Вспомогательная синергия
Многофункциональные комплексы (МФК) – явление для российского рынка уже не новое и продолжающее набирать популярность. Преимуществами таких комплексов является то, что в них можно включать вспомогательные функции, которые контролирующие органы могли бы и не согласовать как основные.
Как подсчитали аналитики GVA Sawyer, по состоянию на конец 2012 года в Санкт-Петербурге насчитывалось 720 тыс. кв. м многофункциональных комплексов, что давало обеспеченность городу 145 кв. м на 1000 жителей (GBA) и обеспечивало 3‑е место в рейтинге городов-миллионников по количеству МФК. В своем регулярном исследовании о состоянии рынка МФК в России специалисты GVA Sawyer относят к многофункциональным объектам те, что имеют три и более значимые доходные функции.
Неблагоприятные экономические условия могут привести к полной отмене проектов – многие из проектов МФК, замороженные в результате экономического кризиса в 2008-2009 годах, так и не были реанимированы.
Юлия Троицкая, маркетолог-аналитик ЗАО «БФА-Девелопмент», говорит: «В настоящий момент по обеспеченности МФК Санкт-Петербург занимает 3-е место по России после Москвы и Омска. Сегодня в нашем городе функционируют 10 МФК, 4 строятся и 2 проектируются».
«В Санкт-Петербурге на конец 2012 года функционировало 10 МФК общей площадью более 720 тыс. кв. м. В 4 комплексах из 10 преобладала гостиничная функция: «Невский Плаза» (73% – гостиничная составляющая), комплекс «У Московских ворот» (42%), «Ренессанс Форум» (34%), МФК «Москва» (37%). Торговая функция преобладает над остальными в трех проектах, а именно: «Гранд Каньон» (67%), «Нептун» (54%) и «Варшавский экспресс» (75%)», – перечисляет Эвелина Ишметова, вице-президент по консалтингу и партнер GVA Sawyer.
Преимуществами МФК является их синергетический эффект: в случае грамотно подобранной концепции комплекс может стать точкой притяжения значительной части населения, поскольку у посетителей появится возможность получать одновременно большое количество услуг, не затрачивая на это много времени.
Впрочем, синергетический эффект тоже не всегда благо. «При разработке концепции МФК и дальнейшей реализации необходимо не переусердствовать с синергетическим эффектом от различных функций и нужно тщательно проработать вопросы разделения потоков, во многих случаях это может быть практически невыполнимой задачей из-за конфигурации участка», – полагает Игорь Казей, руководитель группы развития ГК AAG.
Эксперты отмечают, что офисная составляющая присутствует во всех действующих МФК, то же касается и торговой функции, она отсутствует лишь в проекте «У Московских ворот». Складская функция (в сочетании с офисной и торговой) есть лишь в одном проекте – «Квартал, центр бизнеса и торговли», в котором она является доминирующей.
В то же время преимущества многофункциональности заключаются в повышенной рентабельности, максимальной эффективности использования участка. Кроме того, МФК – это зачастую единственная возможность для инвестора реализовать проекты в условиях обременения, касающегося типа возводимой недвижимости.
Дмитрий Некрестьянов, руководитель практики по недвижимости и инвестициям «Качкин и партнеры», рассказал, что в соответствии с Земельным кодексом РФ допускается самостоятельный выбор любого из предусмотренных зонированием территорий видов разрешенного использования, без дополнительных разрешений и процедур согласования.
«Как правило, при наличии утвержденных Правил землепользования и застройки (ПЗЗ) в отношении участка существуют основные виды разрешенного использования, при выборе которых необходимо просто заявить об этом, и условно разрешенные, для которых требуется согласие уполномоченного органа. Относительно МФК ПЗЗ Санкт-Петербурга устанавливается, что основной вид разрешенного использования должен составлять не менее 50% площадей либо территории участка, а остальная часть может быть занята так называемыми вспомогательными видами. Например, в жилой застройке к вспомогательным относятся детские сады, школы, больницы, административные здания и т. п.», – говорит господин Некрестьянов.
