Острая дорожно-инфраструктурная нехватка
До конца 2014 года в Петербурге должно появиться только 13 новых транспортных объектов, в Ленинградской области за счет региона в этом году должно начаться строительство только одного дорожного объекта.
Нехватка финансирования отрасли в десятки, а то и сотни раз характерна для всей России, причем с каждым годом разрыв между уровнем автомобилизации и потребностью в дорожной инфраструктуре увеличивается.
По данным городского Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), в 2013 году будет завершено строительство 9 транспортных объектов, которые будут открыты для движения. Это Обводный канал от Днепропетровской ул. до Атаманского моста, развязка на Пироговской наб., продолжение Витебского пр., продление Кирочной ул. до ул. Красного Текстильщика, реконструированный Дворцовый мост, дорога в аэропорт Пулково от КАД, подъездные дороги к заводу «Климов» и к пос. Солнечное-2, а также три надземных перехода: на Таллинском шоссе, на пересечении пр. Славы с Белградской и Будапештской ул. Объем финансирования строительства новых объектов составляет в этом году 12,11 млрд рублей. Подрядчики на всех объектах выбраны, работы уже ведутся.
В следующем году будет открыто всего четыре новых транспортных объекта: участок Синопской наб. от Обводного канала до Херсонского проезда, развязка автодороги М-10 с трассой Пушкин – Колпино, развязка на пересечении Пискаревского пр. с пр. Непокоренных и дорога в Каменку от Парашютной ул. до Суздальского пр. Финансирование строительства новых дорожных объектов в следующем году составит 9,6 млрд рублей.
В КРТИ не уточняют, сколько стоит каждый из перечисленных объектов, на случай если конечная цена контрактов изменится из-за корректировок проектов.
За последние три года число введенных новых дорожных объектов ни разу не достигло и десятка: в 2010 году для движения было открыто 4 новых объекта (объем финансирования этой статьи расходов в том году составил 8,4 млрд рублей), в 2011 году – 6 объектов (15,1 млрд рублей), в 2012 году – 7 объектов (3,28 млрд рублей).
Начальник аналитического отдела ИК ЛМС Дмитрий Кумановский констатирует, что финансирование дорожного строительства в Петербурге уже многие годы является недостаточным. «Потребность в создании новых дорог очень острая, подобно другим мировым мегаполисам, скорость транспортного потока в Санкт-Петербурге с каждым годом снижается все сильнее, и проблемы грозят стать хроническими, парализующими движение в городе. Применяемые методы выделения полос для общественного транспорта и ограничения парковки не приносят должного эффекта из-за неэффективности этих мер для частных автовладельцев», – говорит аналитик. По мнению Дмитрия Кумановского, решением может стать только новое строительство дорожных объектов, снимающее напряженность на наиболее загруженных дорогах и перекрестках, строительство многоуровневых эстакад и высокоскоростных магистралей без светофоров – об эффективности этих мер говорит международный опыт. «Ближайшая действенная мера – это запуск ЗСД по всей его длине, которая свяжет центр с окраинами современной скоростной магистралью, исключит выезд грузового транспорта на городские магистрали», – рассчитывает господин Кумановский.
Юрий Агафонов, директор НП «Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада», замечает, что ежегодные минимальные потребности дорожного хозяйства Петербурга составляют 40 млрд рублей. «Например, текущий ремонт необходимо делать на 6 млн кв. м в год, а в этом году будет отремонтировано не больше 4 млн кв. м. Такая же нехватка финансирования и у новых транспортных проектов», – говорит господин Агафонов. Эксперт замечает, что из-за нехватки финансирования множество проектов новых транспортных объектов давно лежат на полках в комитете. «И проектировщики, и подрядчики давно сидят без работы, поэтому им приходится искать проекты в других регионах России, где своих дорожников уже и не осталось», – замечает Юрий Агафонов.
Однако ситуация с хроническим недофинансированием строительства новых дорожных объектов характерна для всей России. «Согласно транспортной стратегии, к 2030 году в стране планируется построить 82 тыс. км новых дорог, а потребность составляет 1 млн км. Ежегодная потребность дорожного хозяйства России составляет 1,8 трлн рублей», – рассказывает Юрий Агафонов. Однако, по его словам, дорожная сфера не только не получает таких денег, но и подсчеты расходов ведутся странным образом: по данным Минфина, в 2012 году регионы РФ потратили на свое дорожное хозяйство 535 млрд рублей, по данным Федерального дорожного агентства, этот же показатель составил 341 млрд рублей.
