NF Group разработала классификацию объектов формата Light Industrial
Аналитики консалтинговой компании NF Group (ex. Knight Frank Russia) разработали методические рекомендации по классификации объектов формата Light Industrial – небольших складских и производственных помещений, характеризующихся мелкой нарезкой (от 100 до 1 700 кв. м), а также наличием офисных и административно-бытовых пространств (не менее 10% от производственно-складских площадей). Выделяются два класса качественных объектов формата Light Industrial – А и В: они отличаются от классических складов тех же классов целым рядом свойств, среди которых – конструктивные особенности, устройство технических и инженерных систем здания, характеристики земельных участков и другие параметры. На данный момент в Московском регионе построено 91 тыс. кв. м подобных помещений, 184 тыс. кв. м площадей находится на стадии строительства, а на стадии проектирования и планирования – около 587 тыс. кв. м. По оценкам NF Group, в ближайшие пять лет объем предложения увеличится более чем в восемь раз.
- Ольга Широкова, партнер, региональный директор департамента консалтинга и аналитики NF Group (ex. Knight Frank Russia): «Рынок Light Industrial развивается динамично, и игрокам необходима возможность правильно определить ключевые параметры продукта данного формата. Мы проанализировали запросы потребителей, а также российский и международный опыт строительства подобных объектов, систематизировали эти данные и разработали классификацию, которая позволит девелоперам создать востребованный на рынке продукт, банкам – верно подойти к оценке финансирования проектов Light Industrial, а аналитикам – систематизировать статистику и мониторинг этого молодого субрынка производственно-складской недвижимости».
- По словам Ольги Широковой, производственный Light Industrial – это объекты с минимально предлагаемой нарезкой производственно-складских площадей от 100 до 1 700 кв. м, долей офисных площадей не менее 10% от производственно-складских площадей, эффективной высотой не менее восьми метров от уровня пола (высота от уровня пола до низа несущих конструкций), а также нагрузкой на пол не менее 4 т/кв. м. Важной особенностью этих объектов является возможность использования инженерной инфраструктуры (водоснабжения, газоснабжения) для производственных целей, а также выделение не менее 25 кВт электричества на предлагаемый блок. Целевой аудиторией этого формата являются небольшие, легкие производства, а не крупные индустриальные холдинги. Спрос на объекты Light Industrial исходит от инвесторов и конечных потребителей – производственных компаний, а также компаний, которым необходим качественный склад небольшой площади.
Light Industrial класса А
- Формат Light Industrial (LI) класса А отличается от традиционного формата склада класса А рядом характеристик. В Light Industrial – более низкие значения минимальной эффективной высоты хранения (8 м против 12 м в складах класса А) и меньшая допустимая нагрузка на пол (4 т/кв. м против 7 т/кв. м в складах класса А). Также различаются требования к сетке колонн: если для склада класса А требуется сетка размером 12х24 м, то для формата Light Industrial важно, чтобы в производственном блоке колонны отсутствовали. Ворота в производственном Light Industrial класса А могут быть расположены как на уровне 0 м, так и на уровне 1,2 м.
- В объектах формата Light Industrial класса А важна инженерная инфраструктура. Среди требований – базовое выделение электричества от 25 кВт на минимальный предлагаемый блок. Обязательно наличие возможности увеличения выделяемой электрической мощности, выделения газа для производственных процессов. Также требуется установка индивидуальных приборов учета инженерных коммуникаций для каждого блока. В отличие от складского класса А, для объектов Light Industrial необходима техническая возможность установки кран-балки, в том числе специфической.
- Доля административно-бытовых помещений в объектах Light Industrial класса А выше, чем в складах такого же класса – не менее 10% от производственно-складских площадей. Такие помещения отличаются возможностью широкого использования.
- Также важной особенностью Light Industrial класса А является то, что площадь блоков этого формата ограничена: так, блоки площадью более 1 700 кв. м не относятся к подобному формату, а соотношение сторон блока в данном классе должно быть не более, чем 1 к 3. При этом обязательно выделение блока Light Industrial и земельного участка под ним в отдельные кадастровые единицы.
