Опалубка подросла
Рынок опалубки Петербурга по итогам 2012 года вырос на 10%. При этом объем продаж 2013 года пока остается на уровне начала прошлого года. Участники рынка отмечают, что рынок опалубки очень сильно зависит от объемов монолитного строительства, которое, в свою очередь, зависит от общих объемов строительства в городе.
Вице-президент "Союзпетростроя" Лев Каплан не исключает, что в ближайшем будущем компании, работающие на рынке опалубки, начнут испытывать сложности. Это связано с началом стагнации в строительном секторе. "Все зависит от инвестиционной активности в городе, которая значительно снизилась. Программы комплексного освоения территорий в городе не утверждаются, точечная застройка и вовсе запрещена.
Основная масса жилья в настоящее время возводится на границе Петербурга и Ленобласти, и именно там востребована строительная опалубка", – рассказал он. В Комитете по строительству комментарий на тему планов городской администрации по перспективам выделения участков под строительство в 2013 году получить не удалось. Однако компании, работающие на рынке опалубки, пока не чувствуют влияния негативных тенденций. "Работы в настоящее время хватает", – подчеркнули в компании "Стройбыт". "Может быть, в городе и появилась проблема с выделением строительных пятен, но мы их пока не ощущаем, – говорит генеральный директор ТД "Опалубка" Дмитрий Борисов. – Судя по работе нашей компании, объемы рынка опалубки сравнялись с докризисными, и спрос на оборудование продолжает расти. И если сразу после кризиса строительные компании предпочитали брать опалубочное оборудование в аренду, то сейчас прослеживается другая тенденция – опалубка приобретается в собственность".
При этом участники рынка предупреждают, что с арендой опалубки нужно быть очень осторожным, так как оборудование можно использовать всего несколько раз, иначе возможно появление дефектов. А по внешнему виду проверить, сколько раз оборудование уже использовалось, практически невозможно.
На рынке Петербурга опалубка представлена иностранными компаниями из Германии, Италии, Франции, Польши, московскими и местными фирмами. Причем доля петербургских поставщиков составляет около 80% от объема рынка. Ежемесячный оборот рынка опалубки, которая продается строительным компаниям в собственность, составляет около 100 млн рублей. При этом в аренду опалубка, как правило, берется для небольших и краткосрочных подрядов. Стоимость месячной аренды опалубки составляет 10% от стоимости покупки оборудования в собственность. Поэтому крупные строительные компании, которые работают на крупных петербургских объектах, предпочитают покупать оборудование в собственность. "Если компания строит большой дом и берет оборудование в аренду, то к концу строительства она выплачивает полную стоимость опалубки. Если же оборудование сразу купить, то второй дом будет строиться уже бесплатно в части затрат на опалубочное оборудование. Качественную опалубку можно использовать от 5 до 10 лет. А мелкие подрядчики, которые выходят на рынок на 2-3 месяца, конечно, берут оборудование в аренду", – говорит Дмитрий Борисов. Рынок опалубки носит сезонный характер и отмечается долгим циклом работы с клиентом – срок работы над одним договором может составлять 2-3 месяца.
Как отметили в компании "Промстройсевер", цены на приобретение опалубочного оборудования по итогам 2012 года выросли примерно на 10%. Доля импортного оборудования на рынке в настоящее время составляет около 30%.
При этом состав игроков рынка остался прежним – новых компаний не появилось. "Пока сложности с выделением новых пятен под застройку, с которыми сталкиваются строительные компании, до нас не докатились. Проблем с заказами мы не имеем. Однако не исключено, что эти проблемы в будущем затронут и нас, когда завершится строительство уже начатых объектов, – подчеркнули в компании. – Многие компании – поставщики опалубочного оборудования не стремятся работать на рынке предоставления его в аренду. Это связано с тем, что аренда оборудования по умолчанию несет большие риски, особенно в сфере работ, которые финансируются за счет государства. Очень часто подрядчик работ берет в аренду опалубку, а потом не может за нее заплатить, так как заказчик не оплачивает работы. И в том случае страдает не только строительная компания, но и поставщик опалубочного оборудования".
Мнение:
Дмитрий Кобылин, заместитель главного инженера компании PERI в России:
– В последние годы в области российского строительства происходит все больше и больше качественных изменений. Но рынок опалубочного оборудования находится еще в процессе формирования. Строительные технологии модернизируются, и подход к ним меняется. Стали более востребованы технологичные системы опалубки, например опалубочные столы и легкая панельная опалубка для перекрытий, которая позволяет производить раннюю распалубку. Строители и заказчики сейчас в большей степени руководствуются инженерными соображениями. Сложные условия строительства, крайне сжатые сроки подталкивают их к осознанию необходимости применения передовых высокотехнологичных опалубочных систем. А то обстоятельство, что на разных объектах возникает необходимость использовать разные системы, делает аренду оборудования все более привлекательной для них.
