Острая дорожно-инфраструктурная нехватка
До конца 2014 года в Петербурге должно появиться только 13 новых транспортных объектов, в Ленинградской области за счет региона в этом году должно начаться строительство только одного дорожного объекта.
Нехватка финансирования отрасли в десятки, а то и сотни раз характерна для всей России, причем с каждым годом разрыв между уровнем автомобилизации и потребностью в дорожной инфраструктуре увеличивается.
По данным городского Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), в 2013 году будет завершено строительство 9 транспортных объектов, которые будут открыты для движения. Это Обводный канал от Днепропетровской ул. до Атаманского моста, развязка на Пироговской наб., продолжение Витебского пр., продление Кирочной ул. до ул. Красного Текстильщика, реконструированный Дворцовый мост, дорога в аэропорт Пулково от КАД, подъездные дороги к заводу «Климов» и к пос. Солнечное-2, а также три надземных перехода: на Таллинском шоссе, на пересечении пр. Славы с Белградской и Будапештской ул. Объем финансирования строительства новых объектов составляет в этом году 12,11 млрд рублей. Подрядчики на всех объектах выбраны, работы уже ведутся.
В следующем году будет открыто всего четыре новых транспортных объекта: участок Синопской наб. от Обводного канала до Херсонского проезда, развязка автодороги М-10 с трассой Пушкин – Колпино, развязка на пересечении Пискаревского пр. с пр. Непокоренных и дорога в Каменку от Парашютной ул. до Суздальского пр. Финансирование строительства новых дорожных объектов в следующем году составит 9,6 млрд рублей.
В КРТИ не уточняют, сколько стоит каждый из перечисленных объектов, на случай если конечная цена контрактов изменится из-за корректировок проектов.
За последние три года число введенных новых дорожных объектов ни разу не достигло и десятка: в 2010 году для движения было открыто 4 новых объекта (объем финансирования этой статьи расходов в том году составил 8,4 млрд рублей), в 2011 году – 6 объектов (15,1 млрд рублей), в 2012 году – 7 объектов (3,28 млрд рублей).
Начальник аналитического отдела ИК ЛМС Дмитрий Кумановский констатирует, что финансирование дорожного строительства в Петербурге уже многие годы является недостаточным. «Потребность в создании новых дорог очень острая, подобно другим мировым мегаполисам, скорость транспортного потока в Санкт-Петербурге с каждым годом снижается все сильнее, и проблемы грозят стать хроническими, парализующими движение в городе. Применяемые методы выделения полос для общественного транспорта и ограничения парковки не приносят должного эффекта из-за неэффективности этих мер для частных автовладельцев», – говорит аналитик. По мнению Дмитрия Кумановского, решением может стать только новое строительство дорожных объектов, снимающее напряженность на наиболее загруженных дорогах и перекрестках, строительство многоуровневых эстакад и высокоскоростных магистралей без светофоров – об эффективности этих мер говорит международный опыт. «Ближайшая действенная мера – это запуск ЗСД по всей его длине, которая свяжет центр с окраинами современной скоростной магистралью, исключит выезд грузового транспорта на городские магистрали», – рассчитывает господин Кумановский.
Юрий Агафонов, директор НП «Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада», замечает, что ежегодные минимальные потребности дорожного хозяйства Петербурга составляют 40 млрд рублей. «Например, текущий ремонт необходимо делать на 6 млн кв. м в год, а в этом году будет отремонтировано не больше 4 млн кв. м. Такая же нехватка финансирования и у новых транспортных проектов», – говорит господин Агафонов. Эксперт замечает, что из-за нехватки финансирования множество проектов новых транспортных объектов давно лежат на полках в комитете. «И проектировщики, и подрядчики давно сидят без работы, поэтому им приходится искать проекты в других регионах России, где своих дорожников уже и не осталось», – замечает Юрий Агафонов.
Однако ситуация с хроническим недофинансированием строительства новых дорожных объектов характерна для всей России. «Согласно транспортной стратегии, к 2030 году в стране планируется построить 82 тыс. км новых дорог, а потребность составляет 1 млн км. Ежегодная потребность дорожного хозяйства России составляет 1,8 трлн рублей», – рассказывает Юрий Агафонов. Однако, по его словам, дорожная сфера не только не получает таких денег, но и подсчеты расходов ведутся странным образом: по данным Минфина, в 2012 году регионы РФ потратили на свое дорожное хозяйство 535 млрд рублей, по данным Федерального дорожного агентства, этот же показатель составил 341 млрд рублей.
Представитель одной из дорожных компаний, которая работает во многих регионах России, называет ситуацию с дорожным хозяйством России катастрофической. «Главная причина тому – недофинансирование отрасли. Сейчас потребности в новых и даже просто нормативных дорогах по стране в десятки, а то и сотни раз превышают затраты бюджетов», – говорит дорожник.
