На московском рынке вдвое выросли продажи дорогих апартаментов
Быстрый подъем цен и выход в продажу нового поколения проектов запустили структурную трансформацию рынка апартаментов в Москве. Представление о них как о сравнительно дешевых продуктах быстро теряет свою актуальность. Еще в 2020-м году юниты с бюджетом до 10 млн рублей покрывали три пятых спроса. Но всего за один сезон их доля сократилась в полтора раза. Зато, как установили эксперты Urbanus.ru, реализация апартаментов с чеком 20+ млн рублей достигла рекордных показателей – почти 1,6 тыс. лотов.
2021-й год выдался очень благоприятным для застройщиков, которые специализируются на продажах недвижимости в апарт-комплексах. Количество реализованных лотов достигло почти 7,5 тыс. (плюс 31,8% к показателям 2020 г.). Средний чек также вырос – на 70% в Новой Москве и почти на 40% в «старой». Объем совокупной выручки превысил отметку в 140 млрд рублей. Годом ранее этот показатель находился на уровне 77 млрд рублей.
Расширение масштабов продаж во многом обеспечено высокобюджетными юнитами. Аналитическая группа Urbanus.ru выявила двукратный рост числа зарегистрированных ДДУ, которые относятся к сделкам с бюджетом от 20 млн рублей. По итогам года в базе Росреестра их насчитывается 1582 единицы. Наибольший всплеск покупательской активности пришелся на категорию самых дорогих объектов. Если в 2020-м застройщики продали 146 апартаментов стоимостью более 50 млн рублей, то в 2021-м – 352. В целом представительство верхней ценовой фракции в структуре спроса прибавило за год 7,7 процентного пункта. Эти лоты фигурируют в 21,2% всех сделок. Недвижимость с доступным прайсом, напротив, теряет свой удельный вес. Год назад три из каждых пяти апартаментов, проданных в московских новостройках, стоили меньше 10 млн рублей. Теперь же их доля сводится к 41,9% (минус 17,4 процентного пункта). На 3,1 тыс. юнитов с ценником ниже 10 млн рублей девелоперы заработали 25,83 млрд рублей – столько же им принесли объекты из топ-150. Рекордное значение стоимости зафиксировано в комплексе Carré Blanc, который расположен у храма Христа Спасителя. В ноябре по этому адресу был продан трехкомнатный апартамент площадью 242,0 кв. м. Новый владелец заплатил за него 659,61 млн рублей. Это в 219 раз больше бюджета студии (19,7 кв. м) из новомосковского ЖК «Солнцево парк», которая обозначает ценовой минимум в сезоне-2021.
Главным поставщиком апартаментов с прайсом 20+ млн рублей выступает MR Group. На счету компании 315 реализованных юнитов (пятая часть спроса в границах выборки). Все они относятся к фонду проекта Slava. Турецкий застройщик Ant Development отметился 169 продажами в комплексе «Поклонная 9». Аффилированная структура Ant Development – строительно-инжиниринговая компания Antteq – выполняет функции генерального подрядчика в ЖК Sky View. В течение сезона по этому адресу выбыло 115 премиальных апартаментов. Девелопером проекта указан СЗ «Киноцентр». Оставшиеся две позиции в первой пятерке заняли ГК «Основа» (91 лот) и Coldy (89 лотов). Чуть более 5% продаж (80 лотов) приходится на долю Ikon Development. Заметным представительством в этой нише обладают также Level Group, Группа «Самолет», Hutton Development, St Michael и Vesta Development. Вместе они делят 18,6% всех продаж. Сделки с объектами стоимостью от 20 млн рублей обнаружены еще у 39 застройщиков. В сумме их продукт привлекает 27,0% покупателей.
Как и в 2020-м, рейтинг самых популярных локаций у покупателей дорогих апартаментов возглавляет ЦАО. Но его доля уже ощутимо уменьшилась – с 43,9% до 37,9%. Кроме того, сложился альтернативный очаг спроса на севере Москвы. По сравнению с предыдущим сезоном количество проданных объектов дороже 20 млн рублей здесь увеличилось в четыре раза. Адресная сеть в САО включает восемь комплексов, из которых выделяются упомянутый проект Slava, а также «Зорге 9» и Alcon Tower. В южных районах (Даниловский, Донской, Нагатинский Затон) реализация повысилась в 2,4 раза, и ЮАО по удельному весу фактически сравнялся с ЗАО, одной из основных баз высокобюджетной недвижимости. В пул приоритетных локаций выдвинулся юго-запад. В новостройках на его территории серьезно подорожали апартаменты, что перевело спрос по ним в более высокую ценовую категорию.
