать исследования, воплощая в реальные строительные технологии и материалы, научные результаты и изобретения. В этом проекте может быть успешно реализована идея частно-государственного партнерства и, при успешном развитии проекта, финансирование прикладной науки будет смещаться в сторону негосударственного сектора. А.Г. Бублиевский, руководитель рабочей группы «Инновационные технологии в промышленности строительных материалов» Российского Союза Строителей, директор НП «Союз производителей бетона»
Аналитики АРИН подготовили краткий обзор развития рынка офисной недвижимости Санкт-Петербурга в 2009 г. и сформулировали основные прогнозы на 2010 г.
Ввод новых объектов
По итогам 2009 года в Санкт-Петербурге было сдано в эксплуатацию 18 бизнес-центров класса «А» и «В», общей офисной площадью 244,2 тыс. кв. м, не было введено ни одного бизнес-центра класса «С». Основной объем введенных бизнес-центров – 64% – приходиться на класс «В+» и «В».
«Таким образом, на конец 2009 года объем качественных офисных площадей класса «А», «В+», «В» и «С» составил 1 883 тыс. кв. м, превысив объем качественных офисных площадей на 13 % по сравнению с концом 2008 г», - рассказывает
Наиболее крупные бизнес-центры, введенные в 2009 году
|
Тип комплекса |
Класс |
Адрес |
Название |
Офисная площадь, кв.м |
Девелопер |
|
|
БЦ |
А |
Свердловская наб., д. 44 |
"Корпус Бенуа"(2-ая очередь) |
12 000 |
УК «Теорема» |
|
|
БЦ |
А |
Петроградская наб., 34 |
"Линкор" |
17 650 |
ЗАО «БФА-Девелопмент» |
|
|
БЦ |
А |
ул. Профессора Попова, д. 37 |
"Сенатор" |
11 979 |
УК «Империя» |
|
|
БЦ |
B+ |
ул. Савушкина, д. 83 |
"Антарес" |
10 617 |
ООО «Антарес» |
|
|
БЦ |
B+ |
Коломяжский пр. 25-27 |
Содружество (3ья очередь) |
18 400 |
Содружество |
|
|
БЦ |
В+ |
Стартовая ул., уч. 5 |
Pulkovo sky (1ая очередь) |
13 200 |
«Трансвэй Северо-запад», EKE |
|
|
МФК |
A |
ул. Савушкина, дом 126 |
«Атлантик – Сити» |
18 400 |
ИСК «Атлантик» |
|
|
БЦ |
В |
Торфяная дорога, 7 |
«Гулливер» (2-ая очередь) |
20 000 |
MT Group |
|
|
БЦ |
B+ |
Старо-Петергофский пр. д. 34 |
Нарвские ворота |
18 000 |
|
|
|
БЦ |
B+ |
26-ая линия В.О., д. 15 |
«Биржевой комплекс» |
22 449 |
Ленспецсму |
|
|
БЦ |
В+ |
пр. Обуховской Обороны, 120 |
Вант(1ая очередь) |
11 500 |
Стройимпульс |

Бизнес-центры класса «А» показали наибольший прирост (21%) за 2009 год. «Это, прежде всего, связано с желанием девелоперов реализовывать наиболее доходные объекты, - объясняет Екатерина Марковец. – Другой причиной является принятие новой классификации в 2008 году, которая позволила позиционировать новые объекты расположенные не в центре города в классе «А»».
На конец 2009 года большинство действующих офисных площадей приходится на бизнес-центры класса «В» и «В+» (49%).

Класс «А»
По итогам 2009 года лидерами по количеству действующих офисных центров класса «А» остаются Центральный (42%) и Петроградский (14%), Василеостровский (14%) районы.
Из-за финансового кризиса снизился спрос на офисные помещения бизнес-центрах класса «А», что заставило многих управляющих предоставить скидки на аренду помещений.
«Прослеживается ярко выраженная тенденция увеличения сроков заполняемости новых бизнес-центров, - рассказывает Екатерина Марковец. – Если раньше на заполнение бизнес-центра класса «А» было достаточно 3-4 мес., то сегодня на данный процесс уходит до 8-12 мес., что в том числе связано с нецентральным месторасположением новых бизнес-центров, с увеличением арендопригодной площади». Наибольший спрос приходился на офисы площадью до 100 кв.м (50%).

Класс «В» и «В+»
Лидерами по количеству действующих офисных площадей являются: Центральный (26%), Петроградский (17 %), Адмиралтейский (14%) и Василеостровский (12%) районы.
По структуре соотношения между классами «В+» и «В» действующих бизнес-центров примерно равны: 48% - класс «В», 52% - класс «В+»
«Наибольший спрос на рынке в целом приходился на офисы площадью до

Класс «С»
Большинство из бизнес-центров класса «С» располагаются в Невском (16 %), Московском (14 %), Адмиралтейском (13 %) и Выборгском (11 %) районах.
За 2009 год не было введено ни одного бизнес-центра класса «С». Общий объем бизнес-центров класса «С» на 2009 год составил около 556,5 тыс. кв. м. «На 2010 год не заявлено ни одного бизнес-центра класса «С», - рассказывает Екатерина Марковец. – Это связано с тем, что норма прибыли данного класса меньше, чем в классе «В».
Наибольшим спросом в бизнес-центрах класса «С» пользуются помещения площадью 100-

Для бизнес-центров класса «С» характерен самый высокий уровень заполняемости. Это связано с тем, что компании снижают издержки и переезжают в бизнес-центры, где арендная ставка ниже.
Ценовая характеристика
По итогам 2009 года было зафиксировано снижение арендных ставок в бизнес-центрах класса «А» на уровне 29%, «В+/В» на уровне 30%. По данным аналитиков АРИН, наименьшее снижение ставок аренды было зафиксировано в классе С –на 10% (с начала года).
Вместе с позитивными трендами на финансовом рынке со второго полугодия 2009 года наблюдалась тенденция к стабилизации арендных ставок в бизнес-центрах (темпы снижения ее стоимости замедлились).