Представитель одной из дорожных компаний, которая работает во многих регионах России, называет ситуацию с дорожным хозяйством России катастрофической. «Главная причина тому – недофинансирование отрасли. Сейчас потребности в новых и даже просто нормативных дорогах по стране в десятки, а то и сотни раз превышают затраты бюджетов», – говорит дорожник.
В ближайшем к Петербургу региону, Ленинградской области, например, в 2013 году будет потрачено всего 704 млн рублей на развитие дорожной отрасли. Эти деньги пойдут на реконструкцию существующих региональных трасс и проектирование новых объектов. За целый год за счет региона не планируется открывать ни одного нового объекта, должна начаться только одна дорожная стройка – путепровода в Гатчине, который местным жителям обещают еще с 2008 года. Однако судя по тому, как выстраиваются отношения между властями Ленобласти и ОАО «РЖД», которое должно софинансировать стройку, строительство этого путепровода может не начаться и в этом году: проект до сих пор не утвержден даже на уровне области.
Кирилл Иванов, директор СРО НП «РОССО-ДОРМОСТ», видит по-своему первоочередные задачи, стоящие перед Ленобластью. «В регионе каждый день создаются новые населенные пункты. Если это садоводство или ДНП, коттеджный поселок, это вовсе не значит, что к ним не должна быть подведена дорога. Как раз наоборот, даже дороги, построенные на частные деньги, соединяющие эти жилые комплексы с основной дорожной сетью, дают свою нагрузку, свой трафик, свой процент износа. В первую очередь Ленобласти необходимо определить фактические потребности населения, промышленности и транзита, получить достоверное представление о существующем дорожном имуществе, о реальной работе дорожной сети. Это даст возможность не только оценить ее с точки зрения финансовых и технологических потребностей, но и управлять ею», – говорит господин Иванов.
Мнение:
Алексей Львов, председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области:
– Перед формированием программы ремонтов на ближайшие годы Комитет по дорожному хозяйству провел обследование региональных дорог. Выяснилось, что из 6500 км региональных автодорог с асфальтобетонным покрытием 5600 км находятся в аварийном состоянии или не ремонтировались более 10 лет. С учетом финансовых ограничений, объективно не позволяющих удовлетворить все потребности единовременно, мы должны, во-первых, максимально взвешенно определять приоритеты и, во-вторых, обеспечивать контроль качества выполнения работ.
Разработанная адресная программа ремонтов на 2013-2014 годы предусматривает приведение в нормативное состояние более 930 км участков на 156 региональных дорогах Ленинградской области. Всего на реализацию двухлетней программы выделено 7,5 млрд рублей. Темпы финансирования позволяют говорить о долгосрочном характере решения этой проблемы.
Автор: Влада Гасникова
Департамент аналитики компании «НДВ СПб» провел масштабное исследование рынка строящегося жилья Санкт-Петербурга. По итогам был составлен рейтинг застройщиков, осуществляющих строительство жилой недвижимости в Петербурге.
Всего в Санкт-Петербурге на сегодняшний момент на разных стадиях строительства находится около 5 800 000 кв.м. По количеству строящихся квадратных метров лидирует строительная компания «ЛЭК». Компания возводит 645 485 кв.м. жилья – это почти 11% от общего объема. На втором месте компания ЮИТ Лентек с долей в 5,6%. Тройку замыкает «Городская Домостроительная Компания» (ГДСК), ее доля находится в районе 5%.
По количеству строящихся объектов на первом месте ГК «ЦДС» (12 объектов), на втором – строительная компания «ЛЭК» (10 объектов), на третьем – компания «Лидер Групп» (9 объектов). Всего в Северной столице возводится 146 объекта (без учета очередей).
Отметим, что на долю строительных компаний, не вошедших в десятку, приходится около 60% строящегося в Петербурге жилья.
Рейтинг застройщиков по объемам строящегося жилья (кв. м.)
В сегменте эконом-класса сегодня в Петербурге лидирует «Городская Домостроительная компания» (ГДСК) – ее доля составляет около 19,5%. Далее следует «Главстрой СПб» с долей 12,9%. На третьем месте ГК «ЦДС» – доля 11,5%.
