Рост разрушительных тенденций
Петербургский рынок демонтажных работ демонстрирует интенсивный посткризисный рост. Появление на рынке сразу нескольких крупных игроков даст толчок к более жаркой конкурентной борьбе за освоение около трех десятков промзон в городской черте.
По данным внутренней аналитической группы ГК "Размах" (основывались на данных по всем проведенным в 2012 году тендерам), объем рынка демонтажа в Петербурге в 2012 году составил 951,5 млн рублей. Из них "Размах" выполнил более половины контрактов – на 541, 5 млн рублей. Конкуренты – 410 млн рублей. Согласно этим показателям, группа "Размах" занимает 56,9% рынка, 17,1% эксперты компании отвели "КрашМашу" с объемом контрактов в 162,8 млн рублей. На третьем месте расположилась дебютировавшая в прошлом году на рынке компания "Спрингалд" (4,6%), получившая контракты на 43,6 млн рублей. Следом расположились "Арасар" (4%), "Ирон" (3,9%), "Терминатор" (3,6%). Остальные участники рынка выполнили работ на 94,2 млн рублей и заняли 9,9% рынка.
В 2 млрд рублей оценили объем петербургского рынка в компании "КрашМаш". По словам директора по маркетингу и рекламе компании Алексея Коржуева, рост рынка будет полностью зависеть от экономической составляющей нашей страны. "ГК "КрашМаш" уже сформировала портфель заказов на ближайшие 8 месяцев с учетом региональных проектов. Сейчас компания делает ставку на реновацию промышленных территорий в таких регионах, как Екатеринбург, Нижний Новгород, Москва", – добавил он. По оценкам аналитика УК "Финам Менеджмент" Максима Клягина, объем демонтажных работ Санкт-Петербурга на сегодняшний день уже оценивается в 2,5‑3 млрд рублей и в ближайшем будущем будет расти высокими темпами. По его словам, подобный профиль деятельности остается более чем актуальным на фоне значительных перспектив развития проектов редевелопемента в крупнейших мегаполисах страны. Основным драйвером роста рынка, по словам эксперта, выступает острый дефицит локаций для нового строительства, что мотивирует участников рынка к реализации масштабных проектов редевелопмента устаревших промышленных территорий в черте города. В частности, согласно экспертным оценкам, на локальном рынке Санкт-Петербурга в течение следующих 10-12 лет планируется реновация примерно трех десятков промзон общей площадью около 2,5 тыс. га.
Иного мнения придерживается генеральный директор ООО "Терминатор" Кирилл Орт. По его словам, относительно прежних лет общий объем демонтажных работ в Петербурге сократился. В городе просто нет достаточного для всех игроков объема работ. "В данный момент некоторые игроки продолжают заниматься проектами, конкурсы по которым были проведены в 2011-2012 годах, в то же время новых знаковых проектов, которые можно было бы занести себе в актив, нет», – считает господин Орт. Усугубляет положение выход на рынок новых игроков, а также некорректная работа небольших демонтажных компаний на конкурсах – за счет демпинга они набирают объемы, которые зачастую не могут "переварить". Именно поэтому говорить о распределении долей рынка между участниками на сегодняшний день очень трудно – когда на рынке доминировали две-три крупные демонтажные компании (2003-2007 годы), эти доли были понятны, а оборот предсказуем.
Что касается потенциальных площадок для работы демонтажных компаний, то, по мнению директора ООО "Строительная фирма "Ирон" Вячеслава Рота, петербургский рынок достаточно велик. В частности, в городе есть целые кварталы, находящиеся в аварийном или вовсе руинированном состоянии, и к работам на таких площадках нужно подходить в комплексе. По мнению коммерческого директора ГК "Размах" Сергея Ефремова, сегодня уже можно назвать тенденцией процесс высвобождения "серых" пятен в Петербурге под новое развитие. Это, например, промобъекты на набережных, неиспользуемые территории бывших НИИ, высвобождаемые части оборонного комплекса. Даже без поддержки города инвесторы активно пересматривают назначение промышленных объектов, понимая, что им не место в центре города. "Конечно, нельзя сказать, что переезд и вывод предприятий стал наблюдаться регулярно, но планов таких много, а значит, часть из них обязательно реализуется. И за эту часть будут бороться демонтажные компании, активные участники процесса высвобождения промзон", – уверен господин Ефремов.
По большому счету, сегодня участникам рынка интересна любая легальная работа, считает Кирилл Орт. И наоборот, неинтересно строителям участвовать в проектах, где налицо неукомплектованность разрешительной документацией.
