Острая дорожно-инфраструктурная нехватка
До конца 2014 года в Петербурге должно появиться только 13 новых транспортных объектов, в Ленинградской области за счет региона в этом году должно начаться строительство только одного дорожного объекта.
Нехватка финансирования отрасли в десятки, а то и сотни раз характерна для всей России, причем с каждым годом разрыв между уровнем автомобилизации и потребностью в дорожной инфраструктуре увеличивается.
По данным городского Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), в 2013 году будет завершено строительство 9 транспортных объектов, которые будут открыты для движения. Это Обводный канал от Днепропетровской ул. до Атаманского моста, развязка на Пироговской наб., продолжение Витебского пр., продление Кирочной ул. до ул. Красного Текстильщика, реконструированный Дворцовый мост, дорога в аэропорт Пулково от КАД, подъездные дороги к заводу «Климов» и к пос. Солнечное-2, а также три надземных перехода: на Таллинском шоссе, на пересечении пр. Славы с Белградской и Будапештской ул. Объем финансирования строительства новых объектов составляет в этом году 12,11 млрд рублей. Подрядчики на всех объектах выбраны, работы уже ведутся.
В следующем году будет открыто всего четыре новых транспортных объекта: участок Синопской наб. от Обводного канала до Херсонского проезда, развязка автодороги М-10 с трассой Пушкин – Колпино, развязка на пересечении Пискаревского пр. с пр. Непокоренных и дорога в Каменку от Парашютной ул. до Суздальского пр. Финансирование строительства новых дорожных объектов в следующем году составит 9,6 млрд рублей.
В КРТИ не уточняют, сколько стоит каждый из перечисленных объектов, на случай если конечная цена контрактов изменится из-за корректировок проектов.
За последние три года число введенных новых дорожных объектов ни разу не достигло и десятка: в 2010 году для движения было открыто 4 новых объекта (объем финансирования этой статьи расходов в том году составил 8,4 млрд рублей), в 2011 году – 6 объектов (15,1 млрд рублей), в 2012 году – 7 объектов (3,28 млрд рублей).
Начальник аналитического отдела ИК ЛМС Дмитрий Кумановский констатирует, что финансирование дорожного строительства в Петербурге уже многие годы является недостаточным. «Потребность в создании новых дорог очень острая, подобно другим мировым мегаполисам, скорость транспортного потока в Санкт-Петербурге с каждым годом снижается все сильнее, и проблемы грозят стать хроническими, парализующими движение в городе. Применяемые методы выделения полос для общественного транспорта и ограничения парковки не приносят должного эффекта из-за неэффективности этих мер для частных автовладельцев», – говорит аналитик. По мнению Дмитрия Кумановского, решением может стать только новое строительство дорожных объектов, снимающее напряженность на наиболее загруженных дорогах и перекрестках, строительство многоуровневых эстакад и высокоскоростных магистралей без светофоров – об эффективности этих мер говорит международный опыт. «Ближайшая действенная мера – это запуск ЗСД по всей его длине, которая свяжет центр с окраинами современной скоростной магистралью, исключит выезд грузового транспорта на городские магистрали», – рассчитывает господин Кумановский.
Юрий Агафонов, директор НП «Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада», замечает, что ежегодные минимальные потребности дорожного хозяйства Петербурга составляют 40 млрд рублей. «Например, текущий ремонт необходимо делать на 6 млн кв. м в год, а в этом году будет отремонтировано не больше 4 млн кв. м. Такая же нехватка финансирования и у новых транспортных проектов», – говорит господин Агафонов. Эксперт замечает, что из-за нехватки финансирования множество проектов новых транспортных объектов давно лежат на полках в комитете. «И проектировщики, и подрядчики давно сидят без работы, поэтому им приходится искать проекты в других регионах России, где своих дорожников уже и не осталось», – замечает Юрий Агафонов.
Однако ситуация с хроническим недофинансированием строительства новых дорожных объектов характерна для всей России. «Согласно транспортной стратегии, к 2030 году в стране планируется построить 82 тыс. км новых дорог, а потребность составляет 1 млн км. Ежегодная потребность дорожного хозяйства России составляет 1,8 трлн рублей», – рассказывает Юрий Агафонов. Однако, по его словам, дорожная сфера не только не получает таких денег, но и подсчеты расходов ведутся странным образом: по данным Минфина, в 2012 году регионы РФ потратили на свое дорожное хозяйство 535 млрд рублей, по данным Федерального дорожного агентства, этот же показатель составил 341 млрд рублей.