На петербургском рынке проектирования транспортных объектов не хватает работы: отказ от крупных проектов городскими властями заставляет проектировщиков искать заказы в других регионах.
По данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), емкость петербургского рынка проектирования транспортных объектов оценивается в 900 млн рублей в год. По оценке ИК ЛМС, стоимость проектных работ составляет 1,5-3,5% от общей стоимости проекта, рентабельность по чистой прибыли составляет 20-30% в зависимости от проектов компаний. Что примечательно, в начале 2000-х годов проектирование составляло 7-8% от конечной стоимости проекта. Как отмечают дорожные строители, это снижение, которое декларируется чиновниками как экономия бюджетных средств, в итоге нередко требует корректировки проекта или допэкспертизы уже на этапе строительных работ.
Ведущими проектными организациями, которые занимаются проектированием искусственных сооружений, специалисты называют ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Трансмост". Ключевыми проектировщиками автодорог вместе с инфраструктурой игроки рынка называют ГУП "Ленгипроинжпроект" и ЗАО "Петербург-Дорсервис". Лидером в области проектирования железных дорог с инфраструктурой в Петербурге является ОАО "Ленгипротранс".
Иван Богданов, главный конструктор ООО "ГЕОИЗОЛ" (входит в группу компаний "ГЕОИЗОЛ"), относит Петербург к городам, которые в достаточной мере обеспечены мощностями в сфере транспортного проектирования. "Это и целый ряд крупных проектных институтов, и коммерческие организации, способные выполнять комплекс работ от разработки проекта до его реализации. Несмотря на высокую конкуренцию, на мой взгляд, работы хватает всем. Наблюдается спрос и на проектирование крупных объектов, и на более мелкие заказы. Другое дело, если говорить о крупных объектах и масштабных долгосрочных проектах, то при выборе подрядчика предпочтение отдается в первую очередь организациям, которые способны не только разработать проект, но и его качественно реализовать. На большой заказ могут рассчитывать только компании, имеющие производственную базу", - говорит господин Богданов.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, считает, что уровень конкуренции на петербургском рынке транспортного проектирования значительно возрос после отмены таких амбициозных проектов, как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе острова Серный. По мнению аналитика, конкуренция усилится по окончании проектирования Западного скоростного диаметра.
Юрий Агафонов, руководитель НП "Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса", говорит, что петербургские проектные институты загружены не на 100%. "Но если вдруг завтра будет выделено сразу много средств на развитие дорожного хозяйства, проектировщики не смогут справиться с возросшими объемами работы. Потому что нет никаких системных проработок, заготовок проектов на будущее. И все это является причиной хаотичного финансирования отрасли", - уверен господин Агафонов.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что в Петербурге не хватает объектов для того, чтобы полностью занять мощности городских проектных институтов. "Эта ситуация заставляет компании искать заказы в других регионах", - констатирует господин Журбин.
Мнение:
Виталий Зенцов, директор ГУП "Ленгипроинжпроект":
- Лидерами на рынке проектирования объектов транспортной инфраструктуры сегодня выступают ГУП "Ленгипроинжпроект", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Ленпромтранспроект", ЗАО "Петербург - Дорсервис", ОАО "Ленгипротранс", ОАО "Дорпроект", ЗАО "Петербургские дороги", ООО "НИИ ПРИИ "Севзапинжтехнология".
Уровень конкуренции в городе достаточно высокий.
В портфеле заказов ГУП "Ленгипроинжпроект" госзаказы по проектированию объектов транспортной инфраструктуры составляют 99%.
Наибольшие сложности в проектировании транспортных объектов вызывают получение технических условий от владельцев инженерных сетей и проведение согласований проектной документации. На эти мероприятия уходит много времени, они зачастую срывают сроки выполнения проектов. Работа с городскими властями не представляет сложности, так как наш институт является государственным. Городские власти проявляют готовность к применению новых технологий.
Для оздоровления транспортной обстановки в городе необходима своевременная реализация адресной программы развития дорожно-транспортной отросли в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга.
Петербургские проектные организации нечасто работают на транспортных объектах других регионов, хотя петербургская школа транспортного проектирования конкурентоспособна. При этом Максим Соколов, министр транспорта, сказал: "Дорожных работ хватит на всех".
Проблемы кадров для проектных организаций в Санкт-Петербурге нет. В институте в основном работают выпускники ГАСУ, ФГОУ ПГУПС (ЛИИЖТ), ГПТУ (Политех).
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.