Рейтинг застройщиков по классности: эконом-класс
В строительстве жилья комфорт-класса на первом месте расположилась компания ЮИТ Лентек, занимающая примерно 20,1% от общего объема. На втором месте строительная компания «ЛЭК», которая возводит около 17,4% жилья комфорт-класса. На третьем – «Строительный трест» с долей в 10,4%.
Рейтинг застройщиков по классности: комфорт-класс
В сегменте бизнес-класса доминирует компания «ЛЭК». На стадии строительства у нее находится около 62,1% жилья бизнес-класса. Сильно отстают от лидера «Арена» и «Дальпитерстрой» (доли – 9,8% и 7,6% соответственно).
Рейтинг застройщиков по классности: бизнес-класс
В элитном сегменте традиционно первое место занимает строительная компания «Возрождение Санкт-Петербурга» – около 29,7% от общего объема. Далее следуют компании «Леонтьевский мыс» и «Балтийский монолит» (18,6% и 18,2% соответственно).
Рейтинг застройщиков по классности: элит-класс
По классности анализировались только те застройщики, доля которых в конкретном сегменте превышает 1%.
Лидером по построенным объектам является строительная компания «ЛЭК». Компания построила 94 дома. За ней следуют «ЛенСпецСМУ» (70 домов) и «Строительный трест» (63 дома).
Рейтинг застройщиков по объемам сданного жилья (в домах)
Материал предоставлен «НДВ СПб»
Публикуем аналитический обзор рынка жилищного строительства крупнейших городов Московской области с населением от 100 тысяч человек, на долю которых сегодня приходится около 60% объема ввода многоквартирного жилья в регионе.
Сегодня на долю городов-«стотысячников» а Московской области (более 2,8 млн кв. м). Наиболее интенсивное жилищное строительство ведется в Красногорске, Мытищах, Балашихе, Химках, Люберцах. Рассчитанный коэффициент строительной активности для этих городов существенно превышает среднеобластной показатель. Цены на новостройки максимально приближены к стоимости экономичного жилья на московских окраинах и составляют, в среднем, от 65 до 94 тыс. руб. за кв. м.
Все перечисленные города расположены в так называемом «ближнем поясе» - 20-километровой зоне от МКАД. Большинство покупателей нового жилья работают в Москве, поэтому в списке потребительских предпочтений фактор близости к столице - на одном из первых мест. Покупателей жилья явно не смущает напряженная экологическая обстановка, дефицит детсадов и прочих объектов социальной инфраструктуры, высокий (по сравнению со среднеобластными показателями) уровень преступности. Численность населения почти всех крупных городов в последние годы росла не за счет рождаемости, а за счет миграционного прироста.
В свою очередь в крупных городах, удаленных от Москвы более чем на 20 км, строительная активность существенно ниже среднеобластного показателя, и тем более не сопоставима с интенсивностью застройки городов, примыкающих к МКАД. Меньше всего новых домов строится в Серпухове, Орехово-Зуеве, Сергиевом Посаде. Цены на новостройки здесь существенно ниже «ближнеподмосковных» и колеблются в диапазоне от 42 до 51 тыс. руб. за кв. м. Цены на вторичное жилье стагнируют, либо падают. Например, в Электростали (38 км от МКАД), Сергиевом Посаде (54 км от МКАД), Орехово-Зуево (80 км от МКАД) цены на вторичку за год снизились примерно на 2-7%.
Узость подмосковной зоны интенсивного девелопмента (к слову, нехарактерная для крупных зарубежных агломераций) объясняется, в первую очередь, неразвитостью транспортной и социальной инфраструктуры, дефицитом рабочих мест для квалифицированных, высокооплачиваемых специалистов в дальних городах. Расширение границ ближнего Подмосковья за счет включения в него населенных пунктов, расположенных за пределами 20-километрового пояса, возможно лишь при условии строительства новых скоростных линий общественного транспорта (с запуском скоростных трамваев, современных электропоездов), шоссейных дорог. Кроме того, требуются масштабные инвестиции в создание новых рабочих мест. Однако пока никаких внятных проектов комплексного развития удаленных от Москвы территорий не предложено, отсутствуют стимулы для повышения мобильности населения и роста внутренней миграции.