- Стоит отметить, что блоки формата Light Industrial могут входить в состав многоэтажного складского комплекса (один из примеров – верхний этаж объекта «PNK ПАРК МКАД-М4»). Если блоки на разных этажах не сдаются в аренду единым лотом, вертикальные коммуникации и осуществляются посредством грузовой рампы и грузовых лифтов. Если производственные площади первого и второго этажа предлагаются в аренду единым лотом, то коммуникации осуществляются с помощью грузового лифта или подъемника грузоподъемностью не менее трех тонн на каждый предлагаемый блок.
- Константин Фомиченко, партнер, региональный директор департамента индустриальной и складской недвижимости NF Group: «В Московском регионе на данный момент построено 91 тыс. кв. м подобных помещений, 184 тыс. кв. м площадей формата Light Industrial находится на стадии строительства, а на стадии проектирования и планирования – около 587 тыс. кв. м. Средняя ставка аренды на помещения такого формата составляет 7 000 руб./кв. м/год triple net, стоимость продажи – более 80 000 руб./кв. м без НДС. Стоимость строительства объектов Light Industrial выше, чем обычных складов, примерно на 10–20% (в зависимости от проекта). Это новый формат для российского рынка, но строительство идет: по оценкам NF Group, в ближайшие пять лет объем предложения увеличится более чем в восемь раз».
Light Industrial класса B
- Объекты формата Light Industrial класса B отличаются от классических складов аналогичного качества меньшей допустимой нагрузкой на пол (не менее 2 т/кв. м против 4 т/кв. м в складах класса В) и приоритетностью инженерной инфраструктуры. Базовое выделение электричества начинается от 10 кВт на минимальный предлагаемый блок. В таких объектах, как и в Light Industrial класса А, обязательно наличие возможности увеличения выделяемой электрической мощности и выделения газа для производственных процессов. В отличие от складского класса B, в Light Industrial необходима техническая возможность установки кран-балки, в том числе специфической.
- Как и в классе А, доля административно-бытовых помещений в объектах Light Industrial класса B выше, чем в складах такого же класса, – они занимают не менее 10% от производственно-складских площадей. Блоки Light Industrial класса В также имеют ограничение по площади: не более 1 700 кв. м.
- Между собой классы А и В формата Light Industrial также имеют ряд отличий. Среди них – эффективная высота хранения (не менее 8 м для класса А и не менее 6 м для класса В), минимальная нагрузка на пол (4 т/кв. м для класса А и 2 т/кв. м для класса В), выделение электричества на блок (от 25 кВт для класса А и от 10 кВт для класса В). Кроме того, в объектах класса В необязательным является наличие антипылевого покрытия на полу, отсутствуют индивидуальные приборы учета на каждый блок, необязательно выделение блока Light Industrial и земельного участка под ним в отдельные кадастровые единицы, а соотношение сторон блока может быть больше, чем 1 к 3. Обеспечение доступа крупнотоннажного транспорта в объектах класса В также необязательно, достаточно обеспечение доступа среднетоннажного транспорта, а парковочных мест может быть меньше, чем в классе А.
Подробные методические рекомендации по классификации объектов Light Industrial – по ссылке.
ОАО «РЖД» свидетельствует о падении грузооборота строительных материалов. Виной этому как замедление темпов строительства, так и некачественный сервис, растущие тарифы монополиста. Также причиной снижения перевозок по «железке» все чаще становятся конфликты между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования.
По данным за январь-июль 2015 года, объем грузов, перевозимых по железной дороге ОАО «РЖД», сократился на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 691,7 млн тонн. Самое показательное падение демонстрирует перевозка цемента (минус 13,6%) и строительных грузов (минус 15,7%). По итогам января-июля 2015 года на территории обслуживания Октябрьской железной дороги (ОЖД) погружено 13 млн 946 тыс. тонн строительных грузов. В сравнении с показателями семи месяцев 2014 года произошло падение на 14,6%.
Снижение железнодорожных грузоперевозок строительных материалов еще в начале 2015 года в пресс-службе Октябрьской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» – объясняли «замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах».
Проблемный подъездной путь
Но участники строительного рынка Петербурга говорят о том, что причина не только в экономическом кризисе. В беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» они выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону.