Градостроительное законодательство формально не запрещает сделать жилую функцию вспомогательной: например, в высотных домах очень часто самые верхние этажи отданы под жилье, а большую часть площади занимают офисы и торговля. «Однако в Жилищном кодексе РФ указано, что при наличии даже одной квартиры в здании оно должно признаваться жилым. В свою очередь, это вызывает необходимость учета всех требований по социальной инфраструктуре, парковкам и озеленению как при проектировании жилых объектов. Обычно в рамках МФК строят жилые «апартаменты», то есть пригодные для проживания нежилые помещения, которые юридически оформляются как гостиницы», – резюмирует господин Некрестьянов.
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.
В дорожном строительстве пенополистирол используется не только во избежание деформации дорожного покрытия из-за температурных перепадов, но и на участках со слабыми грунтами, что весьма актуально в Петербурге.
"Низкая плотность блоков из вспененного пенополистирола – она составляет 1-1,5% от плотности грунта, применяемого в традиционных грунтовых насыпях, – в сочетании с высокой прочностью позволяет строить насыпи под современные автомобильные дороги на участках слабых грунтов", - поясняет Дмитрий Бобков, менеджер по проектным продажам "Кнауф Пенопласт".
По словам господина Бобкова, эти свойства пенополистирола позволяют применять материал при устройстве насыпей автомобильных и железных дорог, подходов к устоям мостовых сооружений, насыпей на участках возможного образования оползней, при укреплении железнодорожных насыпей.
Специалисты замечают, что высокая прочность (до 50 тонн/кв. м) разделительного слоя из экструдированного пенополистирола обеспечивает равномерное распределение нагрузки на дорожную конструкцию, благодаря чему необходимость в капитальном ремонте возникает реже. Традиционные технологические мероприятия по консолидации грунта основания, к которым относятся уположение откосов насыпи, частичное удаление слабого грунта, возведение легких насыпей, насыпей на сваях, обходятся дороже, чем использование пенополистирола.
Юрий Агафонов, директор НП "Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада", считает, что использовать вспененный или экструдированный пенополистирол необходимо на всех транспортных объектах региона. "В качестве эксперимента пенополистирол использовался при ремонте нескольких городских трасс лет десять назад, но массово он не стал применяться. Еще в 2001 году мы предлагали этот материал заказчику вместо части щебня, но было решено, что использование пенополистирола значительно удорожит строительство. Хотя удорожание составляло всего один доллар на один квадратный метр", - рассказывает господин Агафонов. По его словам, практика показывает, что дорожные конструкции, выполненные при помощи теплоизоляционного материала, долго не требуют ремонта. «Видимо, материал не используют широко из-за того, что не все проектировщики его знают, или Госэкспертиза его не пропускает", - думает Юрий Агафонов.
"Я не знаю аналогов пенополистирола для дорожного строительства: это очень легкий материал, имеющий высокую прочность. За рубежом его успешно используют уже лет двадцать, а почему его применение сдерживают у нас, я не понимаю. Ни один из наших проектов, где предлагалось использовать пенополистирол, не прошел Госэкспертизу", - недоумевает Александр Злотников, главный инженер ЗАО "Институт "Стройпроект". "Я не хочу винить в этом экспертизу: ее сотрудники качественно выполняют свою работу, но они должны руководствоваться устаревшими и консервативными СНиПами и ГОСТами", - говорит инженер. По его словам, на КАД есть участок, построенный с применением пенополистирола, но сделать это удалось только потому, что раньше заказчик мог изменить проектное решение заключения экспертизы.
В качестве решения проблемы Александр Злотников предлагает либо использовать зарубежный опыт успешного применения всепененного и экструдированного пенополистирола в дорожном строительстве, либо создать экспериментальные участки, при строительстве которых применялся бы этот материал, и сделать выводы о необходимости его использования на основании наблюдений в течение нескольких лет.
По данными World Economic Forum, среди 139 стран, участвовавших в исследовании состояния дорог, Россия занимает 125-е место. При этом Финляндия, наш ближайший северный сосед, - 13-е место. Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, только 15% федеральных автомобильных дорог (17,7 тыс. км) соответствуют действующим стандартам, остальные 85% (640 тыс. км) нуждаются в реконструкции или ремонте.