В ближайшем к Петербургу региону, Ленинградской области, например, в 2013 году будет потрачено всего 704 млн рублей на развитие дорожной отрасли. Эти деньги пойдут на реконструкцию существующих региональных трасс и проектирование новых объектов. За целый год за счет региона не планируется открывать ни одного нового объекта, должна начаться только одна дорожная стройка – путепровода в Гатчине, который местным жителям обещают еще с 2008 года. Однако судя по тому, как выстраиваются отношения между властями Ленобласти и ОАО «РЖД», которое должно софинансировать стройку, строительство этого путепровода может не начаться и в этом году: проект до сих пор не утвержден даже на уровне области.
Кирилл Иванов, директор СРО НП «РОССО-ДОРМОСТ», видит по-своему первоочередные задачи, стоящие перед Ленобластью. «В регионе каждый день создаются новые населенные пункты. Если это садоводство или ДНП, коттеджный поселок, это вовсе не значит, что к ним не должна быть подведена дорога. Как раз наоборот, даже дороги, построенные на частные деньги, соединяющие эти жилые комплексы с основной дорожной сетью, дают свою нагрузку, свой трафик, свой процент износа. В первую очередь Ленобласти необходимо определить фактические потребности населения, промышленности и транзита, получить достоверное представление о существующем дорожном имуществе, о реальной работе дорожной сети. Это даст возможность не только оценить ее с точки зрения финансовых и технологических потребностей, но и управлять ею», – говорит господин Иванов.
Мнение:
Алексей Львов, председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области:
– Перед формированием программы ремонтов на ближайшие годы Комитет по дорожному хозяйству провел обследование региональных дорог. Выяснилось, что из 6500 км региональных автодорог с асфальтобетонным покрытием 5600 км находятся в аварийном состоянии или не ремонтировались более 10 лет. С учетом финансовых ограничений, объективно не позволяющих удовлетворить все потребности единовременно, мы должны, во-первых, максимально взвешенно определять приоритеты и, во-вторых, обеспечивать контроль качества выполнения работ.
Разработанная адресная программа ремонтов на 2013-2014 годы предусматривает приведение в нормативное состояние более 930 км участков на 156 региональных дорогах Ленинградской области. Всего на реализацию двухлетней программы выделено 7,5 млрд рублей. Темпы финансирования позволяют говорить о долгосрочном характере решения этой проблемы.
Автор: Влада Гасникова
После зафиксированного в
Тони Хоррелл (Tony Horrell), директор по международным операциями и глава отдела европейских рынков капитала компании Jones Lang LaSalle так прокомментировал эту ситуацию: «Сокращение предложения заемного капитала и снижение доверия инвесторов скорее всего будут сохраняться в течение первого полугодия
Отмечается ряд факторов, которые наложат ограничения на объемы инвестиций в этом году: покупатели и продавцы заняли выжидательную позицию; в
Т. Хоррелл отметил: «Тем не менее мы не ожидаем стратегического и спланированного оттока капитала с рынка недвижимости в
В то время как внутренние инвестиции остались в
США, Германия и Великобритания традиционно пользуются наибольшей привлекательностью у межрегиональных инвесторов. На эти рынки приходится 25%, 19% и 15% всех межрегиональных приобретений соответственно. Тем не менее в связи с увеличением инвестиций в новые рынки произошло существенное уменьшение размера капиталовложений, привлеченных в Великобританию и Германию. Возросла популярность Японии (11%) и Франции (9%), что объясняется большой активностью мировых инвестиционных фондов на этих рынках. На долю этих пяти рынков вместе взятых приходится 80% всех межрегиональных приобретений. Развивающиеся рынки Китая, Польши и России также вызывают повышенный интерес.
Европа
Общие прямые инвестиции в коммерческую недвижимость в Европе в
Международные инвесторы продолжают главенствовать по объему инвестиций, на их долю пришлось 63% всех транзакций в Европе – немного больше, чем в прошлом году. Доля иностранных инвестиций в Германии достигла своего наибольшего значения – 70%, опередив Великобританию, где этот показатель составил 50% от общего объема операций. Франция, Швеция и Испания также зарегистрировали большой объем иностранных инвестиций. В отличие от них, на некоторых более мелких рынках Европы была отмечена большая доля внутренних капиталовложений, особенно в Норвегии (97%), Ирландии (95%) и Португалии (77%). Межрегиональные инвестиции достигли в
Америка
Прямые инвестиции в коммерческую недвижимость в Америке составили в
В
Азиатско-Тихоокеанский регион
Азиатско-Тихоокеанский регион зафиксировал в
Объем иностранных инвестиций в Азиатско-Тихоокеанский регион достиг в
$57 млрд, и на его долю приходится 47% общих транзакций. Все основные рынки зарегистрировали прирост, за исключением Филиппин и Таиланда, где иностранные инвестиции сдерживаются строгим законодательством в отношении прав собственности иностранцев и ограниченным предложением активов институционального качества на рынке. Операции по покупке осуществлялись главным образом мировыми, австралийскими, сингапурскими и гонгконскими фондами. Мировые, гонгконские и сингапурские фонды также преобладали среди иностранных продавцов.