Эксперты говорят, что помимо всего прочего причиной снижения грузопотока по железной дороге все чаще становятся конфликты, возникающие между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования. Последние слишком завышают тариф на подачу и уборку вагонов, что также влияет на сокращение грузопотока и отказ грузополучателей от железнодорожного транспорта. Ведь в итоге для грузополучателя важен не отдельный тариф, а конечная стоимость сквозной услуги по доставке грузов «от двери до двери».
Последний показательный пример зависимости грузоперевозок от владельцев путей необщего пользования в Петербурге – это конфликт, который длится уже год между ОАО «Северо-Западный Промжелдортранс» (ПЖДТ) («дочка» ОАО «Росимущество»), владеющим полуторакилометровым участком железнодорожных путей, и ООО «ЦемЦентр «Обводный». Собственник путей отказался работать с грузоотправителем по причине «невыгодности», запросив плату за свои услуги в два раза выше. «ЦемЦентр «Обводный» был вынужден полностью перестроить свой бизнес и перейти на автомобильный транспорт на 100%.
Некоторые производители и потребители цемента, производственные площадки которых находятся в соседней к Петербургу Ленинградской области, говорят, что из-за проблем, которые возникают с перевозкой грузов по железной дороге, они в принципе отказались от такой транспортировки. Автомобильный транспорт, несмотря на то что несколько дороже, в итоге дает неоспоримое преимущество по срокам и качеству доставки.
«Время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «ЦемЦентра «Обводный» – с «Северо-Западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети», – говорит Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение». В «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» прокомментировали, что компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга достигла 47%, тогда как в 2010 году она составляла лишь 24%. В холдинге «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» отметили, что компания является собственниками железнодорожного пути необщего пользования, которые примыкают к путям ОАО «РЖД».
Надежда на сквозной тариф
Выход из ситуации участники рынка видят в альтернативе. Если вдруг по какой-то причине владелец путей необщего пользования не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то такая возможность должна быть у ОАО «РЖД». То есть для грузоотправителя был бы идеальным вариантом сквозной тариф, включающий стоимость перевозки груза и его обработки на подъездных путях частного собственника.
В этом отношении ООО «ЦемЦентр «Обводный» создало прецедент, обратившись в Комитет по тарифам Петербурга. В конце мая текущего года компания получила не только фиксированный тариф для работы на железнодорожных путях, находящихся в ведении ПЖДТ (он равен 72,28 рубля за тонну), но и тариф на пропуск вагонов по этим же железнодорожным путям необщего пользования, равный 209,53 рубля за вагон для ОАО «РЖД».
Мнение:
Дмитрий Эпштейн, генеральный директор ООО «ЦемЦентр «Обводный»:
– ОАО «РЖД» работает над увеличением грузооборота, ищет рычаги, чтобы решить этот вопрос – улучшает сервис, оптимизирует расходы, сдерживает тарифы. Однако пока ОАО «РЖД» не может влиять на рынок так называемых начально-конечных операций на путях необщего пользования, набор применяемых инструментов будет неполный. Участие на всех этапах перевозочного процесса позволит ОАО «РЖД», во-первых, увеличить общий грузооборот и вернуть на железную дорогу большую часть строительных материалов.
Во-вторых, снизить общие издержки. В-третьих, возможность снижения стоимости конечных операций для грузоотправителей позволит относительно безболезненно повышать тарифы за услуги на путях общего пользования. С учетом того, что в Санкт-Петербурге уже утвержден тариф на пропуск вагонов по путям необщего пользования, я не понимаю, почему ОАО «РЖД» еще не использует такую возможность.
Кстати:
По данным Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», в 2015 году тарифы на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. При этом РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам возможно предоставление скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Разговоры о том, что Петербург должен развиваться полицентрично, ведутся уже не первый год. Однако реальных шагов для создания точек развития в разных частях города городскими властями пока не предпринимается. Если такие точки и возникают, то стихийно.
Андрей Макаров, управляющий партнер БЦ «Сова» говорит: «Полицентризм – единственный возможный вариант развития города. Траффик по направлению в исторический центр города, где сосредоточена сегодня деловая активность, очень осложняет транспортную доступность».
Специалисты по-разному воспринимают понятие «полицентризм». Одни говорят о создании большого количества локальных зон, в которых должно быть представлено всё, от культурных ценностей до производства, другие рассуждают о создании городов, где присутствуют несколько крупных центров притяжения.
«На самом деле, это два не противоречащих друг другу подхода. Создание крупных центров притяжения рабочих мест, транспортных узлов, объектов, предназначенных для проживания, обучения и отдыха, городу необходимо. Помимо исторического центра можно создать ещё несколько крупных локаций на севере и на юге города. Именно несколько, а не много», - говорит директор по маркетингу и продажам компании «ЮИТ Санкт-Петербург» Екатерина Гуртовая.
«Например, была попытка создать деловой кластер в Пулково, да и в других местах на юге города появилось несколько зон, где созданы деловые центры. Однако в этих центрах, как правило, размещаются крупные якорные арендаторы, то есть здесь присутствует ограниченное количество компаний и нет какой-то заметной концентрации бизнеса – две компании, занявшие по 10 тыс кв м, это не тоже самое, что 20 тыс кв м, занятых сотней различных фирм. Это совершенно другая активность, совершенно другой человекопоток», - продолжает госпожа Гуртовая.
Сегодня деловая и культурная жизнь по-прежнему концентрируется в центральных районах города. Все основные переговоры, деловые обеды, «круглые столы», встречи, в том числе с представителями администрации города, происходят в центре Петербурга. «Переезд части подразделений городской администрации в новый деловой квартал «Невская Ратуша», объединяющий бизнес-центры, здание администрации и отель, ситуацию не изменит – другое место, но тоже в центре», - полагает госпожа Гуртовая.
Дмитрий Золин, управляющий директор сети бизнес-центров «Сенатор» считает, что в ближайшее время вряд ли стоит ожидать прорывов в этой области. «Для Петербурга важны традиции и привычки. Предприниматели еще долго будут ориентироваться на исторически сложившиеся центры деловой активности: на Васильевском острове, на Петроградской стороне, вдоль Невского проспекта. С другой стороны, сейчас активно развиваются и перспективны для ведения бизнеса территория вдоль Обводного канала и Московский район, особенно в направлении аэропорта «Пулково». Кроме того, возможно, образование делового кластера вокруг Лахта-Центра в Приморском районе, но пока проект находится на стадии строительства, преждевременно делать какие-то прогнозы. Петербургский офисный рынок, в отличие от московского, и так достаточно централизован. Мы привыкли вести дела в определенных местах, и я не думаю, что для нас актуально искусственное формирование аналога «сити».
Арсений Васильев, генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь» с коллегой не согласен. «Смещаются деловые кластеры с центральных районов в окраинные: Красногвардейский, Приморский, Выборгский, Московский районы. Понятие центра города постепенно переходит на территории, которые официально не являются административным центром: территории около ст. м. Площадь Ленина, ст. м. Новочеркасская. Жилье высокого премиального сегмента выходит за пределы Золотого треугольника - островные территории Петроградского района также примеривают на себя эту функцию. И это правильно. Это нормальное развитие крупного мегаполиса, которое позволяет городу жить, равномерно распределять транспортные потоки, развивать инфраструктуру всех районов», - говорит он.
Мнение
Марк Лернер, генеральный директор компании «Петрополь»
К сожалению, говорить о полицентричности в Санкт-Петербурге – пустая трата времени. У нас не решаются гораздо более простые и понятные вопросы. Техническая операция – поправки в действующий Генплан – вносились три года. Вся стратегия развития нашего города меняется при каждой смене вице-губернатора.
Мнение
Ольга Пономарева, вице-президент ГК Leorsa, инвестор БЦ Eightedges
Мне импонирует практика Парижа и Лондона, где деловые районы Дефанс и Canary Wharf вынесены в пригород. Такое расположение удобно – бизнесмены и туристы не пересекаются, не мешают друг другу, в то время как в центре Петербурга в сезон высокой туристической активности попросту сложно передвигаться. Новыми центрами развития становятся и районы агломерации – на приграничных территориях ведется массовая застройка, люди, которые будут там проживать, не должны постоянно ездить в центр города. Это создаст огромную нагрузку на дороги, транспорт, это попросту неудобно. Поэтому крайне необходимо обеспечить им возможность работать, отдыхать, заниматься спортом и воспитывать детей в районе проживания.