Мнение:
Вячеслав Рот, директор ООО "Строительная фирма "Ирон":
– Инвесторам интересны уже расчищенные площадки, где можно безотлагательно начинать строительство, а не годами заниматься согласованиями. Но, что любопытно, это в равной мере нужно и городу. На деле же получается, что инвесторы, строители и городские власти действуют отдельно друг от друга.
Участники рынка отмечают, что за текущий год доля инвестиционных покупок квартир увеличилась на 12% по сравнению с 2011 годом. Однако ряд экспертов опасается, что скоро этому спросу будет нечего предложить.
"Наличие инвестиционных покупок на рынке недвижимости напрямую связано с экономической ситуацией в стране и наличием денежных сбережений у покупателей. Если рассматривать динамику спроса на квартиры с целью вложения средств за последние 5 лет, то максимальная доля таких покупок будет соответствовать рекордному 2008 году – по нашим данным, она составляла порядка 17%. В 2009‑2011 годах эта доля значительно снизилась – до 8-9%, а в 2012 году вновь выросла до 12%", – говорит Мария Цветкова, директор департамента маркетинга ЗАО "Центральное управление недвижимости ЛенСпецСМУ" (входит в Etalon Group).
Доля инвестиционных покупок в течение года увеличилась в два раза по сравнению с 2010 годом. В текущем году эта доля оставалась примерно на одном уровне – 12-15%, подсчитал Вячеслав Ефремов, заместитель генерального директора "НДВ СПб".
"По нашим оценкам, сегодня с инвестиционными целями приобретается порядка 15-35%. Если на рынке появляются интересные дешевые предложения, эта цифра может превысить и 40%. Сделок "купил-продал" менее половины в сегменте инвестиций в жилье. Как правило, большинство инвестиционных покупок предполагает наличие дополнительных факторов, например, квартира может пригодиться детям или родителям, а пока ее можно сдавать в аренду. Безусловно, мы чувствуем повышение спроса на квартиры со стороны инвесторов. Однако несмотря на то что запросы есть, предложить таким покупателям сегодня практически нечего", – рассказывает Владимир Спарак, заместитель генерального директора АН "АРИН".
"В посткризисный период количество инвестиционных сделок значительно сократилось. Если раньше доля покупателей-инвесторов на рынке жилой недвижимости составляла 25-30%, то сегодня доля клиентов, приобретающих квартиры для извлечения коммерческой выгоды, не превышает 10%. Рынок недвижимости уже не демонстрирует значительного ценового роста, который ранее позволял покупателям значительно выигрывать, приобретая недвижимость на этапе котлована и реализуя ее после сдачи дома в эксплуатацию. Кроме того, сократилось количество покупателей, готовых рисковать своими денежными средствами, вкладывая их в строительство начального уровня", – полагает Ольга Ульянова, начальник информационно-аналитического отдела инвестиционно-строительной корпорации "Мегалит".
Николай Гражданкин, начальник отдела продаж ИСК "Отделстрой", считает, что инвестиционные сделки пока носят единичный характер. Если раньше с инвестиционными целями скупались целые подъезды, то теперь это отдельные квартиры, которые клиенты покупают с целью сохранить деньги от инфляции. Так будет до тех пор, пока доходность от вложений в недвижимость не будет составлять порядка 20% годовых, поясняет господин Гражданкин.
"«Если говорить об инвестиционных сделках в чистом виде (имея в виду покупку квартиры с целью последующей продажи, а не сдачи ее в аренду или сохранения денег), то их доля составляет не более 4%. Имея на руках 40-50% первоначального взноса, оставшуюся сумму покупатели предпочитают выплачивать в рассрочку. Ипотекой инвесторы пользуются редко, поскольку в любом случае это переплата. Согласитесь, сложно назвать инвесторами людей, которые берут ипотеку на 20 лет, за которые с учетом процентов приходится выплачивать двойную, а то и тройную стоимость квартиры", – рассуждает Николай Гражданкин.
Привлекательными для инвестиций по-прежнему остаются квартиры малой площади неподалеку от станций метро, которые можно выгодно перепродать или сдавать в аренду, говорит Дмитрий Уваров, директор по маркетингу компании Normann.
"Как правило, чем дешевле объект, тем больше желающих вложиться. Например, выброс дешевых "однушек" в строящихся объектах моментально провоцирует на действия людей, в том числе и тех, кто собирается улучшить свои жилищные условия. Несмотря на то что они хотят купить "двушку" или "трешку", клиенты вкладывают деньги в такую однокомнатную квартиру, предполагая, что через год-два продадут ее более выгодно", - поясняет Владимир Спарак.
На петербургском рынке проектирования транспортных объектов не хватает работы: отказ от крупных проектов городскими властями заставляет проектировщиков искать заказы в других регионах.
По данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), емкость петербургского рынка проектирования транспортных объектов оценивается в 900 млн рублей в год. По оценке ИК ЛМС, стоимость проектных работ составляет 1,5-3,5% от общей стоимости проекта, рентабельность по чистой прибыли составляет 20-30% в зависимости от проектов компаний. Что примечательно, в начале 2000-х годов проектирование составляло 7-8% от конечной стоимости проекта. Как отмечают дорожные строители, это снижение, которое декларируется чиновниками как экономия бюджетных средств, в итоге нередко требует корректировки проекта или допэкспертизы уже на этапе строительных работ.
Ведущими проектными организациями, которые занимаются проектированием искусственных сооружений, специалисты называют ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Трансмост". Ключевыми проектировщиками автодорог вместе с инфраструктурой игроки рынка называют ГУП "Ленгипроинжпроект" и ЗАО "Петербург-Дорсервис". Лидером в области проектирования железных дорог с инфраструктурой в Петербурге является ОАО "Ленгипротранс".
Иван Богданов, главный конструктор ООО "ГЕОИЗОЛ" (входит в группу компаний "ГЕОИЗОЛ"), относит Петербург к городам, которые в достаточной мере обеспечены мощностями в сфере транспортного проектирования. "Это и целый ряд крупных проектных институтов, и коммерческие организации, способные выполнять комплекс работ от разработки проекта до его реализации. Несмотря на высокую конкуренцию, на мой взгляд, работы хватает всем. Наблюдается спрос и на проектирование крупных объектов, и на более мелкие заказы. Другое дело, если говорить о крупных объектах и масштабных долгосрочных проектах, то при выборе подрядчика предпочтение отдается в первую очередь организациям, которые способны не только разработать проект, но и его качественно реализовать. На большой заказ могут рассчитывать только компании, имеющие производственную базу", - говорит господин Богданов.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, считает, что уровень конкуренции на петербургском рынке транспортного проектирования значительно возрос после отмены таких амбициозных проектов, как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе острова Серный. По мнению аналитика, конкуренция усилится по окончании проектирования Западного скоростного диаметра.
Юрий Агафонов, руководитель НП "Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса", говорит, что петербургские проектные институты загружены не на 100%. "Но если вдруг завтра будет выделено сразу много средств на развитие дорожного хозяйства, проектировщики не смогут справиться с возросшими объемами работы. Потому что нет никаких системных проработок, заготовок проектов на будущее. И все это является причиной хаотичного финансирования отрасли", - уверен господин Агафонов.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что в Петербурге не хватает объектов для того, чтобы полностью занять мощности городских проектных институтов. "Эта ситуация заставляет компании искать заказы в других регионах", - констатирует господин Журбин.
Мнение:
Виталий Зенцов, директор ГУП "Ленгипроинжпроект":
- Лидерами на рынке проектирования объектов транспортной инфраструктуры сегодня выступают ГУП "Ленгипроинжпроект", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Ленпромтранспроект", ЗАО "Петербург - Дорсервис", ОАО "Ленгипротранс", ОАО "Дорпроект", ЗАО "Петербургские дороги", ООО "НИИ ПРИИ "Севзапинжтехнология".
Уровень конкуренции в городе достаточно высокий.
В портфеле заказов ГУП "Ленгипроинжпроект" госзаказы по проектированию объектов транспортной инфраструктуры составляют 99%.
Наибольшие сложности в проектировании транспортных объектов вызывают получение технических условий от владельцев инженерных сетей и проведение согласований проектной документации. На эти мероприятия уходит много времени, они зачастую срывают сроки выполнения проектов. Работа с городскими властями не представляет сложности, так как наш институт является государственным. Городские власти проявляют готовность к применению новых технологий.
Для оздоровления транспортной обстановки в городе необходима своевременная реализация адресной программы развития дорожно-транспортной отросли в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга.
Петербургские проектные организации нечасто работают на транспортных объектах других регионов, хотя петербургская школа транспортного проектирования конкурентоспособна. При этом Максим Соколов, министр транспорта, сказал: "Дорожных работ хватит на всех".
Проблемы кадров для проектных организаций в Санкт-Петербурге нет. В институте в основном работают выпускники ГАСУ, ФГОУ ПГУПС (ЛИИЖТ), ГПТУ (Политех).