Редакция АСН-инфо благодарит компанию Jones Lang LaSalle за предоставленный материал
Споры о том, до какого срока действуют лицензии на строительном рынке, будет ли продлено лицензирования, как будут существовать механизмы лицензирования и саморегулирования в переходный период будоражат строительное сообщество. От того, как они будут решаться, зависит управляемость отрасли в целом. К сожалению, у руководителей строительных компаний сложилось твердое убеждение в том, что если в лицензии указан срок ее окончания, например в 2010 или 2012 г., то беспокоиться ни о чем не стоит, на основании этого документа можно будет осуществлять профильную деятельность до указанного в лицензии срока. Это не так.
Градостроительный кодекс четко указывает срок окончания действия лицензий – 1 июля 2008 г. Как следует трактовать это. Да самым прямым образом - с 1 июля все лицензии, выданные ранее прекращают свое действие. И если к этому моменту они не будут заменены на другие разрешительные документы, или если не будут внесены изменения в Федеральные законы, изменяющие дату отмены лицензирования, все работы на строительных площадках будут незаконными и, следовательно, должны быть приостановлены.
Скептики скажут: «плавали – знаем, ровно год назад в точно такой же ситуации сроки продлили на год, продлят на этот раз». Уверен, они ошибаются. Во-первых изменилась ситуация и изменилась кардинально. В декабре 2007 г. принят «О саморегулировании», в марте 2008 г. в первом чтении закон о саморегулировании в строительстве в форме поправок к Градостроительному Кодексу РФ. Срок, определенный законодателями на поправки всего один месяц. Это значит, что 2 чтение (этап на котором вносятся сущностные поправки) пройдет уже в апреле месяце и останется только 3 - техническое чтение. Поэтому, и шансы получить готовый закон о саморегулировании в строительстве уже в мае месяце достаточно высоки. Отсюда вывод: продлевать сроки действия лицензий никто не будет.
Какие же задачи стоят перед строительным сообществом на данном этапе? Общественные объединения строителей должны как можно быстрее переходить к практической работе в части перехода на саморегулирование: регистрировать Уставы саморегулируемых организаций, выполнять требования ФЗ-315 в части формирования в структуре саморегулируемой организации специализированных органов: контрольных, дисциплинарных, третейских судов. Кроме того, необходимыми условиями получения статуса СРОС является выполнение требования ФЗ об обеспечении механизмов ответственности в части страхования в строительстве и создании компенсационного фонда. Причем потребуется реализация обоих механизмов, именно об этом прямо говорит 3 статья ФЗ-315 и именно этого потребует от нас регистрирующий СРОС государственный орган.
Другим необходимым условием перехода на саморегулирование и приобретения соответствующего статуса является разработка СРОС стандартов и правил работы организации и порядка предоставления допуска к опасным видам работ, о чем говориться в поправках в Градостроительный Кодекс, принятых в 1 чтении. А времени необходимого на решения перечисленных задач практически нет. До сих пор, из 17 объединений, заявивших о своем желании стать саморегулируемыми, только Ассоциация «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада», подала соответствующий пакет документов для регистрации СРОС в ФРС, сформировала компенсационный фонд, выполнила другие требования ФЗ, необходимые для регистрации Саморегулируемой Ассоциации.
К чему может привести сложившаяся ситуация? Особую озабоченность вызывает то, что до первого июля на саморегулируемые организации (которые получат этот статус в установленном порядке) обрушится град заявок на вступление и получения соответствующих допусков, заменяющие лицензии. А времени на детальный анализ поданных документов, на предмет соответствия организационно-управленческим, технологическим показателям и показателям деловой репутации, разработанных в СРОС будет крайне недостаточно. Что без сомнения может отразиться на качестве принимаемых в саморегулируемую организацию строительных компаний. Это в первую очередь коснется компаний недавно начавших работать на строительном рынке, мелких и малоизвестных. Крупные компании давно и успешно строящие в Санкт-Петербурге, и не состоящие в общественных объединениях строителей, конечно же проблем иметь не будут, а вот другие могут испытать определенный дискомфорт при вступлении. Им придется доказать, что на них можно положиться, и положиться не чиновнику из лицензионной службы, а самому строгому контролеру - строительному сообществу.
Другой проблемой может стать достаточно большой размер компенсационного фонда – 13 млн. рублей. Хотя для СПб эта цифра на наш взгляд недостаточна, но для некоторых СРОС даже такой размер может стать камнем преткновения. Кроме того, не исключено, что ко второму чтению будут уточнены принципы ответственности СРОС в части страхования в строительстве, определены минимальные размеры страховой ответственности, виды страхования, что может создать определенные трудности для саморегулируемых организаций, хотя бы в части организационных сложностей.
В заключении следует отметить, что ситуация далеко не простая и задачи, которые стоят перед строительным сообществом в преддверии практического перехода на саморегулировании носят системный характер. Решить их можно только в результате своевременной, целенаправленной и планомерной работы по выполнению требований федеральных законов, определяющих порядок перехода строительной отрасли на рельсы саморегулирования.
А.И. Белоусов,
Генеральный директор Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада»