NF Group разработала классификацию объектов формата Light Industrial
Аналитики консалтинговой компании NF Group (ex. Knight Frank Russia) разработали методические рекомендации по классификации объектов формата Light Industrial – небольших складских и производственных помещений, характеризующихся мелкой нарезкой (от 100 до 1 700 кв. м), а также наличием офисных и административно-бытовых пространств (не менее 10% от производственно-складских площадей). Выделяются два класса качественных объектов формата Light Industrial – А и В: они отличаются от классических складов тех же классов целым рядом свойств, среди которых – конструктивные особенности, устройство технических и инженерных систем здания, характеристики земельных участков и другие параметры. На данный момент в Московском регионе построено 91 тыс. кв. м подобных помещений, 184 тыс. кв. м площадей находится на стадии строительства, а на стадии проектирования и планирования – около 587 тыс. кв. м. По оценкам NF Group, в ближайшие пять лет объем предложения увеличится более чем в восемь раз.
- Ольга Широкова, партнер, региональный директор департамента консалтинга и аналитики NF Group (ex. Knight Frank Russia): «Рынок Light Industrial развивается динамично, и игрокам необходима возможность правильно определить ключевые параметры продукта данного формата. Мы проанализировали запросы потребителей, а также российский и международный опыт строительства подобных объектов, систематизировали эти данные и разработали классификацию, которая позволит девелоперам создать востребованный на рынке продукт, банкам – верно подойти к оценке финансирования проектов Light Industrial, а аналитикам – систематизировать статистику и мониторинг этого молодого субрынка производственно-складской недвижимости».
- По словам Ольги Широковой, производственный Light Industrial – это объекты с минимально предлагаемой нарезкой производственно-складских площадей от 100 до 1 700 кв. м, долей офисных площадей не менее 10% от производственно-складских площадей, эффективной высотой не менее восьми метров от уровня пола (высота от уровня пола до низа несущих конструкций), а также нагрузкой на пол не менее 4 т/кв. м. Важной особенностью этих объектов является возможность использования инженерной инфраструктуры (водоснабжения, газоснабжения) для производственных целей, а также выделение не менее 25 кВт электричества на предлагаемый блок. Целевой аудиторией этого формата являются небольшие, легкие производства, а не крупные индустриальные холдинги. Спрос на объекты Light Industrial исходит от инвесторов и конечных потребителей – производственных компаний, а также компаний, которым необходим качественный склад небольшой площади.
Light Industrial класса А
- Формат Light Industrial (LI) класса А отличается от традиционного формата склада класса А рядом характеристик. В Light Industrial – более низкие значения минимальной эффективной высоты хранения (8 м против 12 м в складах класса А) и меньшая допустимая нагрузка на пол (4 т/кв. м против 7 т/кв. м в складах класса А). Также различаются требования к сетке колонн: если для склада класса А требуется сетка размером 12х24 м, то для формата Light Industrial важно, чтобы в производственном блоке колонны отсутствовали. Ворота в производственном Light Industrial класса А могут быть расположены как на уровне 0 м, так и на уровне 1,2 м.
- В объектах формата Light Industrial класса А важна инженерная инфраструктура. Среди требований – базовое выделение электричества от 25 кВт на минимальный предлагаемый блок. Обязательно наличие возможности увеличения выделяемой электрической мощности, выделения газа для производственных процессов. Также требуется установка индивидуальных приборов учета инженерных коммуникаций для каждого блока. В отличие от складского класса А, для объектов Light Industrial необходима техническая возможность установки кран-балки, в том числе специфической.
- Доля административно-бытовых помещений в объектах Light Industrial класса А выше, чем в складах такого же класса – не менее 10% от производственно-складских площадей. Такие помещения отличаются возможностью широкого использования.
- Также важной особенностью Light Industrial класса А является то, что площадь блоков этого формата ограничена: так, блоки площадью более 1 700 кв. м не относятся к подобному формату, а соотношение сторон блока в данном классе должно быть не более, чем 1 к 3. При этом обязательно выделение блока Light Industrial и земельного участка под ним в отдельные кадастровые единицы.