На петербургском рынке проектирования транспортных объектов не хватает работы: отказ от крупных проектов городскими властями заставляет проектировщиков искать заказы в других регионах.
По данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), емкость петербургского рынка проектирования транспортных объектов оценивается в 900 млн рублей в год. По оценке ИК ЛМС, стоимость проектных работ составляет 1,5-3,5% от общей стоимости проекта, рентабельность по чистой прибыли составляет 20-30% в зависимости от проектов компаний. Что примечательно, в начале 2000-х годов проектирование составляло 7-8% от конечной стоимости проекта. Как отмечают дорожные строители, это снижение, которое декларируется чиновниками как экономия бюджетных средств, в итоге нередко требует корректировки проекта или допэкспертизы уже на этапе строительных работ.
Ведущими проектными организациями, которые занимаются проектированием искусственных сооружений, специалисты называют ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург", ОАО "Трансмост". Ключевыми проектировщиками автодорог вместе с инфраструктурой игроки рынка называют ГУП "Ленгипроинжпроект" и ЗАО "Петербург-Дорсервис". Лидером в области проектирования железных дорог с инфраструктурой в Петербурге является ОАО "Ленгипротранс".
Иван Богданов, главный конструктор ООО "ГЕОИЗОЛ" (входит в группу компаний "ГЕОИЗОЛ"), относит Петербург к городам, которые в достаточной мере обеспечены мощностями в сфере транспортного проектирования. "Это и целый ряд крупных проектных институтов, и коммерческие организации, способные выполнять комплекс работ от разработки проекта до его реализации. Несмотря на высокую конкуренцию, на мой взгляд, работы хватает всем. Наблюдается спрос и на проектирование крупных объектов, и на более мелкие заказы. Другое дело, если говорить о крупных объектах и масштабных долгосрочных проектах, то при выборе подрядчика предпочтение отдается в первую очередь организациям, которые способны не только разработать проект, но и его качественно реализовать. На большой заказ могут рассчитывать только компании, имеющие производственную базу", - говорит господин Богданов.
Дмитрий Кумановский, начальник аналитического отдела ИК ЛМС, считает, что уровень конкуренции на петербургском рынке транспортного проектирования значительно возрос после отмены таких амбициозных проектов, как Орловский тоннель, Ново-Адмиралтейский мост и мост в створе острова Серный. По мнению аналитика, конкуренция усилится по окончании проектирования Западного скоростного диаметра.
Юрий Агафонов, руководитель НП "Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса", говорит, что петербургские проектные институты загружены не на 100%. "Но если вдруг завтра будет выделено сразу много средств на развитие дорожного хозяйства, проектировщики не смогут справиться с возросшими объемами работы. Потому что нет никаких системных проработок, заготовок проектов на будущее. И все это является причиной хаотичного финансирования отрасли", - уверен господин Агафонов.
Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что в Петербурге не хватает объектов для того, чтобы полностью занять мощности городских проектных институтов. "Эта ситуация заставляет компании искать заказы в других регионах", - констатирует господин Журбин.
Мнение:
Виталий Зенцов, директор ГУП "Ленгипроинжпроект":
- Лидерами на рынке проектирования объектов транспортной инфраструктуры сегодня выступают ГУП "Ленгипроинжпроект", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "Ленпромтранспроект", ЗАО "Петербург - Дорсервис", ОАО "Ленгипротранс", ОАО "Дорпроект", ЗАО "Петербургские дороги", ООО "НИИ ПРИИ "Севзапинжтехнология".
Уровень конкуренции в городе достаточно высокий.
В портфеле заказов ГУП "Ленгипроинжпроект" госзаказы по проектированию объектов транспортной инфраструктуры составляют 99%.
Наибольшие сложности в проектировании транспортных объектов вызывают получение технических условий от владельцев инженерных сетей и проведение согласований проектной документации. На эти мероприятия уходит много времени, они зачастую срывают сроки выполнения проектов. Работа с городскими властями не представляет сложности, так как наш институт является государственным. Городские власти проявляют готовность к применению новых технологий.