|
Город |
Объемы ввода жилья в 2009 году, тыс. кв. м |
|
Красногорск |
158,4 |
|
Одинцово |
267,7 |
|
Химки |
516 |
|
Мытищи |
294,4 |
|
Королев |
89,6 |
|
Балашиха |
205,4 |
|
Люберцы |
388,9 |
|
Железнодорожный |
69,6 |
|
Подольск |
146,6 |
|
Щелково |
122,7 |
Обращает на себя внимание избыточный объем предложения новостроек в крупных городах, накопленный за время докризисного строительного бума. Объем предложения нового жилья в «стотысячниках» зачастую превышает объем вторичного сегмента. Так, например, в 2009 году были выданы разрешения на строительство 2299 квартир в Подольске (146,6 тыс. кв. м) и 7215 квартир в Химках (512,7 тыс. кв. м). За предыдущие два года в этих городах уже было сдано в эксплуатацию около 366 тыс. кв. м (5,7 тыс. квартир) и 281 тыс. кв. м (3,9 тыс. квартир). При этом объем вторичного рынка в этих городах, по разным оценкам, не превышает 1 тыс. квартир.
Слишком многое указывает на то, что рынок новостроек городов ближнего Подмосковья затоварен. Однако падения цен, характерного для такого состояния рынка, не наблюдается. Ценовая политика застройщиков сильно фрагментирована, но в целом цены на квартиры стабильны, а в проектах высокой степени готовности или активного монтажа даже плавно растут. Аналогичная ситуация складывается и на вторичном рынке. За год средние цены на вторичное жилье в Красногорске, Мытищах, Химках выросли на 3-10%.
Почему высокие объемы строительства жилья не приводят к коррекции цен? Возможно, ценовая стабильность напрямую связана с олигополистическим устройством местных рынков жилищного строительства. Значительные объемы строящейся недвижимости сосредоточены у нескольких крупных операторов, что позволяет им влиять на процесс ценообразования. Так, крупнейшими игроками на локальных рынках жилищного строительства крупных подмосковных городов «ближнего пояса» выступают федеральные строительные конгломераты с московскими корнями (в частности, ГК ПИК, СУ-155), реализующие крупные проекты комплексной застройки. В Химках и Люберцах львиная доля местного рынка новостроек у ГК ПИК, в Красногорске вне конкуренции по объемам ввода СУ-155, в Балашихе – ГК Мортон, которая действует в альянсе с крупными домостроителями (ДСК-1, Группа ЛСР). Локальные девелоперы (их около десяти в каждом крупном городе) реализуют преимущественно точечные проекты, их рыночные доли редко превышают 3-5%.
Кроме того, в последнее время заметны изменения в структуре спроса и предложения на вторичном рынке жилья. В большинстве крупных подмосковных городов текущий объем предложения на вторичке в 1,5-2 раза ниже пиковых докризисных показателей. Возможно, в условиях ограниченного выбора жилья и низкого качества вторичного предложения платежеспособный спрос частично смещается в первичный сегмент.
На фоне остальных «стотысячников» выделяется Королев. По всем формальным признакам королевский рынок недвижимости является самым инвестиционно-привлекательным среди всех крупных городов ближнего Подмосковья. В Королеве нет избытка нового жилья. Так, в 2009 году в соседних Мытищах было сдано около 160 тыс. кв. м многоэтажного жилья, а в Королеве - в 2,2 раза меньше. При населении более 175 тыс. жителей и расстоянии 5 км от МКАД город имеет аномально низкий коэффициент строительной активности. При этом цены на первичном и вторичном рынках - одни из самых высоких в Московской области (около 76 и 80 тыс. руб. кв. м соответственно).
Главным барьером для реализации строительного и инвестиционного потенциала Королева является крайне высокая плотность застройки центральной части города. Город ограничен с трех сторон плотно заселенными городами. Новая застройка преимущественно точечная, круг игроков строительного рынка ограничен. Неслучайно в одном из документов городской администрации заявлено, что строительство жилья в городе, достигшем предела демографической ёмкости, должно вестись только исходя из социальных интересов, закрепления кадров, обновления ветхого жилого фонда.
Стоит заметить, что резервы для комплексной жилой застройки исчерпаны и во многих других городах Московской области. Поэтому в ближайшие годы строительная активность будет смещаться на свободные территории – бывшие сельскохозяйственные земли, скупленные инвесторами. Они станут плацдармом для проектов нового типа: мультиформатной застройки, сочетающей в себе малоэтажные многоквартирные дома (в том числе, панельные), таунхаусы, коттеджи.
Материал предоставлен HouseHunter.Ru