- Стоит отметить, что блоки формата Light Industrial могут входить в состав многоэтажного складского комплекса (один из примеров – верхний этаж объекта «PNK ПАРК МКАД-М4»). Если блоки на разных этажах не сдаются в аренду единым лотом, вертикальные коммуникации и осуществляются посредством грузовой рампы и грузовых лифтов. Если производственные площади первого и второго этажа предлагаются в аренду единым лотом, то коммуникации осуществляются с помощью грузового лифта или подъемника грузоподъемностью не менее трех тонн на каждый предлагаемый блок.
- Константин Фомиченко, партнер, региональный директор департамента индустриальной и складской недвижимости NF Group: «В Московском регионе на данный момент построено 91 тыс. кв. м подобных помещений, 184 тыс. кв. м площадей формата Light Industrial находится на стадии строительства, а на стадии проектирования и планирования – около 587 тыс. кв. м. Средняя ставка аренды на помещения такого формата составляет 7 000 руб./кв. м/год triple net, стоимость продажи – более 80 000 руб./кв. м без НДС. Стоимость строительства объектов Light Industrial выше, чем обычных складов, примерно на 10–20% (в зависимости от проекта). Это новый формат для российского рынка, но строительство идет: по оценкам NF Group, в ближайшие пять лет объем предложения увеличится более чем в восемь раз».
Light Industrial класса B
- Объекты формата Light Industrial класса B отличаются от классических складов аналогичного качества меньшей допустимой нагрузкой на пол (не менее 2 т/кв. м против 4 т/кв. м в складах класса В) и приоритетностью инженерной инфраструктуры. Базовое выделение электричества начинается от 10 кВт на минимальный предлагаемый блок. В таких объектах, как и в Light Industrial класса А, обязательно наличие возможности увеличения выделяемой электрической мощности и выделения газа для производственных процессов. В отличие от складского класса B, в Light Industrial необходима техническая возможность установки кран-балки, в том числе специфической.
- Как и в классе А, доля административно-бытовых помещений в объектах Light Industrial класса B выше, чем в складах такого же класса, – они занимают не менее 10% от производственно-складских площадей. Блоки Light Industrial класса В также имеют ограничение по площади: не более 1 700 кв. м.
- Между собой классы А и В формата Light Industrial также имеют ряд отличий. Среди них – эффективная высота хранения (не менее 8 м для класса А и не менее 6 м для класса В), минимальная нагрузка на пол (4 т/кв. м для класса А и 2 т/кв. м для класса В), выделение электричества на блок (от 25 кВт для класса А и от 10 кВт для класса В). Кроме того, в объектах класса В необязательным является наличие антипылевого покрытия на полу, отсутствуют индивидуальные приборы учета на каждый блок, необязательно выделение блока Light Industrial и земельного участка под ним в отдельные кадастровые единицы, а соотношение сторон блока может быть больше, чем 1 к 3. Обеспечение доступа крупнотоннажного транспорта в объектах класса В также необязательно, достаточно обеспечение доступа среднетоннажного транспорта, а парковочных мест может быть меньше, чем в классе А.
Подробные методические рекомендации по классификации объектов Light Industrial – по ссылке.
Общественным транспортном пользуется порядка 70% жителей Петербурга. Его парк ежегодно обновляется, но масштабные транспортные проекты, такие как ЛРТ, все еще остаются на бумаге.
В минувшую среду чиновники рассказали о развитии общественного транспорта и городской транспортной инфраструктуры. По словам главы Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга Сергея Харлашкина, более 30% дорог города находятся в ненормативном состоянии. «Естественный износ улично-дорожной сети каждый год составляет 2%. Чтобы улучшить ее состояние, нужно ремонтировать 2,5% дорог, а чтобы этот процент сократить, необходимо приводить в нормативное состояние еще 5-10% дорог», – объяснил он.