Представитель одной из дорожных компаний, которая работает во многих регионах России, называет ситуацию с дорожным хозяйством России катастрофической. «Главная причина тому – недофинансирование отрасли. Сейчас потребности в новых и даже просто нормативных дорогах по стране в десятки, а то и сотни раз превышают затраты бюджетов», – говорит дорожник.
В ближайшем к Петербургу региону, Ленинградской области, например, в 2013 году будет потрачено всего 704 млн рублей на развитие дорожной отрасли. Эти деньги пойдут на реконструкцию существующих региональных трасс и проектирование новых объектов. За целый год за счет региона не планируется открывать ни одного нового объекта, должна начаться только одна дорожная стройка – путепровода в Гатчине, который местным жителям обещают еще с 2008 года. Однако судя по тому, как выстраиваются отношения между властями Ленобласти и ОАО «РЖД», которое должно софинансировать стройку, строительство этого путепровода может не начаться и в этом году: проект до сих пор не утвержден даже на уровне области.
Кирилл Иванов, директор СРО НП «РОССО-ДОРМОСТ», видит по-своему первоочередные задачи, стоящие перед Ленобластью. «В регионе каждый день создаются новые населенные пункты. Если это садоводство или ДНП, коттеджный поселок, это вовсе не значит, что к ним не должна быть подведена дорога. Как раз наоборот, даже дороги, построенные на частные деньги, соединяющие эти жилые комплексы с основной дорожной сетью, дают свою нагрузку, свой трафик, свой процент износа. В первую очередь Ленобласти необходимо определить фактические потребности населения, промышленности и транзита, получить достоверное представление о существующем дорожном имуществе, о реальной работе дорожной сети. Это даст возможность не только оценить ее с точки зрения финансовых и технологических потребностей, но и управлять ею», – говорит господин Иванов.
Мнение:
Алексей Львов, председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области:
– Перед формированием программы ремонтов на ближайшие годы Комитет по дорожному хозяйству провел обследование региональных дорог. Выяснилось, что из 6500 км региональных автодорог с асфальтобетонным покрытием 5600 км находятся в аварийном состоянии или не ремонтировались более 10 лет. С учетом финансовых ограничений, объективно не позволяющих удовлетворить все потребности единовременно, мы должны, во-первых, максимально взвешенно определять приоритеты и, во-вторых, обеспечивать контроль качества выполнения работ.
Разработанная адресная программа ремонтов на 2013-2014 годы предусматривает приведение в нормативное состояние более 930 км участков на 156 региональных дорогах Ленинградской области. Всего на реализацию двухлетней программы выделено 7,5 млрд рублей. Темпы финансирования позволяют говорить о долгосрочном характере решения этой проблемы.
Автор: Влада Гасникова
В своем новом отчете «Европейские торговые центры: подходит ли один формат для всех?» компания Jones Lang LaSalle проанализировала изменения в европейской торговой недвижимости. В отчете исследуется процесс активного строительства европейских торговых центров и поднимается вопрос о том, может ли эта ситуация привести к появлению целого поколения однотипных «клонированных» торговых центров по всей Европе.
Вот некоторые ключевые данные, полученные Jones Lang LaSalle. Во-первых, гипермаркеты стали якорными арендаторами в 75% всех новых крупных проектов в 2007-2008 гг. Все более популярными становятся магазины модной одежды, поскольку владельцы торговых центров стремятся максимизировать доходы от аренды и посещаемости покупателей. Такие магазины, как, например, H&M, все чаще можно встретить в торговых центрах по всей Европе. В прошлом году эти магазины стали арендаторами крупнейших торговых центров в Чешской Республике, Венгрии, Польше и Великобритании.
Во-вторых, предложение торговых марок также становится шаблонным, что отражает растущую интернационализацию торгового сектора и желание воспроизвести в новых проектах уже проверенную «удачную формулу» торговых центров. Продавцы одежды заняли почти половину площадей в каждом торговом центре, открытом в прошлом году, причем среди них доминируют международные бренды.
В-третьих, развлекательные зоны также становятся все более похожими друг на друга, несмотря на незначительное количество новых необычных аттракционов – таких как аквариум в Forum Istanbul в Турции, или проектируемая трасса для автогонок, которая будет совмещаться с торговым центром Пескары в Италии.
Кинотеатры остаются самыми популярными местами досуга, они присутствуют в 85% новых проектов. Владельцы кинотеатров стремятся разнообразить свое предложение, в частности, представляют трехмерные цифровые экраны и VIP-залы.
Все более популярной в Западной Европе становится концепция использования торгово-развлекательных центров в качестве места для встреч и общения, которые могут стать такими же популярными местами для социализации как дом и работа. Это заставило разработчиков так проектировать торговые центры, чтобы они могли использоваться и для общественной жизни. Таким образом, магазины становятся не только местом, которое люди посещают специально для того, чтобы что-то купить. Теперь торговые центры становятся местом для прогулок в свободное время, во время которых могут заодно совершаться покупки.