Для оздоровления транспортной обстановки в городе необходима своевременная реализация адресной программы развития дорожно-транспортной отросли в соответствии с Генеральным планом Санкт-Петербурга.
Петербургские проектные организации нечасто работают на транспортных объектах других регионов, хотя петербургская школа транспортного проектирования конкурентоспособна. При этом Максим Соколов, министр транспорта, сказал: "Дорожных работ хватит на всех".
Проблемы кадров для проектных организаций в Санкт-Петербурге нет. В институте в основном работают выпускники ГАСУ, ФГОУ ПГУПС (ЛИИЖТ), ГПТУ (Политех).
За последние годы многим отечественным производителям опалубки удалось сделать качественный рывок по внедрению западных технологий на российский рынок. По словам специалистов, в настоящее время возникает все меньше проблем при адаптации зарубежного оборудования под отечественные стандарты.
По словам Евгения Фролова, ведущего специалиста компании "Абсолют-Строй", в основном это касается сегмента типовых и относительно простых инженерных решений.
"Конечно, до Запада нам еще далеко, но уже не приходится говорить о повсеместном пиратском копировании зарубежной продукции. Хотя, не буду лукавить, остались и такие компании, которые продолжают покупать лицензии и создавать что-то, отдаленно напоминающее увиденное за границей", - уверен господин Фролов.
"Российские производители в последнее время достаточно серьезно подтянулись к европейскому уровню качества выпускаемого опалубочного оборудования", - соглашается Анатолий Петров, генеральный директор компании "Опора".
Как отметил Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", отечественные производители сталкиваются с проблемами конструктивных недоработок систем, качества профиля и его производства.
По мнению специалистов зарубежной компании-производителя Peri, рынок опалубки сегодня оживленный, наблюдается немалая конкуренция, но пока нельзя сказать, что он достаточно развит в России. Отечественная промышленность строительного оборудования пока отстает от Запада в технологическом плане. На местном строительном рынке довольно много фирм, которые предлагают опалубку, но в основном они позиционируют свою продукцию как аналоги известных западных марок.
Андрей Габриелян, главный инженер компании "Сириус Итон Монолит Комплект", считает, что солидные компании не будут копировать западные аналоги. "Опалубка российских производителей не уступает иностранным образцам. Безусловно, отличия есть, но они в деталях, которые стираются при попадании на российские стройки. При отсутствии должной квалификации даже самая качественная опалубка не выдержит напора лома", - говорит господин Габриелян.
Татьяна Кашина, директор представительства ООО "ДВК", уверена, что по качеству отечественная продукция не уступает европейской, зато по цене отличается значительно. "По сравнению, например, с немецкой, она дешевле в три-четыре раза. Те, кто умеют считать деньги, давно поняли, что неразумно тратиться на импортный товар, если можно взять не хуже, но ближе и дешевле", - говорит госпожа Кашина.
Сегодня на опалубочном рынке Санкт-Петербурга активно представлены как отечественные, так и зарубежные компании. Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит", выделил самые основные. "Если говорить о зарубежных компаниях-производителях, то это Doka и Peri. Из отечественных - "Агрисовгаз" и "Крамос". Что касается аренды опалубки, то это компании "Евромонолит", "Дакспол", "Парадигма", "Твин", ТСС, "Крамос", - перечисляет господин Усов.
Евгений Фролов, ведущий специалист компании "Абсолют-Строй", отмечает, что в Санкт-Петербурге также представлены технологии таких компаний, как "Сириус Итон Монолит Комплект", "Старооскольская опалубка", Батайский завод строительного оборудования, Воронежский механический завод, "ДАК". Среди зарубежных производителей свою нишу заняли также компании Meva и Aluma.
По оценке экспертов, сегодня спрос на опалубку достиг показателей 2007 года. В среднем годовой оборот предприятий, производящих опалубочные системы, составляет от 20 до 100 млн EUR в зависимости от размера компании.
Мнение:
Андрей Усов, генеральный директор ООО "Евромонолит":
– Рынок постоянно развивается, потребность растет как в аренде, так и в продаже опалубки. Наблюдается более четкая сегментация рынка - на компании, которые ориентированы в первую очередь на цену, и те, для которых важны качество оборудования и сроки строительства. Хотелось бы отметить, что также растет доля отечественных систем при выборе оборудования.