Однако в 2014 и 2015 годах на это денег не хватало, сказал господин Харлашкин. Лимит на текущий ремонт не превышал 3,5 млрд рублей. В этом году на эти цели потрачено около 6 млн рублей. В следующем, по его словам, на текущий ремонт дорог планируется выделить 7 млн рублей. «Надеемся, что за 2016-2017 год мы дороги приведем к нормативному состоянию. И достигнем того уровня, когда нам за них не будет стыдно», – пообещал Сергей Харлашкин.
Если с улучшением состояния городских дорог в Петербурге наметилась определенность, с транспортом все пока сложнее. Так, запуск легкорельсового трамвая на юго-западе города снова завис в воздухе. «Там нужны другие проектные решения. К сожалению, очень много пересечений и больших перекрестков с огромным потоком личного и общественного транспорта. Если мы просто пустим трамвай в эти районы, то скорость его не будет отвечать требованиям жителей. Пока мы думаем, как сделать такой транспорт в районе «Балтийской жемчужины» скоростным», – сказал председатель городского Комитета по транспорту Александр Головин.
Наиболее актуально строительство ЛРТ в Колпино, уверен чиновник. Речь идет о ЛРТ по маршруту станция метро «Южная» – Колпино. «Это как раз заменит возможности метрополитена, потому что скоростной трамвай может перевозить где-то до 10 тыс. человек в час. В настоящее время разрабатывается проект с использованием элементов концессии и внебюджетных источников», – уточнил господин Головин.
Неясная картина пока и со станциями метро, которые обещали построить к Кубку конфедераций. «К сожалению, у нас не вся транспортная инфраструктура будет готова к Кубку конфедераций: к 2017 году еще не откроется метро «Новокрестовская» и не будет еще в работе станция метро «Беговая», – пояснил Александр Головин.
Вместо подземного транспорта болельщикам предложили добираться на трамваях. Для этого в Смольном разработали схему организации выделенной полосы от ул. Савушкина до станций метро «Старая деревня» и «Черная речка». Работы будут завершены во II квартале 2017 года. Интересно, что после завершения чемпионата мира по футболу 2018 года «выделенку» могут демонтировать. «В случае сохранения выделенной полосы ширина проезжей части составит 3 м. Это может привести к пробкам», – пояснил глава комитета.
Кроме того, на всех выделенных полосах планируется установить видеокамеры, а на некоторых – ограждения. Иначе, по словам Александра Головина, они становятся неэффективными. Кстати, штраф за выезд на такую полосу составляет 3 тыс. рублей.
Что касается воздушного сообщения Петербурга, то, по словам Александра Головина, власти хотят развивать аэропорт Пулково как узловой с целью увеличения количества прямых вылетов из Северной столицы. «Не только Москва может развиваться как транспортный хаб. Петербург имеет полное право на прямые перелеты по нормальным тарифам. У нас есть разработанная мотивационная программа по привлечению других авиакомпаний именно по открытию других направлений», – сказал господин Головин.
Он добавил, что авиакомпаниям, которые будут осуществлять прямые вылеты из Петербурга, Пулково будет предоставлять скидки на наземное обслуживание. Это предложение, по словам чиновника, уже заинтересовало авиакомпанию S7.
Кстати
С 2010 по 2015 год количество низкопольных видов транспорта в Северной столице возросло почти в два раза. Так, за этот период доля низкопольных автобусов возросла с 44 до 82%, троллейбусов – с 33 до 64%, трамваев – с 19 до 26%.
По словам Александра Головина, в 2016 году комитет планирует приобрести в «Пассажиравтотрансе» еще 225 низкопольных автобусов разной вместимости. Кроме того, со следующего года город купит 93 троллейбуса с автономным ходом (он может курсировать порядка 15 минут без контактной сети).
Цифра
7 млн рублей планируется выделить на текущий ремонт дорог в Петербурге в 2017 году
Осенью 2017 года число машино-мест на платных парковках возрастет почти в 14 раз. Пока горожане пользуются ими не очень охотно – суммарная загруженность этих зон составляет около 37%.