Очевидно, что экологический аспект становится очень важным для девелоперов торговых центров во всей Европе. Однако пока экологичность зданий не сильно влияет на величину арендных ставок и не становится дополнительным преимуществом для привлечения арендаторов. Однако аналитики уверены, что в ближайшем будущем эта ситуация обязательно изменится.
Джеймс Долфин, начальник отдела европейской торговой недвижимости компании Jones Lang LaSalle, прокомментировал эти данные: «В конечном итоге, у европейских потребителей есть выбор. Они могут выбирать, где совершать покупки, отдыхать или общаться. Эта возможность выбора стимулирует девелоперов торговых центров создавать обстановку, побуждающую потребителей покупать, и, что еще более важно, разрабатывать такие проекты, которые могут предложить более привлекательные условия, чем те, которые есть у конкурентов, в том числе и у интернет-магазинов. Создание и развитие уникальных отличительных черт – это центральный элемент новой стратегии, и он гарантирует, что однообразия не будет никогда, даже если состав арендаторов будет становиться все более однородным».
Некоторые аспекты развития новых торговых центров в Европе не настолько однотипны. Невиль Мосс, начальник отдела европейских исследований компании Jones Lang LaSalle, заявил: «Существует большая разница между Восточной и Западной Европой, которая определяется труднодоступностью участков в городских центрах Восточной Европы и тенденцией к реализации проектов по обновлению городских центров и проведению политики «в первую очередь – городской центр» в Западной Европе. Более 60% новых крупных торговых центров в Западной Европе расположено в городских центрах, тогда как в Восточной Европе таких проектов всего 28%».
Александр Тишков, директор по России и СНГ, начальник отдела сдачи в аренду торговых помещений компании Jones Lang LaSalle, комментирует: «Функциональные элементы концепций торговых центров и методы воплощения унифицируются. Не менее 50% сдаваемых в аренду площадей предполагают наличие ключевых международных брендов. Труднее игнорировать локальные особенности потребительского поведения. В поиске конкурентного преимущества проекты вынуждены отличаться, следуя принципам развития индустрии моды, устанавливая стиль жизни. В целом по России только 25-30% населения регулярно посещают торговые центры. Видимо, предложенные в настоящий момент на российском рынке концепции торговых центров недостаточно убедительны для оставшейся многомиллионной аудитории. Сегодня для многих образцом удачного девелопмента торговых центров является проекты шведской компании ИКЕА МЕГА, в основе концепции заложена идея самого большого семейного центра – это действительно очень успешные проекты, но оставшиеся потенциальные возможности более многообразны. Уверен, что в России будут иметь большой успех хорошо интегрированные в городскую среду концепции «Место встреч», которые будут посещать не только для шоппинга, но и для общения и встреч с друзьями, а также многофункциональные центры, модернизирующие целые кварталы городов. За городом будут пользоваться популярностью такие концепции как дисконтные центры «Outlet center», «Power center» или «Retail park», а также специализированные торгово-развлекательные центры с различной доминантой (развлекательной, детской, спортивной и т.п.), ориентированные на определенную целевую группу».
По данным аналитического отдела Бюро Недвижимости «Агент 002», 57% квартир вторичного рынка, выставленных на продажу в Москве, в сентябре были приобретены меньше года назад. Необходимо отметить, что срок повторного выхода квартиры на продажу отражает инвестиционную составляющую объекта недвижимости.
Данные объекты можно классифицировать в зависимости от времени приобретения их в собственность. Так, преобладающее большинство квартир куплены с сентября 2007 г. по март 2008 г. - 68% или 3 тысячи 876 квартир. 20% приходится на квартиры, купленные с апреля по июнь 2008 г., - 1 тысяча 140 объектов. 10% выставленного на продажу жилья перешло в собственность нынешних владельцев менее чем 3 месяца назад – 570 объектов . Незначительную долю в общем объеме предложения составляют объекты, которые были куплены менее 2 месяцев назад - 1,8% или 102 квартиры.
Анализ структуры предложения позволяет выявить так называемую долю инвестиционных квартир по отношению к общему объему. Необходимо отметить, что дата приобретения объекта в собственность является косвенным показателем, который определяет характер покупки. Данная характеристика предложения может свидетельствовать о реальном объеме выставляемых на продажу инвестиционных квартир. По данным Бюро, что средний срок выхода объекта на повторную продажу в Москве составляет 8,6 года.