В минувшую среду власти города подвели итоги работы пилотных зон платных парковок в Петербурге. Их коммерческая эксплуатация началась 3 сентября 2015 года на 27 улицах между Невским, Лиговским пр., Кирочной ул. и наб. реки Фонтанки.
На создание платных парковок власти города потратили 220 млн рублей, плюс на обслуживание ушло около 100 млн. Однако, по словам директора городского Центра управления парковками Артема Хрюкина, годовой доход от парковок составил 117,4 млн рублей: «Сумма приличная, но о прибыльности говорить рановато – трудозатраты города мы пока не покрыли. В плане – через два-три года пройти точку убыточности и выйти на безубыточность. Если сравнивать с Москвой, особого негатива со стороны водителей в адрес нашей деятельности не было».
По данным проведенного в июле соцопроса, в котором приняли участие 1,5 тыс. респондентов, 67% пользовались услугами платной парковки, 63% опрошенных считают способы оплаты удобными, а вот почти 70% уверены, что в систему нужно внести изменения.
Сейчас суммарная загрузка зон платных парковок составляет почти 37%. «Одни улицы заполнены на 100%, другие всего на 20%. Думаем ввести дифференцированную плату на разных парковках города, чтобы они были заняты равномерно», – пояснил начальник отдела градостроительного планирования и транспортного моделирования СПб ГБУ «Центр транспортного планирования» Андрей Майоров. В частности, по его словам, для менее популярных у автомобилистов территорий планируется снизить тарифы. Напомним, тариф на пользование платными парковками составляет 30 рублей в час для транспортного средства категорий А и М, 60 рублей в час для категории В, 120 рублей в час для категории С.
Также господин Майоров добавил, что центр города избавился от так называемого блуждающего трафика – когда водители ездят по улицам в поисках парковочного места. Интересно, что первое время от нововведения страдали жители домов, расположенных неподалеку от зон платного паркинга. Их дворы были полностью заполнены автомобилями из-за того, что парковаться там можно было бесплатно. Но вскоре большинство из них решили проблему радикально – поставили ворота или шлагбаумы.
Отдельная история со штрафами за неоплаченную парковку. По данным соцопроса, более 20% ее просто не оплачивают – срок давности такого штрафа составляет всего 60 дней, и водители ждут, когда штраф «сгорит».
Артем Хрюкин объясняет, что это происходит из-за того, что сейчас инспекторы городской администрации не имеют доступа к базам ГИБДД и не могут получить полные данные нарушителей. «Мы подготовили проект изменений в федеральное законодательство о персональных данных. Согласно ему полиция сможет предоставлять государственным органам и уполномоченным лицам всю необходимую информацию, также мы получим доступ к федеральным базам. На данный момент законопроект находится на рассмотрении в Совете Федерации», – сказал Артем Хрюкин.
Кроме того, в планах властей значительно расширить зоны платных парковок в городе. Со следующего года они охватят весь Центральный район Петербурга, а также Адмиралтейский район и Петроградскую сторону. Таким образом, к нынешним 2,9 тыс. машино-мест прибавятся еще 40 тыс.
«Сейчас мы уже проводим три процедуры по выбору исполнителя по проектированию платной зоны. В следующем году начнутся работы по монтажу оборудования и дорожного покрытия. Организация начнется весной, сам проект запустим осенью», – пообещал Артем Хрюкин, добавив, что после проведения чемпионата мира по футболу 2018 года планируется включить в перечень платных парковок и территории Васильевского острова.
Кстати
На 2895 машино-мест рассчитаны платные парковки Петербурга.
Всего за год в Петербурге было оформлено больше 12 тыс. парковочных разрешений и абонементов. Из них всего 28 годовых и 280 месячных. По данным центра управления парковками, 84,5% пользователей платными парковками пользуются ею до трех часов, 9,8% – до 15 минут, 5,7% – более трех часов.